«

»

Dezvoltarea infrastructurii transporturilor auto, navale si aeriene in tara noastra (II)

Share

(continuare din numarul anterior)

Importante contributii la dezvoltarea infrastructurii transporturilor a avut IPTANA si in domeniul porturilor si al lucrarilor hidrotehnice in porturi, cai navigabile interioare, constructii specifice transporturilor rutiere, navale si aeriene.

 

Portul Constanta

Dupa cel de-al Doilea Razboi Mondial, portul Constanta a cunoscut mai multe etape de dezvoltare. O prima etapa este reprezentata de refacerea unor diguri, dane, cheiuri si platforme distruse sau avariate in timpul razboiului, de lucrarile pentru asigurarea adancimilor in bazin, drumuri interioare, magazii, spatii de depozitare, precum si de lucrarile pentru sustinerea si consolidarea falezelor, a caror instabilitate afectau accesul la port si chiar unele constructii de pe platforma acestuia, toate acestea realizate pe baza docu­mentatiilor intocmite de proiectantii IPTANA. In anii ce au urmat (1956 – 1957), in incinta vechiului port au fost stabilite tehnologiile de exploa­tare adecvate, au fost adoptate solutiile de utilizare optima a terenurilor si bazinelor, au fost create noi dane cu fronturi de operare la – 10,00 m, spatii de depozitare si magazii, drumuri de acces, cai ferate, instalatii si dotari pentru manipularea marfurilor etc. Prin actiunea de sistematizare si dezvoltare realizata pe baza proiectelor intocmite de specialistii institutului nostru, s-a creat posibilitatea de acces si operare a navelor pana la 25.000 tdw.

Analizele si studiile intreprinse in anii 1960-1962 au scos in evidenta necesitatea trecerii la o noua etapa de dezvoltare a portului Constanta, reprezentata de extinderea lui, data fiind, pe de o parte, cresterea continua a volumului traficului naval, iar pe de alta parte, necesitatea ca portul sa poata primi spre operare nave de mare capacitate, ceea ce inseamna un cost mai redus pe tona transportata.

S-a trecut astfel la proiectarea extinderii portului Constanta, iar din anul 1963 la executia digurilor de adapostire cu lungimea de 5 334 m. Mentionam ca aproximativ 1,8 km din digurile de adapostire au fost inglobate ulterior in constructiile si dezvoltarile realizate dupa anul 1973. Incinta impinsa intre digurile de adapostire reprezinta o suprafata de 524 ha, din care 254 ha acvatoriu si 270 ha teritorii cu dotarile aferente. Lungimea totala a fronturilor de cheu din portul Constanta extins a ajuns astfel la 15,4 km, din care 12,1 km in partea extinsa a portului, cu adancimi in bazinele nou create, de pana la 14 m. In portul extins pot opera nave pentru produse uscate, avand capacitatea de pana la 65.000 tdw si de 80.000 tdw pentru produsele petroliere.

In final, vechiul port Constanta, impreuna cu partea extinsa dupa anul 1964, formeaza un port modern denumit in prezent Constanta Nord, avand capacitatea maxima de trafic de circa 63,5 milioane tone/an, in care sunt amenajate sectoare specializate pentru toate produsele de import-export ale tarii.

 

Portul Constanta Sud

Proiectarea portului Constanta Sud a inceput in anul 1973, iar executia sa, in anul 1976, atat proiec­­tarea, cat si constructia desfasu­randu-se coordonat si corelat cu cea a Canalului Dunare-Marea Neagra.

Digurile principale de adapostire ale incintei portului au lungimea de circa 15 km. Ele sunt realizate la o adancime ce variaza intre 9,00 m si 23,00 m; ajung la inaltimea totala de pana la 30,00 m, iar latimea la baza este de pana la 135,00 m.

Pentru cheiurile de acostare au fost adoptate solutii constructive diferentiate, in functie de adancimile ce urmau sa fie asigurate si de carac­teristicile terenului de fundare.

Portul Constanta Sud a fost conceput astfel incat sa permita intrarea si operarea navelor mari si foarte mari, de pana la 250.000 tdw.

Pe teritoriul castigat asupra marii, au fost prevazute magazii, silozuri si cladiri tehnico-administrative, precum si suprafete mari de platforme acoperite si deschise pentru depo­zitarea marfurilor si materiilor prime. O importanta suprafata a portului a fost rezervata amenajarii unei zone libere.

Portul Constanta cuprinde sectoare specializate pentru traficul de marfuri generale, conteinere, produse frigorifice, autoturisme, laminate, piese grele si utilaje, minereuri, cereale, produse chimice solide, ciment, produse petroliere, gaze lichefiate etc.

Traficul de marfuri se poate derula si in sistem RO-RO sau cu nave tip ferry. Adancimile de acostare cuprinse intre -8,00 si 14,00 din portul Constanta Nord si de pana la -19,00 m in portul Constanta Sud permit accesul la dane al tuturor tipurilor de nave cu un pescaj de pana la 17,07 m.

S-a ajuns astfel in situatia ca portul maritim Constanta este alcatuit din doua mari incinte: Constanta Nord, unde poate fi operata orice fel de marfa cu exceptia gazelor, si Constanta Sud, care prin suprafetele mari create asigura largi perspective si ofera noi si importante facilitati. Pentru a aprecia lucrarile executate in portul Constanta pe baza proiectelor intocmite de IPTANA, se prezinta in tabelul 1 caracteristicile porturilor Constanta Nord si Constanta Sud prin comparatie cu cele existente in anul 1953.

Portul Constanta ocupa o zona de litoral de circa 10 km lungime si avanseaza spre larg cu circa 5,5 km, cuprinzand in incinta sa peste 3.600 ha. In zona de Sud a incintei portului debuseaza canalul Dunare-Marea Neagra.

Acest mare complex portuar (fig. 1) este cel mai mare din bazinul Marii Negre si unul dintre porturile europene importante. In el pot sa acceada cele mai mari nave mari­time ce traverseaza Suezul si Bosforul. Prin conectarea sa cu Dunarea, prin intermediul canalului Dunare-Marea Neagra, portul Constanta se transforma din cel mai important port al Romaniei intr-un foarte important port al tarilor din Europa Centrala pentru relatiile lor economice cu tarile din zona Golfului, Asia de Sud-Est, Extremul Orient si cu Australia.

 

Portul Mangalia

Este amplasat in zona litorala a lacului Mangalia, la sud de orasul care i-a dat numele. Constructia portului a inceput in anul 1974, in corelare cu executia santierului naval din zona, ambele obiective avand documentatiile de proiectare intocmite de institutul nostru.

Digurile de adapostire au lungi­mea de 2.750 m, iar acvatoriul are o suprafata de 115 ha. Adancimea natu­rala la gura portului este de 10,0 m.

Platformele si teritoriile portului au fost realizate cu materialul derocat pentru asigurarea adancimilor necesare in acvatoriul portului.

 

Portul Midia

Portul Midia a fost proiectat de catre IPTANA in corelare cu lucrarile canalului navigabil Poarta Alba-Midia Navodari – ramura nordica a cailor navigabile dintre Dunare si Marea Neagra.

Este amplasat imediat la sud de Capul Midia, in fata cordonului litoral al lacului Tasaul (Navodari). Digurile de adapostire au fost realizate prin prelungirea cu 3.750 m a celor existente executate in perioada 1949–1953. Ele inchid o incinta de 660 ha. In acvatoriul portului, la limita de sud a acestuia, debuseaza canalul Poarta Alba – Midia Navodari. Pe platforma portului formata prin depunerea nisipului si a materialului calcaros obtinut din derocarile si dragajul efectuat in acvatoriu, a fost realizat Combinatul Petrochimic Midia.

La gura de intrare a fost asigurata adancimea naturala de 9,00 m. Cheiurile au solutii constructive similare celor din portul Constanta, adancimile la cheu fiind de 8,00 – 9,00 m.

Amenajarile interioare prevazute initial au fost restructurate dupa anul 1990, in urma renuntarii, in principal, la activitatea de pescuit oceanic. In prezent, danele sunt folosite pentru produsele petroliere lichide, pentru exportul de animale vii si pentru produse petrochimice solide.

 

Alte lucrari pe litoralul Marii Negre

Pe litoralul romanesc al Marii Negre, pe baza proiectelor IPTANA au fost realizate si alte lucrari, intre care sunt mentionate:

• Portul turistic Tomis cu o incinta totala in suprafata de 16,7 ha (10,2 ha bazine si 6,5 ha platforme); adan­cimea la intrarea in port 4,50 m;

• Debarcaderele de la Neptun si Eforie;

• Consolidarea falezei de nord a municipiului Constanta in zona plajei orasului, precum si a falezei de sud in zona portului, proiecte intocmite si lucrari realizate inca in anii 1957–1960, continuate si extinse in anii 1968–1977 pe masura dezvoltarii portului;

• Amenajarea falezei la Eforie Nord;

• Lucrari pentru protejarea, amenajarea si extinderea plajelor la Constanta Nord, Eforie Nord, Eforie Sud, Mangalia Nord, Olimp, Saturn, Neptun, Venus etc.

In incintele porturilor maritime au fost proiectate de catre IPTANA lucrarile hidrotehnice si docurile din beton armat pentru santierele navale aflate in prezent in functiune, astfel:

• in portul Constanta Nord, pe amplasamentul fostelor dane de petrol, au fost realizate doua docuri din beton armat, in conditii foarte dificile, dat fiind afluxul puternic de apa subterana aflata sub presiune; docurile sunt destinate construirii de nave de pana la 250.000 tdw si repararii celor de 150.000 tdw;

• in portul Mangalia au fost reali­zate 3 docuri pentru constructia navelor de 55.000 tdw pana la 100.000 tdw si repararea celor de 250.000 tdw;

• in portul Midia, in zona de nord a acvatoriului au fost instalate trei docuri plutitoare pentru repararea navelor de pana la 65.000 tdw.

 

Porturile de pe caile navigabile interioare

Caile navigabile interioare din tara noastra aflate in prezent in exploatare sunt constituite din fluviul Dunarea cu bratele sale si sistemul canalelor navigabile din Dobrogea, dat in functiune in anii 1984–1987. Sectorul romanesc al fluviului este cuprins intre varsarea raului Nera si Sulina si masoara pe senalul principal 1.075 km. Pe caile navigabile interioare ale Romaniei sunt amenajate si deschise traficului de marfuri / calatori un numar de 38 porturi, dintre care 34 pe Dunare. Dupa anul 1953, in porturile romanesti de pe Dunare s-a trecut la executarea unor lucrari tot mai ample pentru refa­cerea, modernizarea si dezvoltarea capacitatilor de operare din aceste porturi. Treptat, IPTANA a intocmit proiecte pe baza carora s-au executat lucrari pentru refacerea vechilor fronturi de acostare, precum si pentru construirea de noi fronturi, dotarea si echiparea lor corespunzatoare, amenajarea de platforme, construirea de magazii si depozite, ateliere de intretinere si reparatii pentru utilajele portuare, cladiri sociale, gari fluviale etc. Au fost de asemenea reconstruite/sistematizate accesele rutiere si feroviare la aceste porturi, inclusiv sistemul de linii ferate si drumuri de pe platformele portuare.

Facem precizarea ca unele porturi comerciale existente de pe Dunare au fost dublate de porturi industriale noi. Astfel, au fost rea­lizate porturi industriale la Galati, Calarasi, Tulcea, Braila etc. Au fost construite porturi specializate la Caraorman si Mahmudia. Prin realizarea Sistemelor Hidroenerge­tice si de Navigatie de la Portile de Fier I si II si ridicarea nivelului Dunarii in amonte de respectivele baraje, au fost reconstruite pe noi amplasamente porturile/punctele de  acostare de la Orsova, Dubova, Tisovita, Svinita, Cozla, Drencova, Moldova Noua, Drobeta-Turnu Severin si altele. Un port nou a fost realizat si la Cernavoda in cadrul obiectivului Canalul Dunare-Marea Neagra. De asemenea mentionam ca, pe canalele navigabile din Dobrogea, au mai fost construite 4 porturi si anume: la Medgidia si la Basarabi – pe canalul Dunare-Marea Neagra, iar pe Canalul Poarta Alba – Midia Navodari – porturile Ovidiu si Luminita. Tot in legatura cu cele doua canale navigabile, precizam ca in porturile maritime Constanta Sud si Midia sunt in plina dezvoltare si amenajare bazinele fluvio-maritime in care se asigura transbordarea marfurilor si materiilor prime din navele maritime in cele fluviale si invers. La varsarea raului Arges in Dunare se afla platforma unui nou port Oltenita II, proiectat si realizat odata cu lucrarile incepute in anul 1986, pentru amenajarea raului Arges pentru navigatie, irigatii, energie electrica si alte folosinte.

In cei 53 de ani de activitate in domeniu, IPTANA a intocmit proiecte, iar in prezent sunt opera­tionale fronturi de acostare ce insumeaza o lungime totala de peste 30.500 m, in diverse solutii constructive, din care peste 11.500 m cu parament vertical.

Capacitatea de operare realizata in porturile fluviale romanesti pe baza proiectelor IPTANA depaseste 56 milioane tone/an.

Pe baza proiectelor IPTANA, in 10 porturi dunarene si anume la Orsova, Drobeta-Tr.Severin, Giurgiu, Oltenita, Cernavoda, Harsova, Braila, Galati, Tulcea si Sulina, precum si in portul Basarabi de pe canalul Dunare-Marea Neagra, au fost realizate constructiile hidro­tehnice aferente santierelor navale. Pentru aceste santiere navale au fost proiectate/realizate cale de lansare-ridicare dotate cu carucioare, sanii sau transbordoare, sincrolifturi sau docuri uscate.

 

Lucrari hidrotehnice pe Dunare si pe raurile interioare

Fluviul Dunarea prezinta pe teritoriul tarii noastre doua sectoare distincte si anume:

• Sectorul Dunarii maritime, cuprins intre Sulina si Braila, cu lungimea de aproximativ 170 km;

• Sectorul Dunarii fluviale, aflat intre Braila si gura Nerei, are lungimea de circa 905 km.

In cei 53 de ani de activitate ai institutului nostru au fost intocmite o multitudine de proiecte pe baza carora s-au executat, in diverse solutii constructive, aparari de maluri care insumeaza peste 400 km, pe cursul fluviului, pe malul stang al acumularii de la Portile de Fier, de-a lungul bratului Sulina, precum si pe unele zone critice de pe bratele Borcea, Macin, Sfantul Gheorghe si Chilia. Au fost intocmite de asemenea studii si proiecte pe baza carora s-au realizat lucrari pentru prevenirea inrautatirii conditiilor de navi­gatie pe unele sectoare ale fluviului si de mentinere a sectiunii senalului si a elementelor sale geometrice in plan, peste valorile minime prevazute de reglementarile Comisiei Dunarii. Printre acestea din urma se detaseaza amenajarile studiate si proiectate in zona Bala si pe Dunarea Veche (bratul Cara Gheorghe).

Proiectantii institutului nostru au intocmit, de asemenea, un mare numar de proiecte, in diverse solutii constructive, pentru lucrari pe raurile interioare pentru:

• aparari de maluri si protectia terasamentelor pe drumurile aflate in lungul cursurilor unor rauri, proiectele intocmite pentru astfel de lucrari insumand o lungime de peste 550 km;

• regularizari pe cursurile raurilor interioare pentru prevenirea/restabilirea intreruperii drumurilor publice, lungimea cursurilor regularizate depasind 1.000 km;

• lucrari pentru oprirea fenome­nelor de erodare si subspalare a fundatiilor podurilor, zidurilor de sprijin sau altor constructii de sustinere, numarul proiectelor elaborate pentru astfel de situatii depasind 200;

• praguri si baraje pentru stabilizarea talvegului si realizarea de retentii pentru materialul solid carat la viituri in peste 320 de puncte;

• proiecte pentru amenajari de torenti ce afecteaza drumurile publice, numarul acestora depasind 400.

(continuare in numarul viitor)

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 25 – aprilie 2007

Autori:
ing. Toma IVANESCU
ing. Corneliu Mihai PETRESCU

 



Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Share

Permanent link to this article: http://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2007/04/22/dezvoltarea-infrastructurii-transporturilor-auto-navale-si-aeriene-in-tara-noastra-ii/

Lasă un răspuns

Adresa de email nu va fi publicata.