«

»

Drumurile Romaniei (II)

Share

(Continuare din numarul 95 august 2013)

„Este o greseala sa se faca doar cateva sosele asfaltate scumpe si sa se foloseasca mijloacele financiare in detrimentul marii majoritati a drumurilor tarii“

(I. C. Bratianu)

LUCRARILE MEGALOMANICE NU NI SE POTRIVESC

Prezentam mai jos extrase din materialele de la conferinta de presa a ARACO, in care se fac diverse comentarii referitorare la programe de infrastructura nerealiste, supradimensionate, care nici nu se potri­vesc Romaniei in totalitatea lor.

Romania nu va avea posibilitate reala sa ajunga la mii de km de autostrada ori mii de km cale ferata pentru mare viteza, nici in 60 de ani de acum inainte.

In materialele respective nu s-au facut numai critici ci s-au prezentat si solutii pertinente, care sa aduca avantaje masurabile anual, in sute de mil. de euro, incepand chiar imediat.

Aceste propuneri nu implica, neaparat, alte fonduri din partea statului roman, decat cele existente, dar implica o abordare foarte seri­oasa privind prioritizarea lucrarilor care urmeaza a se face.

Nu ne este foarte comod sa facem aprecierea ca, in unele situatii, aceasta criza de km de auto­strada in Romania ingroapa banii in pamant.

Un drum asfaltat necirculat se distruge aproape la fel de repede ca unul pe care exista o circulatie intensa.

Redam, in continuare, cateva frag­mente din programele pregatite dupa 1989:

• Aprilie 1990 – program mare de autostrazi – IPTANA – 3.005 km;

• H.G. 557/17.05.90 – indicatori Bucuresti-Fetesti (pe baza TEM dinainte de 1989);

• H.G. 947/14.08.90 – 3.005 km autostrazi (circa 1.000 km – 2000, rest dupa anul 2000);

• 2.550 km drum expres – cel mai elaborat program lucrat impreuna cu dl Stolojan;

• H.G. 364 – 24.05.91 – Bucuresti-Fundulea ITALSTRADE cu  1,75 mil. dolari/km, inceput cu fonduri de la BCR (10 mld. lei) si mare interes manifestat de Trezoreria statului, prin dl Spranceana, dl Mugur Isarescu si dl Misu Negritoiu prese­dintele de la ARIS, si ministrul de atunci, Doru Pana;

• 3 iunie ‘91 – prima propunere de concesiune semnata de Traian Ba­sescu si altii din Guvern – aprobarea expunerii de motive de catre Petre Roman;

• iulie ‘91 – Traian Basescu cere infiintarea fondului de administrare publica, dupa modelul Turciei (constructia podului peste Bosfor), un fel de fond Libertatea, care exista acum la noi;

• august ‘91 – H.G. 407 – aprobarea folosirii diverselor taxe inca­sate de AND pentru dobanzi si rate la credite;

• aprilie ‘92 – se fundamenteaza legea 71/1992 pentru 1.000 km de autostrada. De mare ajutor a fost dl Ion Bogdan, presedintele Comisiei de Buget Finante din Senat, la acea data.

In aprilie 1992 erau, deja, adjudecate tronsoanele:

• Bucuresti – Fundulea

• Bucuresti – Lehliu

• Lehliu – Drajna.

S-a  initiat  un  proiect  de  lege  care  sa  permita  Guvernului  (prin  Ministerul Transporturilor) sa emita garantii pentru credite.

Spre sfarsitul anului 1992, cand a venit la Minister dl Teodoru, s-au oprit lucrarile pe tot traseul Bucuresti – Fundulea – Lehliu – Fetesti. In aceas­ta perioada incepuse negoci­erea pentru programul de reabilitare si era mare bataie si presiune sa se demonstreze ca Romania nu are nevoie de autostrazi.

BERD Londra, prin Make si Paula Donovan de la BIRD Washington, l-au fortat pe Teodoru sa faca – ce n-a facut Basescu – respectiv, semnarea opririi lucrarilor pe baza unui raport al lui ATKINS din Anglia, acelasi care, dupa doi ani, a facut un raport ca autostrada spre Constanta este foarte necesara.

La inceputul anului 1994 la conducerea Ministerului Transporturilor s-a produs o schimbare foarte inspirata: Paul Teodoru a fost inlocuit cu Aurel Novac, un personaj foarte dotat in arta comunicarii, iar in zona Cluj a fost adus, ceva mai devreme, un santierist calificat, Bucsa Danila. Aceste doua personaje au facut echipa foarte buna, nu s-a vorbit despre autostrazi dar s-a demarat un program amplu de reabilitare a drumurilor nationale. Bucsa Danila a fost remarcat si de Traian Basescu si impreuna au continuat programele de reabilitari, inclusiv autostrada Bucuresti-Pitesti si s-au demarat lucrarile la autostrada Bucuresti – Constanta.

• In aceasta perioada s-au rea­lizat si 100 km de C.F. pentru viteza de 160 km/h, intre Bucuresti si Campina.

• In vara lui 2004 s-a inaugurat Bucuresti – Lehliu.

• Lehliu – Cernavoda s-a terminat in anul 2008, cand la Ministerul Transporturilor s-au perindat trei ministri: Gheorghe Dobre, Radu Berceanu si Ludovic Orban.

• S-au executat, in perioada 2004-2008, peste 50% din lucrarile fero­viare pentru viteza de 160 km/h in directia Constanta.

• In perioada cand PSD era in opozitie, s-a aprobat fondul drumurilor. ARACO a cerut public PSD, d-lui lliescu, sa nu se blocheze acest document.

Acum, pe o perioada de circa 8-9 luni pe an, se vede destul de multa infrastructura nefolosita spre Constanta, atat rutiera cat si fero­viara.

• Incercarea ziarului Romania Libera de a face un istoric al autostrazilor din Romania a inceput bine, dar a continuat cu preluarea unor stiri neadevarate ori nepercepute corect de la cei intervievati si s-au dat si informatii false, cu unele acuzatii foarte grave la adresa unor firme straine, romanesti si chiar a unor persoane foarte onorabile. M-as referi la afirmatia ca ITALSTRADE ar fi fost suspectata de mafie. Fals! Alta firma a avut treaba cu legea in Italia, nu ITALSTRADE.

• ITALSTRADE a functionat foarte bine in Romania, ea fiind o firma de stat in cadrul grupului Eni. Acum functioneaza tot in conditii foarte bune in cadrul grupului Astaldi. ITALSTRADE nu a venit cu propu­nere de finantare a 3.000 de km de autostrada niciodata. Cei care au facut asemenea propunere (Fidel) nu au putut sa-si demonstreze aceasta posibilitate. Este o legenda cu firmele italiene care au venit cu mld. de dolari.

• Am observat, in articolul din Romania Libera, ca face aprecierea grava ca s-au cheltuit sute de mii de dolari ori Euro pentru proiecte facute de o anume firma si aprobate de o anume persoana, proiecte care privesc drumuri expres ori centuri de ocolire care, de fapt, nu trebuiesc nimanui. Tintele alese dinainte si comentariile destul de subiective ale ziarului ne fac sa avem rezerve asupra bunelor intentii cu care s-a pornit aceasta ancheta. Mai ales ca unele sugestii foarte actuale acum le-au omis cu avant tineresc.

Facem precizarea ca la inceputul anului 2005 ARACO a organizat o mare Conferinta de presa si s-au scris circa 30-40 de articole la diverse publicatii, in care se cerea ca prioritatile de abordare ale constructiei de autostrazi sa fie cele dictate de marimea traficului pe respectivele trasee, dand drept exemplu autostrada Bucuresti-Brasov, de departe cu cel mai mare trafic din Romania si chiar mai mare decat in unele tari vecine.

Drumurile expres sunt niste lucrari de dimensiuni mai mici, care au limite fata de autostrada, dar cred ca, cel putin pentru perioada prin care trecem – criza adica – in foarte multe situatii bine verificate, repre­zinta o solutie. De asemenea, in aceste mari programe de autostrazi deja pornite, trebuiesc luate in serios propunerile specialistilor pentru folosirea, pe urmatorii 15-20 de ani, a autostrazilor cu profil executat partial, adica numai prima cale. Este valabila propunerea si pentru Comarnic-Predeal, cat si pentru multe zone din autostrada Bechtel. Ca sa fiu mai bine inteles, pot sa afirm ca pe o cale a autostrazii se poate circula ca pe un drum expres, adica pe 4 benzi, cu avantajul ca aceasta prima cale a autostrazii nu trece prin localitati.

Asa-zisa autostrada Vest-Est cred ca trebuie gandita de la inceput ca drum expres. Ma adresez, inca odata, d-lui ministru Berceanu si ii sugerez, cu tot respectul si simpatia, ca daca tine seama de aceste cateva sugestii, isi va incheia mandatul cu misiunea indeplinita foarte onorabil. Poate ne vom bucura si de o eventuala prelungire, adica un nou mandat al d-lui Berceanu. Ati observat, probabil, ca romanii nu mai apreciaza scuzele, chiar atunci cand au si ceva adevar.

Remarcam, totusi, ca dl Bercea­nu, prin readucerea unor adevarati specialisti la Ministerul Transporturilor (pentru transport rutier si fero­viar) a facut un gest de normalitate si nu unul politic. Sugerez d-lui ministru si cateva idei din lucrarea Bancii Mondiale in brosura: „Finan­tarea infrastructurii transportului in Europa centrala si de est“.

Banca Mondiala nu recomanda respectarea, in orice conditii, a traseelor stabilite la Creta (Coridoarele):

La punctul II. 6 este inscris: Identificarea coridoarelor internationale este una, iar luarea deciziei in legatura cu ce se poate face de-a lungul fiecarui segment al coridoarelor este cu totul altceva.

Date fiind sumele imense de bani implicate, este de o importanta vitala sa se adopte, de catre comunitatea internationala, o pozitie responsabila fata de planificarea si finantarea investitiilor, abordarea coridoarelor in contextul prioritatilor nationale.

Printre altele recomanda la punctul II. 7:

• etapizarea investitiei pe baza unor criterii economice foarte solide si

• elaborarea unor recomandari practice privind modalitatile de armonizare, la nivel national, a abordarii coridoarelor in contextul prio­ritatii nationale.

In aceeasi lucrare a Bancii Mondiale, la capitolul III. Consideratii macroeconomice, la punctul 10, precizeaza ca RIR (rata de recuperare a investitiei) sa fie mare pentru justificarea investitiei acum si nu in viitor.

La capitolul IV. Art. 19 se recomanda: stabilirea unor prioritati clare pentru reabilitarea si intretinerea dotarilor existente si intocmirea unor planuri corespunzatoare pentru realizarea altora noi; realizarea strategiei nationale de investitii in domeniul transportului, prin prisma unor imbunatatiri deosebit de selective ale capacitatilor existente, cu stabilirea prioritatilor pe criterii economice; sa nu se neglijeze intre­tinerea capacitatilor existente.

La capitolul V, punctul 26, se atrage atentia ca si cheltuielile excesive pentru investitii noi ar avea consecinte catastrofale pentru retelele existente.

Toate aceste recomandari ale Bancii Mondiale sunt valabile si acum, ori mai ales acum, in conditii de criza.

In mod responsabil una din cele mai mari institutii financiare ale lumii – Banca Mondiala – recomanda la cap. IV punctul 19 (IV) reanalizarea strategiei nationale de investitii in domeniul transporturilor, prin prisma unor imbunatatiri deosebit de selective ale capacitatilor existente, cu stabilirea prioritatilor pentru lucrari noi, numai pe criterii economice.

IV. Din cele relatate mai sus rezulta clar ca:

Stabilirea coridoarelor, la un moment dat, a fost influentata de interese foarte clare ale tarilor europene – mai ales in contextul razboiului din Iugoslavia – interese care acum s-au modificat destul de mult; se recomanda realizarea, cu prioritate, a strategiilor nationale; recomanda criterii economice foarte riguroase (vezi valorile RIR); recomanda mare grija pentru pastrarea a ceea ce avem, grija ce trebuie manifestata prin lucrari de intretinere adevarata (nu intentii ca „reabilitarea primara“, categorie de lucrari care nu se regaseste in limbajul Bancii Mondiale).

P.S.1 Referitor la trenul pe perna magnetica, m-a contactat telefonic un domn consilier de la Ministerul Transporturilor si mi-a cerut sa-i arat documentele pe care le am. I-am spus ca merg eu a doua zi sa le arat si sa explic argumentele. Era plecat.

Cred ca, fiind vorba de un Trans­rapid in zona PERIURBANA, este mai curand o problema a Ministerului Dezvoltarii si eventual a Primariei Generale pentru Bucuresti – Capitala Metropolitana.

Profit de prezenta d-lui director Udriste si ii inmanez un CD.

P.S.2 In ziua de luni 30.03.2009, a fost la un post TV cazul unui pod executat de autoritatile locale de la Marginea – undeva in Moldova – splendida lucrare!!! Seamana cu podul lui Apolodor din Damasc, construit in urma cu 2.000 de ani, peste Dunare la Drobeta Turnu Severin.

Cred ca promisiunea dir. general de atunci al AND – d-na ing. Dorina Tiron – ar fi putut fi respectata in sensul ca lucrarea trebuia sa fie executata in 9 luni de zile dupa toate regulile, daca d-na Tiron nu ar fi fost brutal inlocuita cu un client politic, poate bun in alta parte, dar numai la drumuri nu.

 

CANALUL DUNARE – MAREA NEAGRA AR FI PUTUT AVEA AUTOSTRADA PE MALURI

De ce nu s-au valorificat 64 km de autostrada, deja realizata la nivel de macadam, pe malurile Canalului?

Recunosc ca nu este treaba mea sa judec pe unde trec autostrazile, cat costa ori care trebuiesc facute mai intai si care intr-o alta faza.

Deja am primit niste raspunsuri pe care le pun pe hartie acum, in ideea ca poate vremurile viitoare se vor pune in balanta si cine stie…?

Primul raspuns l-am primit, oficial, la o emisiune televizata cu multi pri­vitori in acel studio si anume:

„Propunerea nu e rea, dar trebuia facuta cu doi ani mai devreme pentru ca in 2001 erau deja antamate discutii cu banci care nu mai puteau fi reluate“.

– Chiar asa???

Nu am crezut nici atunci, si acum cu atat mai mult nu cred, ca un drum pe mal al canalului este facut sa fie intrebuintat doar odata la 100 de ani, cand se fac revizii de uscat.

Stiu ca in Germania, de pilda, pe malul Rinului exista drumuri asfaltate si chiar cai ferate iar sus pe dealuri, drumuri in serpentine printre plantatiile de vii.

Ce frumos ar fi fost si la noi… Si tot printre vii… Murfatlar etc.

Aratam aici (vezi fig. 1 si 2) un profil transversal tip prin canal, cu dimensiuni si cote, din care rezulta ca cele afirmate mai sus sunt reale.

O prima zona este Murfatlar – Agigea, cu zona de dealuri, cu maluri inalte, in care drumul este pe malul canalului, dupa care urmeaza taluzul spre terenul din jur.

De la Murfatlar la Cernavoda, malurile sunt mai joase, dar cele doua drumuri de pe mal continua si au aceeasi latime, de 10,50 m pe fiecare sens.

NB. Pentru cei grijulii cu pastrarea drumurilor din stanga si din dreapta canalului numai ca drumuri tehnologice, o gluma care era in mare voga prin 1984-1985:

– Cand va fi rentabil canalul Dunare – Marea Neagra?

– Cand va fi asfaltat!

 

FONDUL DRUMURILOR

(Articol scris in anul 2004)

Scurt istoric

In general, drumurile publice au fost si sunt finantate de stat in faza de constructie. In ultimii ani au aparut si alte sisteme de finantare: concesiune in sistem BOT ori sistemul parteneriat public privat – PPP.

La noi, ideea de fond al drumurilor a aparut in urma cu circa 22 ani, cand a fost conceput ca un adaos la pretul benzinei, motorinei, ori cuantificarea unor servicii pe care Administratia Drumurilor le face diversilor utilizatori ai drumului din tara ori strainatate: diverse situatii de traseu, taxe pentru gabarit depasit, greutate pe osie depasita etc.

Acest fond exprima, de fapt, o echitate, in sensul ca cei care nu detin autovehicule nu platesc aceas­ta taxa. In Romania s-a discutat mult pe tema acestui fond, dar problema s-a abordat mai direct incepand din anul 1990, folosind modelul din Ungaria. In anul 1997 fondul drumurilor a fost aprobat in Parlament, facand din drumuri un sector economic foarte dinamic: multe locuri de munca (mai multe decat inainte de 1989), cu rezultate evidente in starea drumurilor. Mai apoi, acest fond a inceput sa fie foarte ravnit.

 

Fondul drumurilor a inceput sa aiba mai multe destinatii

Pentru intretinerea drumurilor, finantarea vine, in general, de la fondul drumurilor dar la care bancile nu pretind criteriile FIDIC.

Desi poate fi considerat un fond privat, pentru ca este constituit numai din taxa detinatorilor de automobile, camioane, tractoare, care folo­sesc drumurile: nationale, judetene etc. se pare ca, prin trecerea la Mi­nisterul de Finante, fondul drumurilor a fost confiscat si depersonalizat.

Atata timp cat a fost la Ministerul Transporturilor era de presupus ca se folosea numai la drumuri.

Acum nu mai exista nicio prognoza privitoare la incasari, sau la distributia acestui fond.

Judetele, de exemplu, care au primit ceva in acest an, au primit urmare promisiunilor domnului Seche­lariu ori ale domnului Mitrea, cu ocazia unor vizite de lucru.

Despre situatia jalnica ori imposibilitatea de a fi practicate, chiar pe timp de vara, a unor drumuri judetene, domnul prim ministru nu vorbeste nimic si ministrii sai la fel.

Cu buna stiinta, ani la rand, SNP a incasat banii din fondul drumurilor dar a virat la Ministerul Transporturilor doar circa 55% – 60%. Este o grava incalcare a legii sa incasezi ceea ce nu ti se cuvine si sa platesti cat vrei, ori cat poti. Suma nevirata, la nivelul anului 2002, se ridica la circa 4.000 miliarde lei.

Deturnarea unei mari parti din fondul drumurilor pentru strazi in cartiere ANL, ori pentru drumuri pe langa alte obiective, care nu sunt folosite de cei ce platesc taxa de drum, reprezinta un abuz.

 

Cum se repartizeaza banii din fondul drumurilor

Un raspuns direct, scurt si cuprin­zator ar fi: discretionar!

Explicatia acestei aprecieri se bazeaza pe:

a) Pentru Ministerul Transporturi­lor se opreste 65% din ceea ce este programat pentru drumurile nationale.

b) Pentru strazile ANL se opreste, de asemenea, tot ceea ce este programat, din cei 35% care ar trebui sa mearga la drumurile judetene.

c) La judete, in general, se repartizeaza ceea ce mai ramane (adica din ceea ce nu s-a mai incasat), dupa ce facturile pentru Ministerul Transporturilor si ANL au fost rezolvate integral.

d) Judetele sunt si ele catego­risite dupa criterii specifice:

• in primul rand judetele din Moldova, unde lucreaza anume doua firme;

• in al doilea rand judetul Ilfov si alte judete, pe unde lucreaza alte anume doua firme. In asemenea conditii, firmele care castiga cei mai multi bani in Romania nu sunt cele internationale – asa cum s-ar crede – ci cele 5-6 firme predestinate, care castiga tot ce nu este supus criteriilor internationale. Cele mai multe locuri de munca nu le creeaza aceste firme indigene, care lucreaza super mecanizat, executand un gen de lucrari foarte bine definit: reciclari, pentru ca sunt foarte bine platite, fara lucrari de scurgere a apelor, fara lucrari de fundatie, fara reabi­litari ale podurilor si podetelor, fara lucrari de siguranta a circulatiei.

 

La ce fel de lucrari se mai foloseau banii repartizati din fondul drumurilor?

a) La acele lucrari pentru care anume firme s-au dotat special, indiferent daca starea drumului necesita acea tehnologie sau nu si,

b) Indiferent daca unele drumuri au nevoie de vreo interventie, in acel an, sau nu!!! Drumurile trebuie arate, adica reciclate!!!

c)  De ce? Pentru ca reciclarea (o solutie folosita destul de limitat in Uniunea Europeana) costa 10-12 Euro/mp, fata de o solutie normala de intretinere care costa circa 2 dolari/mp.

Se recicleaza drumuri care, cu minime lucrari de intretinere, mai pot fi bune in exploatare minimum 10 ani (exemplu DN4 Bucuresti – Oltenita, drumul Roman – Suceava; drumul Targu Frumos – Motca, drumul Tecuci – Barlad etc.).

In acest an, in Romania au fost interzise doua categorii de lucrari de la capitolul intretinere, lucrari care, in general, costa putin si permit, astfel, organizarea de lucrari pe mult mai multi km decat acum.

De ce oare s-au interzis lucrarile de tratamente superficiale care, de aproape 50 de ani, au fost singurele posibilitati de a tine, pe o oarecare linie de plutire (cu apa pana la guri), drumurile noastre de toate catego­riile? De ce oare?

Costa foarte putin, circa 0,85 dolari/mp si nu raspund la toate „criteriile“?

 

Cat de „legale“ sunt asemenea proceduri?

Absolut legale:

• Se fac studii de fezabilitate

• Se intocmesc caiete de sarcini

• Se organizeaza licitatii

• Exista algoritmi de evaluare

• Se fac proiecte de catre firme „selectionate“ dar:

a) Caietele de sarcini se fac pe criteriile pe care le pot indeplini anumite firme.

b) Proiectele se fac pentru teh­nologiile acelorasi firme.

c) Drumurile alese sunt cele care se potrivesc acelorasi firme.

d) Criteriile de evaluare au rolul decorativ de a aplica, astfel, algoritmul, incat firma castigatoare (dinainte stabilita), sa fie doar confirmata de procedurile „legale“.

Aceste lucruri sunt foarte usor de demonstrat (daca ai avea cui) comparand:

a) Firmele care raspund criteriilor de precalificare ori evaluare a ofertelor, la lucrari la care functioneaza dupa procedurile FIDIC, cu

b)  Firmele care raspund numai cri­­teriilor romanesti si neverificate de organisme internationale.

Se desprinde concluzia ca:

Firmele care raspund criteriilor internationale, raspund, in mod sigur, si criteriilor romanesti.

Prin urmare, se pune o intrebare: Fondul drumurilor ar rezolva problema mentinerii intr-o stare acceptabila a drumurilor publice?

Iar raspunsul este:

– Da! dar cu doua conditii obligatorii:

a) Sa se colecteze fondul drumurilor la modul cel mai serios,

b) Solutiile tehnice sa fie unele de model occidental, adica ieftine si eficiente, nu scumpe si neadecvate (dar care rezolva alte interese).

 

Exista vreo solutie de indreptare a actualei stari de lucruri?

Exista doua solutii dar… ambele imposibil de efectuat.:

Prima: Schimbarea Guvernului;

A doua, o solutie, tot utopica – e adevarat – ar fi aceea ca verificarile Curtii de Conturi, pe aceasta tema, sa beneficieze de un „Consiliu al societatii civile“. Ar fi necesar acest lucru deoarece rapoartele Curtii de Conturi sunt:

• neprofesionale,

• cu concluzii penibile,

• influentate de diverse grupuri de interese.

 

INVITATIE IN „GUVERNUL PRIVAT“

Stimate domnule Alexandru Dobre,

In contextul alegerilor parlamen­tare din aceasta toamna, redactia cotidianului de afaceri Business Standard va adreseaza urmatoarea intrebare: Daca ati face parte din viitorul Guvern, care ar fi primele masuri pe care le-ati lua pentru  a genera  un  progres  decisiv si ireversibil  al economiei  si societatii romanesti?

Aceasta intrebare sta la baza proiectului „Guvernul privat“, prin care mediul de afaceri din Romania este consultat cu privire la prioritatile economice reale ale tarii. Obiectivul proiectului consta in crearea unui program de guvernare alternativ, venit din partea comunitatii de business (economia „reala“), cu solutii pragmatice la problemele nevralgice ale economiei si societatii romanesti.

Va invitam sa va alaturati grupului de profesionisti – oameni de afa­ceri, top manageri, consultanti si reprezentanti ai mediului academic – care vor elabora, impreuna, un set de propuneri concrete si vitale pentru economia Romaniei, dat fiind ca agenda politica nu a coincis, decat rareori, cu nevoile reale de dezvol­tare economica a tarii.

Proiectul acopera zece domenii esentiale ale economiei si societatii romanesti, care nu sunt tratate cores­punzator de institutiile abilitate ale statului: Infrastructura, Educatie – Piata muncii, Sanatate, Finante – Fiscalitate, Dezvoltare Regionala, Agricultura, Administratie Publica, Turism, Mediu, Cercetare – dezvoltare.

Pentru fiecare arie tematica, se va constitui un „minister“, format din maxim zece persoane. Solutiile propuse initial de participanti, prin intermediul interviurilor acordate unui jurnalist de la Business Standard vor fi dezbatute si supuse votului, in cadrul unei mese rotunde, mediatizate la Money Channel si Realitatea TV. Concluziile dezbaterilor pe cele zece teme se vor materializa intr-un document final – Programul de Guvernare Alternativ – care va fi pre­zentat Guvernului oficial, Presedintelui, ambasadelor, organismelor europene, camerelor de comert si societatii civile.

Dezbaterea referitoare la infrastructura isi propune sa coaguleze un proiect clar si aplicabil de re­forma. Practic, vrem sa desenam harta unei Romanii cu infrastructura functionala. Va rugam sa raspundeti detaliat la urmatoarele intrebari si sa aduceti in discutie orice alt aspect pe care il considerati important.

• Care sunt proiectele prioritare pentru dezvoltarea infrastructurii din Romania?

• In ce ritm ar trebui sa avanseze lucrarile?

• Din ce fonduri ar putea fi finan­tate investitiile?

• Care sunt cele mai inteligente masuri in strategia de dezvoltare a infrastructurii?

Va multumim pentru interesul acordat proiectului nostru si speram ca veti da curs acestei invitatii si veti contribui cu experienta si expertiza dumneavoastra la crearea de oportunitati, atat pentru domeniul in care activati, cat si pentru societatea romaneasca.

Cu deosebita consideratie, Respon­sabil de proiect Lucian Davidescu

 

Alexandru Dobre – Presedinte de onoare al ARACO: Ma voi referi in special la infrastructura din transporturi:

I. Drumuri

I.A. Drumuri nationale, autostrazi si drumuri expres

I.B. Drumuri judetene, comunale

II. C.F. (15.000 km)

II.A. C.F. magistrale cu legaturi internationale

II.B. C.F. magistrale interne

III. C.F. secundare

I.A. – Drumuri nationale, in Romania exista 15.000 km din care 4.200 drumuri europene, autostrazi si drumuri expres

I.B. – Drumuri judetene, 49.000 km

– Drumuri comunale si agricole, cca. 135.000 km

I. Drumuri

La aceasta data M.T. are un program de reabilitare a drumurilor nationale (in special europene) care se deruleaza bine. Ar fi de facut cateva observatii:

a) cu caracter tehnic,

b) cu caracter financiar.

• fondurile nerambursabile, alocate pentru acest sector (cca. 5,7 miliarde Euro), sa fie folosite pentru proiecte majore;

• aducerea tuturor podurilor la capacitatea portanta care sa poata suporta orice mijloc auto care circula in Europa.

Sa se mareasca gradul de siguranta a circulatiei prin:

• crearea benzii a IlI-a de circulatie pentru depasire la urcare;

• semnalizarea corespunzatoare (electronic) a zonelor periculoase (curbe stranse, alunecari de teren, caderi de stanci, zone cu ceata densa, zone cu polei frecvent etc.);

• crearea de posibilitati reale ca vehiculele sa poata circula cu viteza maxima admisa (exemplu: pe un  interval de 10 km – drum in curba ori in serpentine – sa existe posibilitatea de depasire pe cel putin 2 portiuni a cate 2 + 2,5 km);

• sa se limiteze viteza pe aceste drumuri la maxim 90 km/h.

Pentru ca aceste fonduri nerambursabile sa ajunga, pentru cat mai multi km, se impun cateva actiuni cu consecinte financiare:

• partea de executie sa fie reali­zata in procent de cel putin 80% cu forta de munca, materiale si utilaje romanesti;

• activitatea de intretinere sa se realizeze in procent de 100% de catre firme romanesti;

• pregatirea pentru iarna a fie­carui drum sa fie facuta in regie proprie de catre districtele de drumuri nationale (colmatarea fisurilor, repa­ratii mici, de maximum 1t de asfalt pe km de drum, montarea jaloanelor pentru orientarea utilajelor la desza­peziri, montarea panourilor impotriva viscolului etc.);

• fondurile care sunt create in special pentru activitati de intretinere (cota parte din pretul combustibilului, banii proveniti din vigneta) sa nu fie deturnati spre alte activitati, sa poata fi folositi in orice perioada din an, inclusiv in ziua de Craciun, de Paste, ori in ziua de Anul Nou;

• sa se reconsidere cateva reguli, in sensul de a nu mai fi create situatii de neinterventie pentru motivul formal ca nu s-a adjudecat inca licitatia.

Programul de autostrazi trebuie limitat la maximum 1.700 km pana in anul 2020 astfel:

• 261 km existenti;

• 172 km Bucuresti – Brasov (parti­al in executie);

• 407 km autostrada Transilvania (in executia Bechtel);

• 300 km Nadlac – Sibiu (in pre­gatire cu fonduri de la Comisia Europeana);

• 500 km autostrada Moldova (in pregatire);

• 60 km Cernavoda – Constanta

Total: 1.700 km.

Diferenta de 300 km de auto­strada, care sunt prevazuti in programul Guvernului (Targu Mures – Roman) sa se transforme in drum expres, la care se va adauga un alt drum expres Brasov – Bretcu – Oituz – un total de 420 km drum expres.

Din punct de vedere al sistemului de finantare, se impune ca, tot ce se va construi la profil de autostrada, sa se realizeze in sistem de concesiune, combinat cu procedura PPP – asa cum a fost gandita initial autostrada Bucuresti – Brasov in intregimea ei.

In proiectele cu finantare interna­tionala – autostrazi, reabilitarea totala a drumurilor nationale, drumuri expres – sa fie cuprinse si drumurile de acces (cu imbracaminte usoara) catre statiuni turistice, de tratament, situate in vecinatate la cca. 20-30 km distanta. De un asemenea tratament s-ar putea bucura Baile Herculane, Amara, Felix, Buzias, Sovata, Paltinis, Borsa, Tulcea, Podgoriile Jidvei, Dragasani, Cotnari s.a.

 

Infrastructura feroviara

La C.F. regulile sunt mai severe decat la transportul auto si de aceea trebuiesc indeplinite criterii, atat pentru materialul rulant romanesc pentru a circula pe C.F. straine, cat si la infrastructura noastra, pentru ca soci­etatile europene de transport fero­viar sa-si lase propriul material rulant (vagoane de calatori si marfa) sa intre pe reteaua noastra feroviara.

Trebuie sa apreciez ca si aici exista programe de dezvoltare si de modernizare, ca de cativa ani de zile am inceput sa avem, din nou, vagoane directe spre Paris, Venetia si sa ne mentinem vagoanele directe spre Viena, Budapesta, Belgrad, München.

Pentru cel putin jumatate dintre detinatorii de automobile este mai usor sa foloseasca trenul, daca se circula in conditii civilizate. C.F. a avut si are reguli. Daca la varf, tot timpul conducatorii au avut culoare politica, la nivel de directori generali, directori, sefi de divizie, de servicii, au fost numai oameni de specialitate, fara vicii (in special cel al bauturii), cu disciplina in sange.

Aici cred ca este solutia. Prin extrapolare, cred ca si Ia drumurile locale, la C.F. secundare, industriale se pot impune adevaratele reguli de intretinere si exploatare, care nu au avut niciodata culoare politica si nu au fost rosii nici in timpul comunismului.

Din punctul de vedere al tarilor europene dezvoltate, ei doresc si ne pretind ca macar traseul Curtici – Deva – Sighisoara – Bucuresti – Constanta sa fie modernizat, atat ca linie cat si statii, pentru a se circula cu viteza de 160 km/h la trenurile de calatori si 100 km/h pentru transportul de marfa.

 

Nu demolati podurile! Nu mai faceti export de fier vechi!

In programele Comunitatii Euro­pene, Romania este cuprinsa cu distanta Curtici – Brasov si cca. 2 mili­arde Euro. Lucrarile sunt foarte costisitoare in sensul ca, la aceasta mo­dernizare, se inlocuieste tot: sina de C.F., macazele, traversele, piatra, stalpii de electrificare, toata reteaua catenara pentru electrificare, cu toate sistemele de prindere, motiv pentru care nu s-a putut realiza mai mult de 10-15 km/an. Dar termenele sunt convenite cu tarile vecine si timpii de mers sunt, in general, respectati iar infrastructura noastra actuala permite viteza maxima de 120 km/h.

In acest moment se lucreaza pe distanta Campina – Sinaia si pe distanta Bucuresti – Constanta. Inconvenientele sunt destul de mari, in special spre Constanta unde se fac 4 ore cu trenul fata de cca. 2 ore cat se va face la terminarea lucrarilor.

Apreciez ca aceste doua distante, care cumuleaza cca. 850 km, vor fi gata, in totalitate, prin anul 2018.

 

Exemple de la vecini

Intr-o recenta calatorie cu trenul, am traversat Ungaria, Croatia, Slovacia si Italia. In Ungaria nu am vazut si nu am auzit sa se lucreze la C.F. prin demolarea a ceea ce este facut. Cred ca nu se vor angaja la termene mai scurte decat la noi, pentru ca probabilitatile de a reduce timpul de parcurs sunt, de fapt, altele mai eficiente, cum ar fi stationarea in vama Curtici numai 10 minute cat este stationarea la granita dintre Ungaria si Austria, sau intre Slovenia si Italia si nu o ora pe granita romaneasca si alta in cea maghiara.

Am vazut, in urma cu cativa ani in Austria, cum prin pregatiri anterioare, intr-o noapte se faceau lucrari pentru viteza de 160 km/h pe distanta dintre 2 statii (7-8 km). Este adevarat, insa, ca se lucra numai la corectarea si consolidarea nivelului liniei cu mijloace foarte speciale, fara sa deranjeze sistemul de electrificare, de exemplu. Este foarte adevarat ca in acea noapte calatorii C.F. erau transbordati cu autobuze, dupa un program dinainte stabilit si in cunostinta de cauza.

Cred ca, pentru noi, modelul Austriei se potriveste cel mai bine si din punct de vedere al posibilitatilor tehnice de finantare. Se vede cu ochiul liber ca transportul feroviar, in special cel de marfa (care era responsabil cu eficientizarea C.F.) dar si cel de calatori, in general, s-au degradat si clientii traditionali se duc spre transportul auto.

In Italia am circulat numai in trenuri pline ochi. In Romania am venit de la Arad pana la Brasov sapte persoane intr-un vagon, iar de la Brasov s-au mai urcat 5 persoane in stare de ebrietate, care au facut un scandal monstruos intre ei, iar spre Bucuresti au demolat o usa care li s-a parut blocata. Nu i-a intrebat nimeni nimic, nici conductorul, nici politia, nici pe parcurs si nici in statie.

Cred ca in extrasezon se poate reduce numarul de trenuri si o actiune de disciplinare si stimulare a transportului C.F. se poate incepe in aceasta perioada de relaxare.

Prin extrapolare, cred ca si la drumurile locale, la C.F. secundare, industriale se pot impune adevaratele reguli de intretinere si exploatare, care nu au avut niciodata culoare politica si nu au fost rosii nici in timpul comunismului.

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 97 – octombrie 2013, pag. 60

Din cartea „Constructori ai secolului XX“ – autor ing. Alexandru Dobre

 



Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Share

Permanent link to this article: http://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2013/10/03/drumurile-romaniei-ii/

Lasă un răspuns

Adresa de email nu va fi publicata.