«

»

Alta lume, alte mentalitati privind retelele rutiere – America de Nord

Share

(Continuare din numarul anterior)

 

dobre nov 3Cateva consideratii despre drumurile Americii

In America, viteza maxima de circulatie pe autostrazile federale este de 96 km/h, fata de 130 km/h la noi. Ei, americanii, au in vedere ca o viteza de 100 km/h este suficient de mare, pentru ca un conducator auto sa stapaneasca in timp real comenzile autovehiculului, contribuind astfel la diminuarea accidentelor rutiere, dar mai ales pentru ca aceasta viteza este una economica si pentru americani – bogatii lumii – acest lucru conteaza foarte mult. Conteaza si pentru durata de viata a autovehiculului.

Pe distante de circa 4.000 km, strabatute in circa 10 zile nu am observat nici macar un sens giratoriu amenajat cu flori, borduri, panouri fotovoltaice, ori cu mormane de piatra bruta ca sa aratam ca ne aflam intr-o zona de munte de exemplu.

Nu am observat nici macar spectacolul de grafiti pe asfalt, asemanator cu cel de pe la noi. In afara de linia alba continua, ori intrerupta, mai vezi desenate pe asfalt semnul de drum la dreapta ori drum la stanga ori drept inainte.

Ne-am intrebat daca vreunui american venit in Europa ii este jena sa mearga cu 100 km/h in loc de 130 km/h cat este admis?

Despre comportamentul conducatorului auto in circulatie, pot spune ca este unul dintre cele care trebuie apreciate la superlativ, este un comportament generalizat pe respectarea regulilor de circulatie. Sunt convins ca politia rutiera este mult mai constiincioasa in a trata diversele nereguli.

In cei 4.000 km parcursi prin America, nu am vazut nicio localitate din mersul autobuzului. Se vedeau din loc in loc ferme agricole la o distanta de circa 1-2 km de autostrada.

Spatiile tehnice ori locurile pentru oprire sunt la distante de circa 50 km pe fiecare sens de mers, adevarate complexe tehnico-economice: poti sa iei carburanti, poti sa parchezi civilizat si sa servesti o gustare, poti sa iti cumperi harti, carti, suveniruri, pantofi, tricouri, medicamente, gasesti toalete foarte curate.

Cateva principii de baza privind organizarea licitatiilor de executie in America, valabile inca din perioada anilor 1923 – 1925 (Extrase din cartea „Generalii Drumurilor. Linia intaia“ – autori ing. G. Manolescu si ing. G. Stefanov):

• adjudecarea lucrarilor de sosele trebuie facuta inainte de ziua de 1 ianuarie a anului in care acestea ar urma sa se execute;

• se pot face economii importante daca in caietele de sacini se impun conditii pentru lucru si in timpul iernii: aprovizionarea cu materiale, executia de prefabricate, folosin­du-se mai bine timpul favorabil de lucrari de constructii din primavara pana in toamna;

• sa se urmareasca o sistematizare a lucrarilor pe intreg teritoriul statului, in asa fel incat sa se poata utiliza la maxim contributia cailor ferate pentru transportul materialelor (care este mai ieftin);

• utilizarea cu prioritate a materialelor locale si a altor surse de aprovizionare posibile;

• adjudecarea, pentru un antreprenor, numai a unei portiuni de sosea pe care sa o poata construi intr-o singura campanie de lucru. Se dau, astfel, sectoare de 8 – 10 kilometri de drum/autostrada cu posibi­litati de marire la 15 km;

• se da o mare atentie calitatii lucrarilor, printr-un control stiintific al constructiei soselelor. Pentru aceasta, fiecare Serviciu de Stat are laboratoare proprii, unde nu se fac numai studii ci si controlul materialelor care se folosesc pe fiecare santier.

Finantarea lucrarilor este organizata astfel: Guvernul Federal nu contribuie decat la constructia a 7% din lungimea totala a retelei de sosele din fiecare stat.

Intretinerea soselelor, odata construite, ramane numai in seama statelor, fara nici o alta participare a Guvernului Federal. Mai mult, acesta poate suprima orice credit pentru constructia de sosele noi, daca unele state nu-si intretin soselele existente.

 

Cateva consideratii despre drumurile canadiene (prezentate de ing. Stefan Cios director de proiect la Search Corporation)

Eu am ajuns pe pamant canadian intr-o singura zi cu ocazia unei excursii la cascada Niagara – partea americana si partea canadiana.

Nu doresc sa descriu maretia acestei caderi de apa, turbulenta prin care circula un vaporas jumatate descoperit, jumatate acoperit, nici frumusetea curcubeului care se vede la un moment dat cand privesti undeva catre soare, printr-o ceata de roua; doar ca atunci cand am ajuns la autobuz ne asteptau 2 tineri in varsta de 18-19 ani imbracati in pantaloni scurti, echipati cu casti pe cap si folositori de biciclete. Erau de la politia rutiera locala si l-au taxat pe conducatorul auto – un negru – pentru ca a stationat in acel loc mai mult de 5-6 minute cat timp se puteau imbarca pasagerii. Bineinteles ca nu soferul era de vina ci o parte dintre noi la care ora de imbarcare a devenit 11:30 in loc de ora 11:00.

Drumul pana la Toronto cu viteza maxima de 100 km/h a fost o mare placere mai ales ca in drum am trecut pe malul lacului Ontario, am vazut de la distanta multe amenajari agricole.

 

Mentalitate diferita de a noastra la politicieni, proiectanti, opinia publica

In anul 2010 am avut sansa sa parcurg cu masina mai multe mii de km in Canada. Pe langa interesul turistic, a fost inevitabil sa privesc traseele respective si din punct de vedere al felului in care s-a reusit in Canada si cum se procedeaza in continuare pentru a se construi, intretine si amplifica reteaua rutiera.

In cele ce urmeaza ma voi referi pe scurt la comportamentul utilizatorilor retelei rutiere si la conceptia realizarii si amplificarii acesteia. Cele doua aspecte la care mi-am propus sa ma refer sunt interdependente, deoarece reteaua rutiera canadiana functioneaza in conditii optime datorita in mare parte si comportamentului civilizat al participantilor la trafic.

Comportamentul canadianului la volan poate fi caracterizat in principal prin calm, tolerant, politicos, constient de necesitatea vitala de a se putea folosi permanent de masina si nu in ultimul rand, temator fata de severitatea politiei rutiere.

Nivelul vitezei maxime admisibile este relativ scazut:

• pe autostrazi, vitezele admisibile sunt: maxim 100 km/h si minim 60 km/h iar pe drumurile principale sau secundare variaza intre 50-80 km/h;

• in localitati, in lipsa unor indicatii speciale, viteza admisibila este de 50 km/h. Limitele de viteza se respecta (cu o toleranta de max. 10%). Sunt foarte rare exceptiile cand o masina depaseste 110 km/h pe autostrada sau cca. 60 km/h pe drumurile si strazile din localitati. Personalul politiei rutiere este suficient de numeros si inflexibil, pentru a putea tine in frau eventualele excese in trafic.

Distantele de 20-50 km intre casa si serviciu sunt obisnuite si la fel de obisnuite sunt distantele de cativa km intre casa si centrele co­merciale din zonele rezidentiale. In aceste conditii, eventuala suspen­dare a permisului de conducere constituie un handicap major care il poate afecta pe cetatean atat din punct de vedere al exercitarii profesiei (nu are cu ce merge la serviciu) cat si din punct de vedere social (transportul copiilor la scoala, cum­paraturi etc).

 

Conceptia de realizare a retelei rutiere din Canada, comparativ cu ceea ce este in Romania

Constatarea dominanta este ca solutiile constructive la canadieni sunt mai simple si mai ieftine decat in zona noastra geografica, urma­rind in principal asigurarea confor­tului utilizatorului care respecta normele legale. Accentul este pus pe planeitatea suprafetei de rulare si mult mai putin decat in alte tari, pe elementele de siguranta a traficului. In conditiile in care regulile sunt respectate, probabilitatea producerii unui accident precum si gravitatea acestuia sunt mult mai scazute si implicit scade necesitatea unor masuri de securitate exagerate si costisitoare.

Voi enumera in continuare cate­va elemente constructive, concepute diferit la canadieni fata de practica realizarii drumurilor cunoscuta la noi.

 

Autostrazi si drumuri de alte categorii

Din punct de vedere al traseului in zona localitatilor, autostrazile sunt concepute diferit. Traseul ocoleste localitatile mici (cu o populatie sub un milion de locuitori) si traverseaza zonele centrale ale marilor metropole prin pasaje amplasate deasupra retelei stradale existente. Legatura dintre autostrada si zonele de interes este realizata in cazul traseului ocolitor, printr-un numar de „iesiri“, suficiente pentru a permite accesul confortabil la autostrada in conditii similare pentru diferitele cartiere. In cazul traversarii metro­polelor, legatura cu autostrada a centrelor urbane de interes se face prin numeroase intrari/iesiri amenajate la intersectiile importante cu reteaua stradala. Acest mod de rezolvare prezinta avantaje multiple dintre care semnalam:

• in cazul localitatilor mici la care traficul de tranzit este predominant se asigura fluenta acestuia pe un traseu ocolitor, nu exagerat de lung si implicit, nu foarte costisitor;

• in cazul marilor metropole, unde traficul preponderent este cel cu interese in localitate, se asigura utilizatorilor accesul rapid la punctele de destinatie, amplasate de regula in zona centrala. Eventuale variante ocolitoare ar fi deosebit de lungi si costisitoare, ar fi departe de punc­tele de interes si ar servi numai o parte redusa din trafic, adica cel de tranzit (fara interese in metropola).

Referitor la banda mediana care separa sensurile, aproape fara excep­tie, la toate autostrazile extra­urbane, aceasta este o fasie de teren inierbata, cu latime variabila dar de minim 10 m. Latimea maxima a benzii mediane este nedefinita (ajunge si la 80 – 100 m.) aceasta fiind determinata de pozitia optima care a fost aleasa pentru inscrierea la teren a celor doua sensuri de circulatie, ca doua drumuri separate. La banda mediana nu se prevad niciun fel de parapete si nici dispozitive antiorbire. La intervale de 3 – 5 km banda mediana este traversata de amenajari simple (drum cu doua benzi) pentru legatura intre cele doua cai. Legatura respectiva nu este barata de niciun obstacol, dar trecerea de la o cale la alta este permisa numai politiei si serviciilor care administreaza drumul. Interdictia este semnalata printr-un indicator de circulatie si este respectata. Neres­pectarea interdictiei constituie una dintre cele mai grave abateri si sanctiunile sunt foarte usturatoare. Acest mod de amenajare a benzii mediane este util din mai multe puncte de vedere si contribuie la scaderea costului autostrazilor in Canada. Dintre avantaje semnalam:

• iarna serveste pentru depozi­tarea zapezii;

• elimina dispozitivele de scurgere a apelor (canalizare sau drenaje) din banda mediana;

• largirea ulterioara a autostrazii se va face catre centru fara a afecta instalatiile si lucrarile de la marginea platformei drumului;

• permite ca benzile laterale pentru oprirea in caz de urgenta sa fie dimensionate mult mai putin portante decat partea carosabila, deoarece eventualele largiri in viitor ale autostrazii se vor face catre centru, nu catre margini;

• costul amenajarii benzii mediane este redus;

• santurile laterale pentru colec­tarea si evacuarea apelor sunt in totalitate, atat la autostrazi cat si la alte drumuri, cu sectiune naturala inierbata sau dupa caz, sectiunea se consolideaza cu un strat de piatra sparta. Santuri cu sectiune betonata nu am vazut, parcurgand multe mii de km cu exceptia traversarii zonelor urbane unde se amenajeaza, pe lungimi reduse, santuri din beton. Principalele avantaje ale acestui mod de tratare sunt costul redus si aspectul estetic placut;

• intersectiile cu alte autostrazi sau drumuri de diverse categorii se rezolva de regula prin pasaje denivelate, fluxurile de trafic func­tionand pe maximum 3 niveluri pe trasee interurbane si 5 – 6 niveluri in zone urbanizate. Solutiile tehnice sunt de regula cat mai simple, predomina deschiderile multiple si scurte cu grinzi simplu rezemate;

• structura rutiera predominanta este cea cu imbracaminte asfaltica. Structurile rutiere cu imbracaminte din beton de ciment se intalnesc rar si se prezinta, in general, intr-o stare tehnica necorespunzatoare, in sensul ca pe langa fisuri si crapaturi, la rosturi sunt denivelari care provoaca socuri in trafic;

• referitor la calitatea suprafetei de rulare, este de semnalat ca aceasta este foarte buna datorita faptului ca este in permanenta verificata si corectata daca este cazul. Fisurile, crapaturile, denivelarile, sunt reparate prompt intr-un interval de patru-cinci zile de la aparitie. Parcurgand reteaua de drumuri si autostrazi se intalnesc permanent la intervale de 25 – 30 km utilaje care lucreaza pentru a remedia din vreme cele mai mici degradari cu cheltuieli minime si a evita astfel cheltuieli majore ulterioare cand degradarile se amplifica, in multe sectoare, pe suprafata de rulare apar desenate cu mastic numeroase fisuri si crapaturi colmatate. in acest fel, chiar daca estetica suprafetei de rulare este neplacuta in anumite zone, ca­litatea acesteia pentru rularea auto­vehiculelor este ireprosabila.

(Va urma)

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 98 – noiembrie 2013, pag. 60

Din cartea „Constructori ai secolului XX  – autor ing. Alexandru Dobre

 



Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Share

Permanent link to this article: http://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2013/11/02/alta-lume-alte-mentalitati-privind-retelele-rutiere-america-de-nord/

Lasă un răspuns

Adresa de email nu va fi publicata.