«

»

Podurile: bolti si arce (XI). Bolti din beton armat cu platelaj, executate pana la 1950

Share

buzuloiu cap 4 foto 85(Continuare din numarul 120, noiembrie 2015)

  • Drumul National 7, Bucuresti – Pitesti traverseaza paraul Potop la Matasaru, judetul Dambovita, km 64+021, pe un pod cu doua deschideri de 26,00 m, bolti dublu incastrate cu platelaj din beton armat in lungime de 59,60 m – Foto 49, 50.

Podul a fost construit in anul 1914, cu o parte carosabila de 5,00 m, calculat la incarcare cu compresor de 23 t si sarcina uniform distribuita de 500 kg/mp. A fost reabilitat prin sporirea latimii caii la 7,80 m si verificarea la clasa E de incarcare. Infrastructura este fundata direct, iar racordarea cu terasamentele prin sferturi de con. Largirea caii s-a rea­lizat cu o placa generala de suprabetonare – Foto 51.

In decursul exploatarii s-au produs degradari importante la pod si la rampele de acces. Paraul Potop si-a schimbat cursul, atacand podul in lung pe malul drept dinspre Pitesti, cu degradarea racordarii cu terasamentele si a fundatiei pilei. Au fost executate lucrari de consolidare a pilei, refacere a sferturilor de con si prag de fund aval – Foto 52, 53. 

  • Podul peste raul Teleorman, de pe DN 6, km 79+885, are trei deschideri de 26 m, bolti dublu incastrate cu platelaj din beton armat, dala continua si pereti lamelari cu descarcare la mijloc – Foto 54.

Fundatiile podului sunt directe, elevatiile pilelor sunt imbracate cu zidarie din piatra prelucrata – Foto 55.

Reabilitarea podului, cu largirea partii carosabile la 7,80 m, a fost facuta cu o placa de suprabetonare, cu refacerea trotuarelor. La rezemarea platelajului pe pile, elevatia este masiva si platelajul are un rost transversal – Foto 56.

Suprastructura podului este din acelasi tip cu cea a podului peste paraul Potop, de la Matasaru, DN 7, km 64+021. Nu s-au constatat modificari ale albiei minore. Deschiderea de 26 m, bolta dublu incastrata cu platelaj din beton armat, cu dala continua, a fost adoptata la un numar mare de lucrari, putand fi, de asemenea, asimilata cu proiectele tip actuale.

  • Pod peste raul Amaradia, la Isalnita, DN 6, Craiova – Filiasi, km 234+272. Podul peste raul Amaradia a parcurs doua etape de la executia lui in anul 1913, prima etapa atunci cand avea partea carosabila de 5,00 m iar a doua etapa, actuala, cand podul a fost largit pentru o parte carosabila de 14,00 m si trotuare de 1,50 m.

Suprastructura podului din etapa l este realizata cu trei deschideri de 42,10 m, bolti articulate cu latime de 5,00 m – Foto 57 si 58 – si platelaj dala din beton armat, cu console scurte in dreptul peretilor.

Infrastructura s-a realizat pe chesoane cu aer comprimat, cu adancimea de 9 m – 10 m.

In aceasta etapa, nivelul talvegului era piat de rostul elevatie – fundatie – Foto 59.

Podul a fost proiectat in anul 1914 de ing. Aurel Beles.

Largirea podului din etapa a ll-a a fost facuta pentru cale de 14 m, prin construirea de bolti dublu incastrate la exteriorul podului vechi, cu latime de 2,50 m, urmarind, in general, dimensiunile si aspectul podului executat in prima etapa – Foto 61.

A fost largita si infrastructura podului cu fundatii directe din che­soane cu aer comprimat.

La pile s-au executat cele doua chesoane amonte si aval, cu dimensiuni reduse la camera de lucru, soli­darizate cu elevatiile podului existent – Foto 60, sub forma unui bloc comun. In decursul exploatarii podului s-au produs coborari importante ale talvegului, de cca. 4 m, dezgolind zona de consolidare de la pile, cu efecte nefavorabile asupra stabilitatii, din cauza alcatuirii constructive a fundatiilor – Foto 62.

Se mentioneaza ca, in zonele adiacente, mai sunt in exploatare doua poduri de cale ferata si un pod pentru conducte si instalatii, situatie care impune efectuarea unor constructii hidrotehnice care sa favo­rizeze stabilizarea talvegului la nivelul initial – Foto 59.

Legatura si continuitatea platelajului, intre podul initial si partile largite, s-a realizat cu placi articulate, in conditiile in care structura la podul vechi are boltile articulate, iar supra­structura podului din etapa II are boltile incastrate. Podul a fost calculat initial la incarcarea cu compresor si oameni, iar dupa reabilitare a fost verificat la clasa E de incarcare.

  • In zona localitatii Lunca Banu­lui, judetul Mehedinti, DN 6 traverseaza raul Motru, la km 281+745, pe un pod din beton armat cu patru deschideri de 26,00 m, bolti dublu incastrate cu platelaj, dala din beton armat sustinuta de peretii lamelari – Foto 63 – 64.

Infrastructura a fost executata pe chesoane cu aer comprimat.

Podul a fost executat in anul 1904 – Foto 63 si reabilitat in anul 1980. Se poate spune ca podul peste raul Motru, executat in 1904, reprezinta perioada de inceput a podurilor cu suprastructura bolta dublu incastrata din beton armat, executate in Romania.

La reabilitarea podului s-a executat o placa generala din beton armat, care a cuprins atat consolele cat si trotuarele, cu grosimea minima de 12 cm. Consolele vechi au fost demolate iar armatura, dupa indrep­tare si curatare, a fost inglobata in betonul din placa generala – Foto 65. Au fost refacute si racordarile cu terasamentele – Foto 66.

Dupa reabilitare, podul a fost atestat pentru clasa E de incarcare.

  • Podul peste raul Jiu, la Arginesti, judetul Mehedinti, pe DN 6, km 268+371, are sase des­chideri – bolti dublu incastrate de 26,00 m deschidere, o lungime tota­la de 183,6 m si platelaj dala din beton armat sustinut de pereti lamelari cu console scurte – Foto 67 si 68.

In albia minora, spre Craiova, in deschiderile 1 si 2 se gasesc blocuri din beton, in general vizibile la nivelele scazute ale Jiului – Foto 70, 71, 72. Dupa forma lor se apreciaza ca au facut parte din suprastructura podului care s-a degradat la o viitura sau la situatii speciale de distrugere – Foto 71 – 72.

De asemenea, pila 2 are o constructie deosebita – Foto 69, care poate justifica existenta unei fundatii duble, necesara la refacerea podului sau la o eventuala marire a numarului deschiderilor.

Dupa datele beneficiarului, D.R.D.P. Craiova – podul a fost executat in anul 1935 si reabilitat in 1979.

La reabilitare s-a executat o placa generala de suprabetonare, care a cuprins si consolele trotuarelor refacute – Foto 67 si 68.

Podul a fost atestat la clasa E de incarcare.

  • In apropiere de confluenta Jiului cu Dunarea, DN 55A traverseaza Jiul la Zaval, judetul Dolj, km 11+077, pe un pod cu sase deschideri de 26,0 m, bolti dublu incastrate, cu platelaj format dintr-o dala continua din beton armat, rezemata pe peretii lamelari, cu lungime de 137,7 m.

Podul a fost construit in anul 1916 si nereabilitat pana in prezent – Foto 73, 74 si 75.

Infrastructura podului a fost execu­tata pe chesoane cu aer comprimat.

  • La km 6+450, DN 55A traverseaza paraul Jietul, la Ostroveni, judetul Dolj, pe un pod cu doua deschideri de 26,0 m, bolti dublu incastrate cu platelaj din beton armat, dala continua rezemata pe stalp lamelar, cu lungime totala de 59,4 m – Foto 76.

Se constata ca, la ambele poduri peste raurile Jiul si Jietul, s-au adoptat aceleasi solutii, cu deschideri de 26,00 m dublu incastrate, cu platelaj dala din beton armat, solutie care se regaseste si la alte poduri cu des­chideri medii, reabilitate cu placi gene­rale de suprabetonare – Foto 77 – 78.

Din analiza lucrarilor proiectate si construite in perioada 1904 – 1914, de catre Serviciul de Studii si Constructii din cadrul Directiei Generale de Drumuri si Poduri din Ministerul Lucrarilor Publice, s-a propus un numar limitat de solutii pentru poduri cu deschideri de 14,00 m, 26,00 m, 30,00 – 37,50 m, 50,00 m pana la 60 m, care au favorizat executarea unui numar mare de lucrari eficiente, intr-un timp foarte redus, in perioada de inceput a betonului armat.

De retinut deschiderea de 26 m, bolti dublu incastrate cu platelaj, care s-a adoptat la un numar mare de lucrari: peste paraul Potop pe DN 7, raul Teleorman, pe DN 6, Motru si Jiu pe DN 6, Jiu si Jiet pe DN 55A si altele.

Pe soseaua Ploiesti – Predeal, constructia podurilor permanente a inceput la initiativa domnitorului Barbu Stirbei, dupa venirea in tara in 1853 a inginerului Leon Lalanne, care a urmarit construirea soselei pe Valea Prahovei de la Ploiesti la Predeal, unde au fost construite poduri importante.

In aceasta etapa, toate podurile definitive au fost executate din zidarie de piatra.

Evolutia traficului rutier pe Valea Prahovei, pe DN 1, Ploiesti – Predeal, a impus reproiectarea traseului si refacerea podurilor pe intregul traseu.

Actiunea a inceput dupa anul 1925, atunci cand a fost dat in exploatare podul peste Valea Oratii – Foto 79, cu o deschidere de 64,80 m si o lungime de 91,40 mFig. 8.

Pentru suprastructura s-a adoptat solutia cu bolta dublu incastrata, cu platelaj din beton armat, cu lonjeroane si stalpi de sustinere din beton armat, cu o parte carosabila de 5,00 m.

Podul a fost proiectat pentru incarcarea cu compresor si oameni, incarcare apropiata de prevederile din normele interne pentru clasa l de incarcare. La toate podurile construite in aceasta etapa s-a realizat partea carosabila cu latimea de 5,00 m.

Latimea partii carosabile de 5,00 m, cu restrictionarea traficului pe o singura banda, cu circulatia semnali­zata pe un singur sens, a impus largirea podului la latimea minima de 7,80 m pentru circulatia pe doua benzi, cu largirea partii carosabile la toate podurile.

La podul de pe Valea Oratii s-a adoptat solutia de largire a partii carosabile prin marirea suprastructurii, cu executarea unei bolti dublu incastrate, cu aceeasi deschidere si latime de 3,50 m. In aceeasi masura a fost largit platelajul, obtinandu-se, in final, o parte carosabila de 9,50 m si doua trotuare de 1,50 m. Racordarea intre podul vechi si cel nou s-a facut cu placi din beton armat, arti­culate – Fig. 8 si 9.

Pentru turnarea boltii s-a folosit un cintru metalic de tipul celui folosit la executia podului peste Siret, la Hoit, din tronsoane de 5,50 m si 1,50 m inaltime, cu o palee de montaj provizorie la cheie.

Circulatia actuala pe DN 1 impune executarea unei benzi suplimentare pentru traficul greu. La podul peste Valea Oratii, sporirea latimii partii carosabile de la 9,50 m la 10,50 m este usor si economic de realizat prin lucrari de reabilitare – Fig. 9.

Podul a fost dat in exploatare in anul 1925, dupa proiectul inginerului Elie Radu si reabilitat in anul 1976 dupa proiectul IPTANA – ing. Dan Berneaga.

  • Pe acelasi traseu al DN 1 s-au facut lucrari de reabilitare si la podul peste Valea lui Bogdan, de la km 117 + 388.

Actiunea de reabilitare a urmarit sporirea partii carosabile de la 5,00 m la 7,80 m, verificarea podului la clasa E de incarcare si executarea unor reparatii la degradarile semnalate.

In solutia adoptata la executarea podului, in anul 1925, s-a prevazut realizarea unei deschideri centrale de 32,70 m, bolti dublu incastrate si doua deschideri adiacente de 12,50 m, bolti dublu incastrate, cu lungimea totala de 65,70 m.

Podul a fost dat in exploatare in anul 1925, in solutia initiala – Foto 80 si in 1978 cu lucrarile de reabilitare – Foto 81, 82,83 si 84.

S-au executat urmatoarele lucrari:

– La platelaj, placa generala de suprabetonare pentru o parte caro­sa­bila de 8,40 m si trotuare de 1,25 m. Podul este partial in curba cu supralargire de 0,60 m. Au rezultat console cuprinse intre 2,25 si 3,25 m – Foto 81, 82.

– Camasuirea la intradosul des­chiderii centrale, cu beton armat pe o grosime de cca. 20 cm, cu ancore in betonul boltii vechi – Foto 83.

La pregatirea suprafetei s-a constatat ca betonul avea o granulatie mare, agregate concasate si o porozitate ridicata. Dupa turnarea camasuielii, la bolta principala s-au facut injectii cu lapte de ciment pe toata suprafata – Foto 84.

Podul a fost atestat pentru clasa E de incarcare. Proiectantul principal al lucrarilor de consolidare si reabilitare a fost ing. Vasile Canuta.

 

  • Podul urmator pe DN 1 care a fost reabilitat este podul Valea Conciului, cu o deschidere centrala de 32,70 m si deschideri adiacente de 13,65 m, bolti dublu incastrate si o lungime totala de 65,85 m – Foto 85. Pentru largirea partii carosabile de la 5,00 m la 7,80 m s-a adoptat solutia cu executarea unei placi generale de suprabetonare, care a cuprins si consolele trotuarelor existente – Foto 86.

La podurile de la km 111+884, Valea Floreiului, si km 116+484, Valea Marului, s-au executat poduri noi in alte solutii iar podurile vechi inchise circulatiei au ramas fara stapan.

  • La iesirea din orasul Azuga, DN 1 traverseaza raul Prahova la km 133+941, pe un pod cu o deschidere de 32,10 m, bolta dublu incastrata, cu platelaj dala din beton armat, rezemata pe pereti verticali.

Podul a fost construit in anul 1926, cu parte carosabila de 5,00 m, consolidat si largit in anul 1979 – Foto 87 – lungime 51,37 m.

Largirea s-a realizat in aceeasi solutie, cu o bolta incastrata din beton armat de 4,00 m latime, in contact cu bolta podului existent – Foto 88.

  • Podurile peste raul Doamnei si peste raul Arges, la Pitesti. La constructia podurilor s-a adoptat aceeasi solutie, bolti dublu incastrate cu platelaj si dala din beton armat sustinuta cu pereti lamelari.

Podurile au sapte deschideri de 31 m, latimea boltilor de 5,60 m, grosimea la nastere de 0,95 m, 0,45 m la cheie si pereti verticali la intervale de 1,90 m, cu grosime de 0,35 m.

Alcatuirea constructiva a poduri­lor are o caracteristica neaplicata pana in prezent la podurile din Romania: dala carosabila este separata de bolta in zonele de la cheie pe o inaltime de 0,45 m, rezemata monolit pe bolta la acelasi interval de 1,90 m – Foto 92. Peretii au console scurte la exterior.

Dezvoltarea municipiului Pitesti si cresterea traficului au impus largirea podului, a partii carosabile la patru benzi si a trotuarelor de 1,50 m.

Largirea podurilor s-a facut in amonte, infrastructurile au aceleasi pozitii si cu aceleasi deschideri. S-a adoptat solutia cu grinzi prefabricate precomprimate de 30,0 m: patru grinzi in sectiune transversala, solidarizate cu antretoaze monolite.

La podul initial cu bolti incastrate s-a largit dala din beton armat, prin suprabetonare si console mari de cca. 2,00 m. La console s-au folosit dale prefabricate din beton armat, monolitizate la rosturi cu beton – Foto 89 si 91.

Structura de rezistenta este in ansamblu monolita; in zona centrala nu au fost prevazute rosturi.

Elevatiile pilelor au fost executate din beton armat, cu rigla si console – Foto 90.

In acest capitol au fost prezentate principalele lucrari de poduri realizate in Romania, din beton armat, executate, in principal, in intervalul 1900 – 1925.

Aparitia betonului armat, ca material nou pentru executarea constructiilor, a favorizat trecerea la o etapa noua in realizarea podurilor, dupa constructia podurilor din zidarie de piatra. Betonul armat a favorizat o dezvoltare foarte mare in domeniul constructiilor, cu un loc prioritar in domeniul podurilor.

In Romania s-au executat in aceasta perioada poduri definitive pentru traversarea permanenta a majoritatii raurilor, asigurand, astfel, o continuitate a transporturilor, cu beneficii economice si sociale.

S-a avut in vedere prezentarea unui numar mare de lucrari executate in aceasta perioada, in exploatare sau dezafectate, pentru a putea fi urmarita evolutia constructiei podurilor din beton armat, cu eviden­tierea lucrarilor tehnice deosebite.

Cu siguranta ca in aceasta prezentare au ramas nementionate multe alte lucrari, din cauza lipsei de informatii si a cadrului limitat al monografiei.

(Va urma) 

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 121 – decembrie 2015, pag. 58

 



Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Share

Permanent link to this article: http://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2015/12/01/podurile-bolti-si-arce-xi-bolti-din-beton-armat-cu-platelaj-executate-pana-la-1950/

Lasă un răspuns

Adresa de email nu va fi publicata.