«

»

Penetratia autostrazii A1, BUCURESTI – PITESTI pana la CIUREL – SPLAIUL INDEPENDENTEI

Share

Am aflat, din presa, despre dezbaterea publica privind proiectul de penetratie a autostrazii Bucuresti – Pitesti pana in zona Ciurel – Virtutii – Splaiul Independentei, dezbatere organizata de Primaria Capitalei in calitate de beneficiar al acestei lucrari. Pe internet am citit o serie de opinii, pro si contra, privind realizarea acestei importante investitii.

Lasand la o parte exprimarile deplasate ale unor persoane, cu lacune de educatie si buna crestere, care-si varsa naduful pe primarul Capitalei sau alte oficialitati, am putut sa constat ca exista si opinii pertinente, exprimate cu decenta si bun simt, care incearca, argumentat, sa se opuna sau sa fie de acord cu acest proiect.

 

Este adevarat ca opinia publica are mare importanta in realizarea unei investitii de asemenea anvergura, caci oamenii sunt cei care folosesc aceste lucrari. De aceea, si legea prevede obligativitatea de a avea dezbateri publice cand se lanseaza o lucrare importanta.

Tot atat de adevarat este si faptul ca unele pareri sunt spuse de dra­gul de „a se baga in seama“, fara argu­mente si in consecinta, fara valoare.

Daca ar fi sa se faca o statistica a parerilor pro si contra, indiferent ce problema ar fi in dezbatere, castigatoare ar fi categoria parerilor „contra“. Aceasta situatie izvoraste din spiritul de conservare al omului, din teama datorata schimbarii, noului, necunos­cutului, dar si dintr-un spirit de negativism care ne caracte­rizeaza. Ce dovada mai elocventa poate fi in sprijinul acestei afirmatii, decat numarul mare de impotriviri in raport cu cele pro, exprimate cu ocazia acestei dezbateri publice? Si atunci, te intrebi cat de importanta este dezbaterea publica pentru lansarea sau neaprobarea unei lucrari. Daca aceasta ar fi decisiva, cu siguranta nu s-ar mai face nicio investitie.

In cadrul unei dezbateri publice ar trebui sa apara sau sa fie luate in considerare numai opinii argumentate temeinic, nu doar pareri bazate pe ceea ce crede fiecare ca i-ar fi, personal, mai rau sau mai bine.

Un proiect de o asemenea anvergura are la baza studii aprofundate, efectuate de specialisti, care anali­zeaza problemele din toate punctele de vedere: trafic, sistematizare, directii de dezvoltare in viitor, tehnic, economic, social, relatia cu mediul inconjurator, influente colaterale etc.

Propunerile pentru aceste proiec­te sunt facute tot de specialisti si sunt menite sa contribuie la rezol­varea unor probleme stringente ale comunitatii. Primarul Sorin Oprescu sau oricare alta oficialitate este doar persoana care se straduieste sa puna in aplicare aceste proiecte si nu este normal sa fie blamat pentru acest lucru. Dar, asa este la noi: rau daca nu faci nimic dar la fel de rau si daca vrei sa faci ceva.

Revenind la lucrarea in discutie, este de subliniat faptul ca, la realizarea unei asemenea investitii, trebuie sa se tina seama ca ea serveste o colectivitate, nu doar indivizi, care, intamplator, pot sa-si exprime o parere.

Realizarea unor penetratii ale marilor artere de circulatie spre centrul metropolelor este una din masurile care se pot lua pentru imbunatatirea traficului rutier urban. Aceasta masura s-a aplicat cu succes in multe orase mari ale lumii si deoarece, in Bucuresti, ne confruntam cu mari probleme de trafic, este bine sa o aplicam si noi.

Penetratiile sunt, de fapt, niste artere unde se poate circula cu viteza sporita, diminuandu-se substantial timpul de parcurs pentru vehiculele care vin sau pleaca din sau spre magistralele pe care acestea le servesc, in speta Autostrada A1. Intrarea spre centrul Capitalei, de pe autostrada Bucuresti – Pitesti sau iesirea spre aceasta magistrala, s-ar putea face in cca. 10 min. in loc de o ora sau chiar mai mult. Oare nu este acesta un avantaj important?

Realizarea arterei de penetratie A1 nu inseamna ca va atrage tot traficul de pe autostrada si il va orienta spre centrul Capitalei, asa cum in mod gresit este exprimata o parere si nici nu va incuraja traficul spre Constanta sa treaca prin centrul Capitalei. In centru va ajunge acelasi trafic care are nevoie sa ajunga in aceasta zona, chiar daca nu ar fi realizata penetratia. Cei care merg spre Constanta vor calatori pe traseul pe care circula si acum si anume pe centura Bucurestiului, pe inelul de legatura recent inchis prin pasajul Basarab, iar daca au nevoie sa mearga in centru o vor face oricum.

Penetratia A1 are, deci, menirea de a reduce timpul de parcurs si de a degreva bulevardul Iuliu Maniu, despre care se stie clar cat este de aglomerat. De asemenea, nu inseamna ca tot traficul de pe autostrada A1 se va indrepta catre artera de penetratie. Exista destul trafic pe A1 care se indreapta catre cartierele Militari, Drumul Taberei, Viilor, Giurgiului, Oltenitei etc, trafic ce se va derula tot pe vechiul traseu. Noua artera de penetratie va contribui la imbunata­tirea traficului prin redistribuirea lui pe inca o artera, care va permite sa se ajunga mai rapid in centru.

Intr-un material mai vechi intitulat „Traficul si semafoarele“, publicat in mai multe reviste de specialitate, demonstram faptul ca traficul dintr-o localitate depinde, in mod esential, de capacitatea de circulatie a retelei de strazi pe care se desfasoara, iar capacitatea de circulatie este direct proportionala cu viteza medie de circulatie si cu lungimea totala a retelei de strazi. Viteza medie de circulatie depinde, in mod esential, de timpul pierdut la semafoare; cu cat se stationeaza mai mult, cu atat mai mult se reduce viteza medie de circulatie.

Prin executia unei artere noi de circulatie, unde nu sunt semafoare, va creste atat viteza medie de circulatie cat si lungimea retelei rutiere, deci, va creste capacitatea de circulatie, care va duce la imbunatatirea traficului. Asemenea penetratii ar trebui sa se realizeze pe toate magistralele importante de acces ale Bucurestiului.

Am circulat in multe orase mari ale lumii, inainte si dupa realizarea unor asemenea artere si am constatat pe viu, la fata locului, imbunatatirile evidente ale traficului datorate acestor penetratii. In 1967 am facut o ora si jumatate ca sa ajung de la marginea orasului Budapesta pana in centru. In 1980 mi-a luat doar un sfert de ora parcurgerea aceleiasi distante pe o artera de penetratie. In 1997 am vazut niste blocaje de trafic infernale la Paris. In 2007 nu se astepta de doua ori la semafor, dupa realizarea mai multor asemenea penetratii.

Desigur ca penetratiile atrag trafic, dar viteza medie de circulatie este mult mai mare pe aceste artere (60-70 km/h in loc de 5-6 km/h sau chiar mai putin, cu cat se circula pe arterele aglomerate unde sunt si semafoare).

Penetratiile contribuie la distri­buirea traficului pe intreaga retea de artere rutiere a unei loca­litati, contribuind la imbunatatirea substan­tiala a vitezei de circulatie, cu toate avantajele directe si indirecte care decurg de aici (economie de combustibil si piese de schimb, econo­mie de timp, eliminarea stresului datorat aglomeratiei si statio­narii indelungate la semafoare, diminu­area poluarii etc).

Daca, din punct de vedere al necesitatii acestei investitii, sustin cu tarie realizarea lucrarii, ca proiectant de poduri am de facut observatii serioase asupra solutiei pentru podul peste Dambovita. Este cunoscut, chiar si de catre nespecialisti, ca podurile sunt considerate lucrari de arta. In acest context se impune ca asemenea lucrari sa fie concepute in solutii care sa corespunda acestui deziderat, mai ales cand urmeaza a se realiza in localitati importante.

Din pacate, solutia acestui pod conduce, din anumite considerente, spre o lucrare total necorespunzatoare din punct de vedere estetic si arhitectural, din cauza introducerii intre pod si pasajul peste str. Virtutii a unei pile cu dimensiuni gigantice, care o fac sa concureze cu pira­midele egip­tene, fapt neobisnuit in constructia de poduri. In cazul lucrarilor de arta, criteriile arhitecturale trebuie sa primeze in fata necesitatilor tehnice, mai ales atunci cand exista solutii de rezolvare estetica si chiar, cu costuri mai reduse. Nu stiu cum arhitectul Capitalei, a carei exigenta in proble­me de estetica este recunoscuta, a putut sa avizeze aceasta solutie.

De asemenea, aspectul pilonului, care este elementul forte pentru estetica acestui pod, este anost, fara nicio forma atractiva care sa il scoata cat de cat in evidenta. Dimpo­triva, are o forma dezagreabila, nepotrivita cu valoarea lucrarii. Se putea face mult mai mult in aceasta privinta.

Ar fi bine ca asemenea investitii importante sa se realizeze pe baza de concurs de solutii analizate de comisii competente, asa cum se procedeaza in marile orase ale lumii.

Ar mai fi de accentuat aici ca penetrarea despre care am vorbit este doar o particica din noianul de masuri ce trebuie luate pentru imbunatatirea traficului rutier in Bucuresti. Pentru ca circulatia sa devina fluenta, este important sa fie eliminate cat mai multe semafoare din intersectiile cu trafic intens. Aceasta se poate face cu pasaje denivelate bine concepute, uneori chiar pe 3 niveluri (subteran, la sol si aerian), cu toate racordurile necesare. In acest fel viteza medie va spori substantial, ceea ce va conduce la sporirea capacitatii de circulatie, adica mai multe vehicule care vor putea circula fluent.

Cu cat se vor realiza mai multe pasaje denivelate si vor fi eliminate mai multe semafoare, cu atat mai mult se va imbunatati traficul urban.

Pasajele denivelate nu sunt un moft al primarului, ele constituie o necesitate stringenta intr-un oras modern, care tinde sa traiasca civilizat.

Exista, inca, multe masuri care pot si trebuie luate in Bucuresti pentru imbunatatirea traficului urban, dar des­pre acestea, poate, intr-o prezen­tare urmatoare.

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 74 – septembrie 2011, pag. 38

 

Autor:
dr. ing. Victor Popa – membru corespondent al Academiei de Stiinte Tehnice din Romania



Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Share

Permanent link to this article: http://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2011/09/18/penetratia-autostrazii-a1-bucuresti-pitesti-pana-la-ciurel-splaiul-independentei/

Lasă un răspuns

Adresa de email nu va fi publicata.