«

»

Dezvoltarea infrastructurii transporturilor auto, navale si aeriene in tara noastra (I)

Share

Infiintata in aprilie 1953, societatea de proiectare IPTANA si-a pus amprenta asupra majoritatii lucrarilor proiectate din domeniul infrastructurii transporturilor. Este vorba de lucrari in domeniul rutier, poduri de sosea sau lucrari hidroenergetice care au necesitat stramutarea unor drumuri sau ridicarea cotei rosii a acestora. De asemenea, realizarea canalelor navigabile a determinat necesitatea legaturilor rutiere intre cele doua maluri cu importante lucrari de arta. Totodata, realizarea si modernizarea aeroporturilor interne si internationale au impus executia unor legaturi rutiere cu lucrari de arta deosebite.

 

In ansamblul lor, transporturile au avut dupa cel de-al Doilea Razboi Mondial o importanta aparte pentru reconstructia si dezvoltarea economica a tarii. In acest sens, a fost necesar sa se asigure intregul complex de documentatii tehnice si economice pentru refacerea, moder­nizarea si dezvoltarea retelei de drumuri nationale si poduri, pentru realizarea unitatilor de exploatare, intretinere si reparare a parcului auto, pentru refacerea si dezvoltarea porturilor maritime si fluviale, asigurarea senalului navigabil pe Dunare si bratele sale, pentru apararea si protectia malurilor fluviului si a unor rauri interioare din lungul cailor de comunicatie, amenajarea si construirea de piste, aerogari, hangare si alte dotari pentru aviatia civila, precum si realizarea altor constructii specifice transporturilor.

Practic, activitatea IPTANA a stat la baza tuturor realizarilor semnificative din domeniul investitiilor si reparatiilor capitale prevazute/ infaptuite in a doua jumatate a secolului XX, privind infrastructura transporturilor rutiere, navale si aeriene.

Primele lucrari pentru adaptarea retelei rutiere din tara noastra la cerin­tele circulatiei auto au inceput in anul 1930, prin trecerea la moder­nizarea drumurilor de interes national pe ruta Bucuresti – Brasov – Sibiu – Cluj – Oradea, precum si a directiilor Ploiesti – Buzau, Bucuresti – Giurgiu si Bucuresti – Oltenita.

Pana la finele anului 1944 au fost realizate lucrari de modernizare pe 1.182 km din lungimea totala de 11.960 km cat masura la acea data reteaua drumurilor nationale (9,9%).

In perioada 1945 – 1953, principalul efort in domeniul rutier a fost directionat spre refacerea drumurilor grav afectate de razboi, precum si intensificarea  ritmului de moder­nizare a drumurilor nationale. In anul 1953, reteaua rutiera a tarii se afla intr-o stare complet nesatisfacatoare. Erau modernizate drumuri nationale pe o lungime de 2.292 km (19,1% din reteaua respectiva), iar pe drumurile de interes local numai 45 km (sub 0,1% din reteaua aferenta de circa 64.040 km).

Cresterea intensitatii traficului auto, inregistrata cu deosebire dupa anul 1950 pe drumurile nationale, a determinat trecerea de la un ritm mediu anual de modernizare de circa 140 km/an in perioada 1950-1953, la un ritm de 250 km /an in anii imediat urmatori si de peste 350 km/an in perioada 1960-1970.

Evolutia modernizarii drumurilor si a executiei de imbracaminti asfaltice usoare pe reteaua drumurilor publice din Romania, in perioada 1953–2005, este prezentata in tabelul 1.

Pot fi, de asemenea, nomina­lizate proiectele care au asigurat modernizarea/reconstructia traversarilor peste Carpati, precum si a celor din Muntii Banatului sau din Muntii Apuseni. La aceste proiecte este evidenta grija proiectantilor din ISCPF pentru protectia mediului, evitarea decuparilor brutale in relieful zonei si a umpluturilor masive la traversarea vailor, precum si de folosire judicioasa a conditiilor pe care le ofera terenul. In acest sens, se mentioneaza:

• cele 9 traversari ale Carpatilor Orientali, incepand cu DN18 Sighetul Marmatiei – Borsa – Carlibaba – Iacobeni – prin pasul Prislop (1416 m), continuand cu DN17 Bistrita – Vatra Dornei prin pasul Tihuta (1200m); DN15 Toplita – Borsec – Bistricioara – Poiana Teiului prin pasul Tulghes (1105 m); DN12C Gheorgheni – Lacul Rosu – Bicaz – prin Cheile Bicazului (1.256 m), si terminand cu DN1A Valenii de Munte-Cheia-Sacele-Brasov prin pasul Bratocea (1272 m);

• 7 traversari peste Carpatii Meridionali, incepand cu DN71 Targoviste-Fieni-Sinaia si terminand cu traversarea Muntilor Mehedinti pe DN67D (Baia de Arama – Valea Cernei – Herculane);

• 3 traversari peste Muntii Bana­tului (DN57 Orsova – Moldova Noua – Pojejena – Nicolint – Oravita; DN57B Oravita – Anina – Bozovici – Iablanita, DN58 Caransebes – Resita – Anina);

• 3 traversari prin Muntii Apuseni (DN76 Deva – Brad – Beius – Oradea; DN 74 Brad – Abrud; DN75 Nucet – Campeni – Turda).

O componenta de baza in domeniul rutier a reprezentat-o constructia de drumuri noi, pentru restabilirea legaturilor rutiere afectate, prin realizarea constructiilor hidrotehnice de pe Bistrita, Arges, Lotru, Olt, Sebes, Dunare etc.

Cresterea traficului auto, inregistrata pe unele sectoare ale drumurilor modernizate anterior, a determinat sporirea capacitatii de trafic pe unele dintre aceste sectoare si deci necesitatea largirii partii carosabile de la 2 la 4 benzi de circulatie (drumul national nr. 1 intre Bucuresti si Campina), precum si largiri ale unor sectoare de pe alte sosele si drumuri nationale.

Dezvoltarea schimburilor economice, a turismului si cresterea continua a traficului rutier au pus problema realizarii si in tara noastra a unor autostrazi. Principalele elemente si concluziile acestui studiu au fost prezentate la prima confe­rinta de drumuri din Romania – Sinaia, noiembrie 1968 – si la sesiunea stiintifica a Institutului Politehnic din Timisoara – mai 1970.

Intre anii 1967–1972, pe baza proiectului intocmit de IPTANA s-a construit primul tronson de auto­strada din tara noastra, intre Bucuresti si Pitesti, lung de 96 km, iar intre anii 1970-1972, tot in cadrul IPTANA au fost intocmite studiile tehnico-economice vizand realizarea unor tronsoane de autostrazi, si anume: Bucuresti – Ploiesti, apoi Ploiesti – Brasov si Bucuresti – Harsova – Constanta.

Pe baza studiilor intocmite in anul 1990, Guvernul Romaniei a adoptat un program de realizare etapizata a unei retele de autostrazi care insumeaza 3.616 km si cuprinde:

• etapa I (pana in anul 2006) =  280 km;

• etapa II (anii 2006 – 2015) = cu lungimea de 636 km;

• etapa III (dupa anul 2015) = circa 2600 km.

Prin adoptarea Legii nr. 71 din 12 iulie 1996 privind „Planul de amenajare a teritoriului national – Sectiunea I – Cai de comunicatie“, urmeaza sa se realizeze 15 auto­strazi prevazute in anexa nr. 1 la aceasta lege.

Pentru unele dintre autostrazile incluse in acest program (Bucuresti – Fetesti, Cernavoda – Constanta si Deva – Nadlac), precum si pentru arterele de ocolire a unor importante centre urbane ca: Pitesti, Craiova, Sibiu, Ploiesti, Sebes, IPTANA a intocmit studiile de fezabilitate care au primit avize favorabile din partea organelor locale si centrale prevazute de legislatia in vigoare.

IPTANA a intocmit, de asemenea, studiile de fezabilitate pentru Centura de Nord si Centura de Sud a municipiului Bucuresti.

Prin Legea nr. 203/2003 au fost precizate proiectele identificate de Romania impreuna cu Uniunea Europeana privind constructia de autostrazi si drumuri expres in perioada ce urmeaza. In cadrul acestui program, IPTANA a intocmit studiul de fezabilitate pentru tronsonul de autostrada Bors – Oradea – Cluj Napoca – Tg. Mures, precum si proiectele tehnice si detaliile de executie pentru sectoarele Luna – Gilau si Ip – Granita insumand peste 116 km ai acestei autostrazi.

In acelasi timp, prin programul de reabilitare a retelei de drumuri nationale, s-a prevazut ca lungimea totala a drumurilor sa fie de 2.275 km, si anume:

• etapa I (1994 – 1998) = 1031 km;

• etapa II (1998 – 2000) = 694 km;

• etapa III (1999 – 2003) = 550 km.

Ca urmare a cresterii tot mai insemnate a traficului rutier, a rezultat necesitatea extinderii progra­mului de reabilitare cu inca 5.011 km, pana in anul 2012 (etapele IV-XII) si alte 3 etape (XIII-XV), dupa anul 2012 cu inca 1.730 km.

In domeniul podurilor de Sosea

In perioada 1953 – 2005, IPTANA a avut un rol deosebit de important in realizarea podurilor, a pasajelor si viaductelor, atat pe drumurile nationale, cat si pe cele judetene, comunale, industriale sau pe strazi in orase – multe dintre ele in solutii originale, eficiente si estetice.

Cele mai multe poduri realizate pe reteaua de drumuri au structura din beton. In linii generale, in evolutia executiei podurilor de sosea din beton se disting doua etape principale, si anume:

• etapa betonului armat care se intinde pana catre anii 1960 – 1962;

• etapa betonului precomprimat care incepe in tara noastra cu podul de la Strajesti (1953), iar in prezent betonul precomprimat a devenit preponderent. Aceasta evolutie se datoreaza faptului ca solutiile din beton precomprimat se preteaza la prefabricare si industrializare, cu reducerea manoperei pe santier si a timpului de executie.

In IPTANA au fost proiectate si suprastructuri precomprimate executate monolit (podurile peste raul Mures la Cuci, L=148 m si la Tg. Mures, L = 321,42m; podul peste Ialomita la Slobozia, L = 165 m; podurile peste Siret la Sagna, L = 213 m; podul peste Somes la Satu-Mare, L = 255,10 m si altele). Mentionam ca suprastructurile prefabricate – precomprimate au capatat o larga aplicabilitate la diverse poduri, intre care pot fi amintite:

• cele 34 viaducte si poduri construite cu ocazia reconstructiei drumului national DN6 in zona Portile de Fier I, a caror lungime insumata este de 3.415 m;

• viaductul Carligul Mic pe Valea Oltului ( L = 636 m);

• pasajele Ploiesti – Sud (L=592 m); Raul Vadului (L= 332,60 m); Paulis (L = 389,85 m); Ghelmegioaia (L = 329,35 m); Bacau (L=395,00 m) si multe altele.

Un progres important in evolutia tehnologiei de executie a podurilor cu deschideri mari din beton precomprimat s-a realizat prin introdu­cerea procedeului de executie in consola (pod peste raul Cerna la Orsova, L = 281,30 m, cu 4 des­chideri de 54,00 m fiecare; viaductul Catusa, L = 1078,80 m, cu 13 des­chideri de 75,00 m fiecare; podul peste Siret la Galati, L = 337 m, cu deschiderea maxima de 134,00 m si altele).

Poduri remarcabile au fost si cele cu suprastructura mixta din grinzi metalice cu inima plina si placa din beton armat cu conlucrare (podurile peste Olt la Stoenesti pe DN6, peste Buzau pe DN2, peste lacul Mangalia pe DN39, peste Mures la Lipova pe DN7).

In cei 53 de ani de activitate, in cadrul IPTANA au fost proiectate multe poduri reprezentative, cu solutii originale, emblematice pentru tehnica constructiilor de poduri din tara noastra. Printre acestea men­tionam succint urmatoarele lucrari:

 

Podul de sosea peste Dunare la Giurgeni – Vadul Oii. Este reali­zat pentru 4 benzi de circulatie, cu lungimea totala de 1456 m, din care 720 m reprezinta podul principal, peste albia minora (120 m + 3 x 160 m + 120 m). Suprastructura peste albia minora este o grinda metalica continua cu placa ortotropa, casetata, cu inaltime variabila. Suprastructura viaductelor peste albia majora are 8 deschideri de 46 m pe fiecare mal, realizate din grinzi prefabricate, precomprimate.

Prin proiectare, la podul peste Dunare de la Giurgeni – Vadul Oii, s-au realizat performante deosebite in domeniul fundatiilor pe coloane, executandu-se:

• piloti forati Benoto de 0,88 m diametru si fisa de 33,00 m;

• coloane din beton armat de 3,00 m diametru, introduse in teren prin vibrare pe 42,00 m adancime;

• coloane de 2,00 m diametru, introduse prin vibrare sau forare cu instalatii Benoto, la adancimea de 44,00 m in teren si de 64,00 m de la nivelul apelor extraordinare.

 

Viaductele de sosea la podurile combinate de cale ferata si sosea peste bratul Borcea la Fetesti si peste Dunarea Veche la Cernavoda asigura accesul la podurile principale. Viaductele Borcea au 11 deschideri (3 pe malul stang si 8 pe malul drept). Suprastructura este din grinzi precomprimate de 50 m lungime. Viaductele podului peste Dunarea Veche au lungimea de 2.480 m (2.340 m pe malul stang si 140 m pe malul drept). Cele 17 deschideri de pe malul stang au intre 58,62 m si 71,80 m. Suprastructura este grupata in 3 grinzi continue (2 cu cate 6 deschideri si 1 cu 5 deschideri), executate din grinzi metalice cu inima plina complet sudate si placa din beton armat cu conlucrare.

 

Podul peste Canalul Dunare – Marea Neagra la Medgidia are lungimea totala de 688, 68 m si latimea partii carosabile de 14 m, cu doua trotuare de cate 2,25 m fiecare. Deschiderea principala are 131 m, fiind alcatuita dintr-un tablier independent cu arce metalice casetate si grinzi de rigidizare cu conlucrare (tip Langer). Grinzile principale sunt prevazute cu tiranti verticali. Infrastructura este fundata pe coloane.

Poduri similare au mai fost proiectate si realizate pe DN22 la Poarta Alba si pe DN2A la Ovidiu, peste canalul navigabil Poarta Alba – Midia, Navodari.

 

Podul peste Canalul Dunare – Marea Neagra la Agigea – hobanat, avand un singur pilon; lungimea podului este de 270,00 m (40,50 m + 40,50 m + 162,00 m + 23,00 m). Deschiderea peste canalul navigabil este de 162,00 m si a fost o buna perioada de timp cea mai mare din tara pentru un pod rutier. Are partea carosabila de 14,80 m si doua trotuare de 2,80 m in care se include si zona de ancorare a hobanelor. Tablierul este o structura mixta-grinzi metalice cu inima plina si platelaj din beton armat precomprimat. El este sustinut de tiranti ancorati in capul pilonului. Tirantii sunt alcatuiti din grupuri de fascicule de 44 fire cu diametrul 5 mm. Pilonul din beton armat a fost executat cu cofraje cataratoare. Infrastructura a fost fundata pe coloane forate.

 

Podul peste Siret la Galati  are lungimea totala de 337 m. Schema statica este un cadru din beton precomprimat cu 5 deschideri; cea centrala de 134 m fiind cea mai mare deschidere din beton precomprimat realizata pana in prezent in tara noastra. Infrastructura este fundata pe coloane cu diametrul de 2,00 m, introduse prin vibrare. Suprastructura este alcatuita din 2 casete din beton precomprimat de inaltime variabila realizate prin procedeul turnarii in consola.

 

Podul peste lacul Mangalia are lungimea totala de 388,95 m, fiind realizat pentru 4 benzi de circulatie. Podul principal are lungi­mea de 241 m (72,50 m + 95,00 m + 72,50 m). Deschiderea centrala de 95,00 m este cea mai mare realizata in tara noastra pentru grinzile mixte. In sectiune transversala tablierul metalic este alcatuit din 4 grinzi cu inima plina, solidarizate, cu contra­vantuiri orizontale superioare si inferioare si contravantuiri transversale. Platelajul este din dale prefabricate. Infrastructurile sunt fundate indirect pe coloane forate cu diametrul de 1,08 m.

 

Podul Grant din Bucuresti reprezinta un complex de lucrari format din pasajul principal cu 2 benzi de circulatie auto si o linie de tramvai pe fiecare sens (cu latimea de 10,50 m pentru un sens de circulatie si o banda de 1,20 m intre ele) si din 6 pasaje situate pe bretelele de legatura cu arterele de circulatie din zona cu lungimea pasajului principal 617,24 m. Suprastructura este alcatuita din grinzi prefabricate, precomprimate cu armatura ade­renta, continuizate pe 3 si respectiv 4 deschideri, iar infrastructura este fundata direct si pe barete Kelly.

Proiectantii din IPTANA au intocmit, de asemenea, in ultima perioada, unele proiecte remarcabile, printre care:

 

Podul rutier peste Dunare, in zona municipiului Braila, cu lungimea totala de 2.540 m. Podul principal este suspendat si are 2 piloni cu inaltimea de 146,50 m si trei deschideri (300 m + 920 m + 300 m). Tablierul este o caseta meta­lica cu placa ortotropa, proiectat pentru doua cai unidirectionale, cu latimea 7,80 m fiecare, separate printr-o banda mediana si doua trotuare de cate 1,50 m. Viaductele de acces pe malul stang au lungimea de 600 m (10 deschideri x 60 m), iar pe malul drept, 420 m (7 deschideri x 60 m);

 

Pasajul rutier Basarab – structura de rezistenta. Pasajul traverseaza denivelat Calea Grivitei, pachetul de linii feroviare ce intra in statia Bucuresti-Nord, bdul Dinicu Golescu – Calea Plevnei si Splaiul Independentei, cu viaducte de acces si racorduri la sistemul stradal din zona. Tronsonul peste liniile c.f. are 3 deschideri (53 m + 75 m + 53 m), suprastructura metalica continua, cu latime curenta de 25, 50 m si de 42,50 m (in deschiderea centrala unde este amplasata statia de tramvai). Pasajul este proiectat pentru 2 benzi de circulatie auto si o linie de tramvai pentru fiecare sens si trotuare de serviciu. Viaductele de acces dinspre b-dul Nicolae Titulescu au 5 des­chideri cu lungimea de 25,00 m fiecare, iar cele dinspre soseaua Grozavesti, Calea Plevnei si Calea Giulesti au 22 deschideri cu lungimi de 25,00 m, 30,00 m si 42,00 m. Traversarea Splaiului Independentei se face cu arc de tip Langer de 110 m lungime.

Importante contributii la dezvoltarea infrastructurii transporturilor a avut IPTANA si in domeniul porturilor si al lucrarilor hidrotehnice in porturi, cai navigabile interioare, constructii specifice transporturilor rutiere, navale si aeriene.

(continuare in numarul viitor)

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 24 –martie 2007

Autori:
ing. Toma IVANESCU
ing. Corneliu Mihai PETRESCU

 



Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Share

Permanent link to this article: http://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2007/03/22/dezvoltarea-infrastructurii-transporturilor-auto-navale-si-aeriene-in-tara-noastra-i/

Lasă un răspuns

Adresa de email nu va fi publicata.