«

»

Autostrada Bucuresti – Ploiesti – Brasov. Pana azi ar fi fost gata! Cine o are pe constiinta?

Share

Amintiri pentru viitor!

 

auto - dobre fig 1Putini dintre eminentii nostri constructori isi gasesc timp in afara exercitarii profesiei sa lase in urma lor nu numai edificii economice si social-culturale ci si lucrari literare cu talc. Unul dintre acestia este si ing. Alexandru Dobre, care printr-o cuprinzatoare analiza a ceea ce s-a petrecut dupa 1990 in acest sector dinamic al economiei nationale a surprins si cuprins in lucrarea sa „Constructori ai secolului XX“ date si fapte pe care nu trebuie sa le uitam. Cartea a fost prezentata de curand si de publicatia noastra. Pe parcursul timpului vom insera si noi in paginile Revistei Constructiilor unele dintre aceste considerente cuprinse in lucrare.

Iata, in acest numar ne vom referi la istoria si descrierea proiectului Autostrada Bucuresti – Brasov.

 

Nota de prezentare la o conferinta de presa a ARACO in trimestrul I – 2005

Autostrada Bucuresti – Brasov face parte din programul de guver­namant elaborat in ianuarie 2005 si din programul national de constructie a unei retele de drumuri si autostrazi, definit prin Planul de Amenajare a Teritoriului National, aprobat prin Legea 71/1995. De ase­menea, autostrada Bucuresti – Brasov face parte din Coridorul IV Trans European asigurand legatura Capitalei spre Transilvania, cu statiunile turistice de pe Valea Prahovei si desigur, cu Brasovul. Autostrada are o lungime de 174 km. Pe primii 40 km (din Bucuresti pana in dreptul localitatii Dumbrava – la sud de Ploiesti), are un sector comun cu autostrada spre Moldova, pe traseul Bucuresti – Albita, care face parte din Coridorul IX Trans European.

 

Situatia actuala

Culoarul in care se dezvolta autostrada este deservit, in prezent, de drumul national nr. 1 pe sectorul dintre Bucuresti si Brasov, drum care este unul dintre cele mai aglomerate de pe reteaua de drumuri nationale. Conform recensamantului din anul 2000, volumele de trafic de pe acest sector variaza intre 10.000 si 50.000 de vehicule pe zi. Din aceasta cauza, pe foarte multe dintre sectoarele acestui drum capacitatea de circulatie este depasita sau va fi depasita in viitorul apropiat.

Traseul poate fi impartit in mai multe sectoare caracteristice.

Primul este Bucuresti – Ploiesti. Pe acest sector sunt, in prezent, 4 benzi de circulatie, avand, aparent, o capacitate mare de circulatie. Deoarece pe circa 60% din lungimea sa drumul traverseaza localitati si este solicitat de un volum mare de trafic (intre 25.000 si 50.000 de vehicule/zi), circulatia nu se desfa­soara fluent si in conditii de siguranta.

Pe sectorul Comarnic – Predeal – Brasov, DN1 are numai doua benzi, se desfasoara in zona montana, traversand numeroase localitati. Volu­mele mari de trafic care utilizeaza acest sector de drum au condus la depasirea capacitatii de circulatie, blocajele fiind foarte nume­roase, indiferent de ziua saptamanii sau anotimp.

Conditiile de circulatie de pe DN1, in comparatie cu alte sectoare de drum, precum si pozitia strategica, de „placa turnanta“ a acestei legaturi rutiere, in contextul celor doua coridoare de transport Pan Europene IV si IX, fac absolut necesara constructia unei autostrazi pe relatia Bucuresti – Brasov prin Ploiesti. Avand in vedere nivelul de trafic existent pe sectorul Bucuresti – Brasov (peste 15.000 vehicule fizi­ce/zi), in conformitate cu prevederile Ordinului Ministrului Transporturilor nr. 46/1998 elaborat ca anexa la Ordonanta de Guvern 43/1998, acest sector de drum se incadreaza in clasa tehnica nr. 1 – care impune realizarea unei autostrazi.

Principalele avantaje generate de existenta, pe acest sector, a unei autostrazi, fata de existenta numai a unui drum national, sunt:

• infuzie de capital (peste 1,5 mld. euro) in industria constructiilor;

• dezvoltarea economica si soci­ala a zonelor traversate;

• crearea a peste 15.000 de locuri de munca directe, in perioada de constructie si circa 250 de locuri de munca, in perioada de exploatare (operare), precum si circa 40.000 de oameni in industria orizontala;

• imbunatatirea conditiilor de viata a locuitorilor zonelor traversate, prin diminuarea traficului de pe drumul national si transferarea acestuia pe autostrada;

• economii pentru utilizatorii rutieri, cifrate la circa 150 milioane de euro/an;

• siguranta sporita in exploatare si diminuarea numarului de accidente de circulatie cu peste 60%.

Forma de organizare a finantarii executiei, exploatarii si intretinerii

Tinand seama de avantajele sistemului de finantare prin parteneriat public – privat (PPP) de concesiune, CNADNR a aplicat prevederile Ordonantei nr. 16/2002 privind contractele de parteneriat public – privat, completate cu prevederile Ordonantei 15/2003 si HG 625/2002 de aprobare a normelor metodologice de aplicare a OG 16/2002. In acest sens, a lansat procedurile de achi­zitie prin acest sistem, publicand in presa anuntul de intentie pentru sectoarele Bucuresti – Ploiesti, Comarnic – Predeal si Predeal – Brasov.

In urma publicarii, documentul ata­sat a fost cumparat de peste 15 societati internationale cu experienta in domeniul investitiilor rutiere. Dupa preselectie au ramas 11, iar 3 dintre ele – Vinci, Strabag si Ashtrom – urmau sa incheie contracte cu statul roman, intr-un sistem de parteneriat public – privat, care inseamna constructie, operare, transfer, deci inclusiv concesiune pentru o peri­oada de 30-49 de ani.

 

Lucrarile nu au inceput!

Autostrada Bucuresti – Brasov ar fi putut fi terminata pentru ca:

Autostrada spre Brasov a fost foarte bine pregatita pentru incepere, inca din anii 2003 – 2004.

Era o perioada de demarare a relansarii economice, de stabilizare a inflatiei si cel mai important, traficul fiind destul de mare (peste 40.000 vehicule etalon/24 ore), lucrarea era bancabila si deci, interesanta pentru investitorii seriosi. Deoarece o asemenea lucrare, mai ales intre Comarnic si Brasov, implica o investitie foarte mare, de peste 10 milioane de euro/km, nu se punea problema sa se faca altfel, decat intr-un parteneriat public – privat.

Toate cele 3 contracte de PPP au fost negociate si acceptate de autoritatea publica. In plus FMI a expertizat cele 3 contracte. In urma analizei efectuate s-a stabilit ca firma Strabag a prezentat un contract care corespunde principiilor PPP. S-a recomandat, totodata, ca pentru acest contract sa se faca un calcul al costurilor de proiect si al costului comparativ de referinta.

Pentru auditul tehnic, economic si financiar au fost selectionate, in urma unei licitatii internationale, firmele ING BANK si ATKINS.

Raportul de analiza prezentat certifica justetea contractelor negociate, mentionand:

• contractul negociat cu firma Strabag are costurile de proiect mai mici decat costul comparativ de referinta;

• se recomanda semnarea contractului;

• intarzierea inceperii lucrarilor de constructie a autostrazii pe sectorul Bucuresti – Ploiesti duce la pagube ale utilizatorilor, respectiv ale statului roman, de circa 50 de mili­oane de euro anual.

Obligatiile statului roman

Tinand seama de negocierile purtate si de prevederile contractelor de PPP, obligatia imediata a statului roman era de a pune la dispozitia companiei de proiect terenurile pentru constructie, prin efectuarea exproprierilor pentru intreaga lungi­me a traseului autostrazii, celelalte activitati: organizare de santier, constructie, operare pe timp de 20 de ani si predarea catre statul roman, ramanand in sarcina companiei de proiect.

Actiuni imediate

• Analiza, de catre Ministerul de Finante, a documentatiei de contract negociata de Ministerul Transporturilor, Constructiei si Turismului si semnarea acestuia.

• Prezentarea, catre Guvernul Romaniei, a documentatiei pentru analiza si insusire.

• Inceperea operatiunilor de constructie planificata pe 3,5 ani.

N.B. Acest material a fost inspirat de studii facute de oameni calificati, cu mare experienta si cu ganduri curate.

Sansa sau, mai precis, neSansa autostrazii Campina – BraSov

Apreciez ca noua putere instalata la carma tarii in 2005 a gestionat destul de neinspirat aceasta pro­blema. Hotararea privind aceasta autostrada s-a luat in anul 2005, cand putem enumera urmatoarele evenimente – toate distructive:

• investitori foarte seriosi au fost siliti sa plece din Romania sub diferite pretexte;

• s-au incriminat argumente false, cum ca legea noastra privind parte­neriatul public – privat nu e destul de europeana;

• s-a reclamat folosirea unei legi unice europene a parteneriatului public – privat, dar o asemenea lege nu a existat si nici nu exista.

Reprezentanti ai Comisiei Europene au declarat deschis ca nu au facut nicio recomandare privind nivelul taxelor de autostrada.

• Nu au fost contestati posibilii semnatari de contracte – Vinci, Strabag, Altsrom – dimpotriva!

• S-a facut, de catre institutii financiare, verificarea ofertelor celor 3 firme inainte de incheierea contractelor.

• S-a apreciat justetea esti­marilor financiare.

• S-a apreciat ca ar fi un model de seriozitate pentru aceasta zona a lumii si nu s-a recomandat sa nu se incheie contracte cu firmele mai sus amintite.

 

A fost gafa inceputului de secol XXI a aliantei DA

A urmat o a doua gafa la fel de monumentala: verificari timp de un an de zile ale contractului cu Bechtel pentru autostrada Transilvania, verificare inche­iata cu preluarea proiectarii din sarcina constructorului, sub naiva multumire ca a redus costurile cu suma de 115 milioane euro. Pagu­boasa aceasta facatura care a dat apa la moara lui Bechtel sa judece el solutiile tehnice, sa puna el conditia a tot felul de reglementari internationale in fata alor nostri, fapt care a condus la circa 2 ani intarziere, timp in care pretul exproprierilor a explodat, iar Bechtel a incasat multi bani prin avocati: preaviz pentru plata intarziata, pentru nepredarea terenului liber de orice sarcini s.a.m.d.

In anexa acestui articol, se vede ca, de fapt, autoritatile acelor ani (2005-2006), au balbait luarea unei decizii privind inceperea autostrazii.

In momentul cand scriu aceste randuri, cred ca, daca aceasta autostrada nu se construieste eta­pizat, dupa propunerea Vinci din 2004, nu vom avea autostrada Comarnic – Cristian nici in anul 2017.

Semnalele presei din anii 2005-2006 arata care a fost (sau care nu a fost) strategia constructiei de auto­strazi in Romania.

Se observa ca, incepand din luna aprilie 2005 si pana in anul 2008, Guvernul Tariceanu si mai tarziu, Guvernul Boc, au avut o pozitie destul de fluctuanta privind stabilirea prioritatilor in constructiile de auto­strazi, neglijand argumentele care fac bancabila o asemenea constructie, neglijand formele consacrate de finantare, constructie si exploatare in sistem de concesiune si de parteneriat public – privat. In aceeasi perioada, aceiasi guvernanti au incercat sa dea raspunsuri la unele critici intemeiate, venite in special din partea antreprenorilor de constructii dar si a presei specia­lizate pe analize economice, rezultanta fiind ca acest tronson de autostrada, care s-ar fi putut, practic, autofinanta, nu a inceput nici pana in ziua de azi.

In destul de multe situatii, guvernul Tariceanu o tinea una si buna ca face numai coridorul IV si nu Bucuresti – Brasov (punctele 4, 8, 14, 19, 21). Guvernul Tariceanu revine apoi la sentimente mai bune pentru autostrada Bucuresti – Brasov (punctul 7, 12, 13, 15, 16). ARACO intervine cu argumente (punctele 5, 11, 17, 18). Tot ARACO este contrazis dur si fara argumente de catre guvernanti (punctul 2 si 21). Domnul Daianu propune solutii fiabile (capitolul 22).

Nici nu este de mirare, daca avem in vedere ca acest proiect a fost gestionat de ministrii Gheorghe Dobre, Ludo­vic Orban, Radu Ber­ceanu, Anca Boagiu, Aurel Novac, Ovidiu Silaghi, Relu Fenechiu si aproape de tot atatia directori gene­rali de la AND.

Revenind la autostrada Bucuresti – Brasov, este esentiala, daca este inteleasa, etapizarea facuta de firma Vinci, in anul 2004, pe care o prezentam in continuare (vezi foto).

 

Autostrazile din Romania pot fi mai ieftine

Pentru aceasta ar trebui, insa, indeplinite niste conditii:

• vointa politica sa nu altereze argumentele tehnico-financiare la astfel de lucrari,

• proiectantii sa fie stimulati sa prezinte solutii tehnice foarte bune dar cu folosire de materiale si forta de munca romaneasca,

• sa se etapizeze lucrarile, in sensul de a se realiza, cu prioritate, centurile ocolitoare ale oraselor ca drumuri expres (4 benzi de circulatie pe teritoriul viitoarei autostrazi).

Reporter: Ce ati vrut sa spuneti cu stimularea proiectantilor?

Alexandru Dobre: In general, proiectantii sunt platiti la procente din valoarea totala a investitiei. Proiectantii sunt si ei oameni si au dorinta sa castige mai mult. Deci ai putea crede ca pot aparea subiectivisme in evaluarea lucrarilor. Daca ordonatorul de credite gaseste solutii sa stimuleze acele propuneri care nu aduc atingere calitatii si prin alte metode cu care proiectantul poate ieftini pe un kilometru de autostrada, proiectantului sa i se acorde prima de succes.

Reporter: Ati scris in anul 2005 o pledoarie pornita de la un interviu al lui Traian Basescu din ziarul Evenimentul Zilei.

Alexandru Dobre: Intr-adevar, am scris o pledoarie pentru licitatii corecte, transparente, pentru cola­borare cu firme straine cunoscute si pentru forta economica si capacitate tehnica folosind, in primul rand, ceea ce avem in Romania: forta de munca, materiale si alte facilitati.

As vrea sa fac o scurta referire la acea parte din interviul domnului Traian Basescu, din ziarul Evenimentul Zilei din data de 14 aprilie 2005, unde vorbeste despre contractele cu Vinci, Eads, Strabag, in sensul ca ele trebuie aduse la niste preturi mai domestice – am traduce noi la niste preturi mai mici – folosindu-se facili­tatile pe care piata romaneasca le mai ofera inca:

• capacitate de conceptie foarte buna si totusi ieftina;

• forta de munca, necalificata si calificata, ieftina;

• folosirea materialelor de constructii si a capacitatilor existente din Romania.

Din ce cunoastem noi, in ceea ce le priveste pe Strabag si Vinci, sunt firme care nu sunt dispuse la compromisuri. Tratativele cu aceste firme au fost destul de consistente, foarte transparente si ele au fost preselectate intr-un sistem permis de lege. Credem ca invitarea acestor firme la dialog ar fi cel mai intelept lucru, daca avem in vedere palmaresul si seriozitatea lor precum si tarile de unde vin.

Noianul de procese semnalate in ziare si care sunt pe ordinea de zi a parchetelor si tribunalelor in procent de 95%, au avut la baza licitatii, licitatii care, vedeti bine, s-au desfa­surat dupa lege si e foarte greu sa fie contestate, pentru ca si cu legea in mana s-au putut truca licitatii.

Bineinteles ca noi militam pentru licitatii adevarate, dupa reguli consacrate, care sa nu lase loc la interpretari sau sa creeze conditia legala de fraudare.

Guvernantii de dupa revolutie nu trebuie sa se considere foarte ima­culati pentru ca au cam lasat de izbeliste una din ramurile economiei, care a rezistat si chiar s-a dezvoltat si a facut ca suflarea romaneasca sa tina capul deasupra apei, ma refer la constructii.

Dupa exemplele istorice ale libe­ralilor – vezi Bratienii – poate si libe­ralii de azi, stimulati de colegii lor democrati, vor intelege mai bine ca cel mai intelept lucru este sa valorifici si sa pastrezi ceea ce ai la tine acasa, chiar daca pentru acest lucru trebuie sa apelezi, vremelnic, la colaborari si cu strainatatea.

 

Daca maghiarii ar fi avut o vale a Prahovei, autostrada ar fi fost demult gata!

Credeti dumneavoastra ca auto­strada de la Budapesta spre Balaton are mai mult trafic decat la noi? De ce oare Strabag o fi asa de apreciat la maghiari, iar la noi nu?

Mai punctez o data ca in Asociatia Romana a Antreprenorilor de Constructii sunt oameni puternici, care prin experienta si intelepciunea lor au facut propuneri ce se potri­vesc Romaniei, in special din punct de vedere financiar: sa se execute lucrari unde trebuie, sa fie dimensionate cat este necesar si mai ales, sa fie facute cand trebuie!

Ei nu trebuie tratati cu aroganta cum, din pacate, s-a mai intamplat. M-as referi, foarte punctual, la cate­va greseli ale guvernarii trecute:

• Ei au desfiintat notiunea de intre­tinere a drumurilor (niste oameni de meserie nu ar fi facut acest lucru);

• Lor le-a fost jena sa foloseasca solutii ieftine. Austriecilor nu le este jena ca, inca de acum 40 de ani, intretin drumuri din beton (ca la noi spre Pitesti) cu Slearyseal (covoare foarte subtiri de asfalt turnat la rece);

• Noi avem, chiar, solutie de ieftinire a autostrazilor pentru zone cu trafic mai mic, pe exemplul suedez care, acolo unde nu are trafic, nu face 4 benzi, banda mediana, banda de asteptare si altele.

Reporter: A fost cineva facut responsabil pentru aceste gafe?

Alexandru Dobre: La noi responsabilizarea este vorba in vant. Calificarea celor care conduc aceste mari lucrari, mari consumatoare de bani, este destul de aproximativa si, in consecinta, rezultatele noastre nu se pot compara cu ale tarilor evoluate si bogate. Ei, bogatii, lucreaza ieftin, noi, saracii, lucram scump!

Reporter: Ce solutii intrevedeti?

Alexandru Dobre: La drumuri nationale:

• sa se stabileasca, intr-o lege orga­nica, ce trebuie facut in acest sector.

• sa se faca programe pentru 5 ani – adevarate planuri cincinale.

• sa se modernizeze ceea ce avem.

• sa se revizuiasca proiectele chiar si pentru lucrari in derulare: autostrada Bechtel si autostrada Comarnic – Brasov.

• sa nu se mai vorbeasca de autostrada Bucuresti – Alexandria – Craiova. Este arhisuficient un drum expres pe modelul drumului Bucu­resti – Urziceni – Buzau – Focsani, poate cu marirea zonei de urgenta cu circa 1 metru.

• centurile de ocolire sa nu fie executate la profil de autostrada ci pe acelasi model Bucuresti – Buzau.

• intre Comarnic si Brasov trebuie actionat luand in consideratie pro­punerea firmei Vinci, adica sa se construiasca, in aceasta faza, numai calea l a autostrazii (4 benzi). In acest fel, la terminarea celor 4 benzi de circulatie, blocajele de circulatie pentru sarbatori de iarna, sarbatori de Paste, sfarsituri de sapta­mana vor ramane amintiri.

Reporter: Ce parere aveti despre contractul incheiat de Vinci in anul 2010 pentru aceasta lucrare?

Alexandru Dobre: Daca la sfar­situl anului 2004, firma Vinci a propus o solutie rationala, la incheierea contractului nou din 2010 cu guvernul Romaniei, impreuna cu firma Aktor din Grecia, au propus o varianta foarte scumpa, cu 30 de kilometri galerie de tunel. Nu exista nicio justificare pentru aceasta solutie deoarece chiar si o autostrada suspendata ar conduce la o economie de peste 200 milioane euro fata de costurile executiei unei galerii de tunel.

Reporter: Pentru a aplica aceasta solutie ce ar trebui facut?

Alexandru Dobre: Noua echipa de proiectare trebuie sa analizeze si aceasta solutie, bineinteles in detaliu, tinandu-se cont de posibilitati de iesire si intrare in autostrada suspendata in locurile stabilite intrucat, in decursul a 3-4 ani, solutia tehnica s-a modificat tinandu-se cont si de avizele date de organele locale si de organismele de mediu, fara ca acestea sa fie corelate intre ele si nici cu resursele financiare. Se impune ca inscrierea in caietele de sarcini pentru proiectanti sa recomande solutia tehnica cea mai potrivita pentru Romania. Pentru ca aceste conditii tehnice sa capete taria de argument este necesar ca ele sa fie aprobate intr-un consiliu tehnico-economic al ministerului, in baza legii organice de care am vorbit mai sus.

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 92 – mai 2013, pag. 60

 



Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Share

Permanent link to this article: http://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2013/05/07/autostrada-bucuresti-ploiesti-brasov-pana-azi-ar-fi-fost-gata-cine-o-are-pe-constiinta/

2 comentarii

  1. cititor9 a spus:

    Cam politic articolul – Boc nu a fost premier in 2008…
    Problema e daca statul isi perite aceste costuri. Sau daca si le-a permis in trecut. Ca de la bani vine problema. In legatura cu proiectantii romani si constructorii nostri cei de toate zilele: cum se face ca foarte putine lucrari sunt foarte bune dpdv al calitatii si al costurilor?
    Tot vorbiti de solutii? De ce nu intrati in legatur acu cei responsabili de la CNADNR si de la firmele romanesti care faac lucrari?
    Sa va raspunda cu argumente de ce iau unele decizii. Sunteti oarecum in sistem dar il criticati pe articole de presa. Scrise de jurnalisti care nu sunt nici competenti si nici integri.

  2. florin a spus:

    cu ce pret se lucreaza fierul la aceasta lucrare si cand se face licitatia ? este publica?

Lasă un răspuns

Adresa de email nu va fi publicata.