«

»

O lume pe 4 roti

Share

4 roti 6Scriam intr-un articol anterior ca America este o tara pe 4 roti. Intr-adevar, dezvoltarea constructiilor de locuinte, a localitatilor in general si dezvoltarea mijloacelor de transport s-au conditionat reciproc, de-a lungul timpului, pe aceste meleaguri.

Altfel spus: daca distantele imense impun folosirea automobilului pentru orice deplasare, automobilele, la randul lor, contribuie, din ce in ce mai mult, la marirea distantelor. 

Sa ma explic! In general, aici, orice institutie in slujba cetateanului (mall, supermarket, banca, farmacie, cinematograf, sala de sport, stadion etc.) trebuie sa dispuna de locuri suficiente de parcare. Altfel, cetateanul va evita sa mai poposeasca la respectiva institutie.

Fiecare mall sau supermarket, de pilda, are cateva zeci sau sute de locuri de parcare. La fel, o sala de sport sau un stadion cu 15-20.000 de locuri trebuie sa aiba cateva mii de locuri de parcare. Asta inseamna spatii imense. Totodata, pentru deplasarea atator masini este nevoie de drumuri din ce in ce mai late. De aceea, majoritatea autostrazilor din Statele Unite au 4, 5, chiar 6 benzi pe sens. Asta inseamna alte spatii care maresc distantele s.a.m.d. Asa se face ca americanii parcurg zilnic, cu autoturismul, zeci sau chiar sute de km. Si asta de cand isi iau permisul de conducere (la 16 ani) pana cand parasesc aceasta lume.

Dar, de fapt, nu numai in Statele Unite orasele s-au construit in functie de distantele care trebuie parcurse. Peste tot in lume transporturile au modelat orasele. De-a lungul istoriei urbane, populatia s-a caracteri­zat intotdeauna prin refuzul de a efectua deplasari foarte lungi catre o destinatie importanta. Aceasta caracteristica determina diferentierea a trei tipuri de orase care s-au dezvoltat odata cu evolutia mijloacelor de transport: orasul la scara pietonului, orasul transportului in comun si orasul automobilului.

Orasul pietonal

Orasul clasic, modelat de pieton, a inceput sa se dez­volte in urma cu cca 10.000 de ani si continua sa existe si azi in multe puncte ale globului.

Acest tip de oras se caracterizeaza printr-o mare densitate a populatiei (cateva sute de persoane/ha), cu strazi inguste formand o retea organiza­ta in functie de peisaj. In aceste orase toate destinatiile pot fi atinse, mergand pe jos, in cca o jumatate de ora pana la o ora, avand in vedere ca, de la un capat la altul, ele depasesc rar 4-5 km.

In zilele noastre, numeroase orase prezinta o aseme­nea configuratie, mai ales in centrul lor, fie pentru ca si-au conservat caracteristici istorice de acest tip, fie pentru ca s-au construit, in mod voluntar, noi sectoare la scara pietonului (este, de pilda, cazul nucleelor medi­evale ale multor orase europene).

Centrele tuturor oraselor americane si australiene prezentau altadata asemenea caracteristici, dar aceasta morfologie a disparut practic. In orasele din lumea a treia exista sectoare mult mai vaste care si-au conservat caracteristicile modelate de pieton, cu o mare densitate a populatiei si o afectare mixta a solurilor.

Orasul transportului in comun

La sfarsitul secolului al XlX-lea, pe masura ce tram­vaiele si trenurile au permis deplasari mai rapide, orasele s-au extins. In general, trenurile au creat centre secundare in proximitatea statiilor de cai ferate, suburbii care se prezinta sub forma unor mici „orasele“ la scara pietonului. In schimb, prezenta tramvaiului a antrenat o dez­voltare liniara de-a lungul cailor de transport, sub forma de culoare sau orase-strazi.

Datorita noilor moduri de transport, orasul se poate extinde pe 20-30 km. In ceea ce priveste nodurile de cale ferata, acestea erau locul unor activitati intense, zona centrala devenind un veritabil punct de atractie. Densitatea populatiei, in acest tip de oras, se diminu­eaza pana la 50-100 per­soane/ha.

Majoritatea marilor orase americane si australiene au fost create in epoca trenului si tramvaiului si conserva caracteristicile acestei epoci.

Orasele europene au tendinta de a-si conserva forma achizitionata in acea epoca, chiar daca, in cursul ultimelor decenii, au inceput sa se disperseze in jurul marilor culoare induse de circulatia automobilelor.

Orasul automobilului

Fenomen amorsat inainte de al doilea razboi mondi­al, dar accelerat, in mod real, dupa razboi, circulatia auto­mobilelor a modelat orasele. Cu automobilul sau auto­buzul devine posibila o dezvoltare urbana in toate directiile.

Aceasta dezvoltare a inceput prin umplerea „golu­rilor“ dintre liniile de cale ferata si prin extinderea, cu pana la 50 km, fata de centrul urban. De acum inco­lo se poate planifica un habitat cu densitate redusa si, ca reactie la orasul epocii industriale, se poate incepe practicarea zonarii prin separarea functiunilor. Desi traseele devin mai lungi, ele sunt usor de acoperit datorita supletei si rapiditatii automobilului. Orasul incepe sa se descentralizeze si sa se disperseze, den­sitatea populatiei scazand puternic pana la 10-20 per­soane/ha.

In prezent, dupa 70 de ani de dezvoltare determinata de automobil, unele din aceste orase au atins, practic, li­mitele oferite de un asemenea mijloc de transport.

Suburbiile lor cu densitate redusa, functionand datorita utilizarii automobilului, sunt considerate un cadru de viata normal pentru locuitorii sai care nu au cunoscut alt tip de oras, ele constituind o noutate in istoria urbana. Noile suburbii, situate la 40-50 km de centrul orasului, sunt foarte izolate de functiunile urbane traditionale. Problemele create de automobil in aceste orase cresc rapid.

Orasele din lumea a treia s-au dezvoltat, in general, intr-un mod care le apropie mai mult de cele modelate de pieton sau de transporturile in comun.

Majoritatea oraselor actuale prezinta, insa, in realitate, ca­racteristici relevand toate cele trei tipuri mentionate. Se observa, totusi, variatii considerabile de la un oras la altul in ceea ce priveste utilizarea automobilului in raport cu densitatea urbana.

Studii recente au aratat ca orasele americane si australiene sunt cele mai dependente de automobil, iar orasele europene si asiatice sunt dependente de automobil de 2-6 ori mai putin.

In medie, locuitorii oraselor americane parcurg in fiecare an cu aproape 7.000 km mai mult in automobil si cu 1.200 km mai putin in transporturile in comun decat locuitorii oraselor europene.

Pe de alta parte, locuitorii oraselor americane nu utilizeaza transporturile in comun, in medie, decat o data la 6 zile, australienii o data la 4 zile, in timp ce locuitorii oraselor europene le utilizeaza cel putin o data pe zi, iar asiaticii de mai multe ori pe zi.

Dependenta fata de automobil are, insa, o serie intreaga de dezavantaje pe care le putem clasifica in trei categorii:

  1. Protectia mediului
  • dependenta fata de petrol;
  • poluare;
  • efect de sera puternic;
  • ambuteiaje, zgomot.
  1. Economice
  • costuri determinate de accidente, poluare, probleme de sanatate;
  • costuri provocate de ambute­iaje, in ciuda construirii permamente a noi cai rutiere;
  • costuri ridicate pentru infrastruc­tura in noile suburbii foarte extinse;
  • pierdere de terenuri agricole productive;
  • pierdere de timp din cauza distantelor din ce in ce mai mari.
  1. Sociale
  • strazi mai putin animate;
  • pierderea sentimentului de apar­tenenta la comunitate;
  • izolare in suburbii indepartate;
  • probleme de acces pentru persoa­ne fara automobil si persoane cu handicap.

Daca automobilul a favorizat o extindere a spatiului urban, extindere care astazi se dovedeste costisitoare si nociva prin efectele pe care le produce, este oare posibila reducerea folosirii automobilului prin reevaluarea formei urbane sau prin restructurarea transportului?

„Noul urbanism“ este o miscare ce pune accentul pe rolul formei urbane in gestiunea automobilului. Conform acestei tendinte, orasele functioneaza mai bine daca ofera o retea de trans­port in comun care le leaga de subur­bii, cu o densitate relativ ridicata si o ocupare a solurilor mixta. Noul urba­nism dezvolta ipoteza conform careia orasele modelate de automobil pot fi reamenajate pe baza unor principii ce promoveaza noi linii de transport si centre secundare sau „sate urbane“ situate in interiorul suburbiilor tra­ditionale, dependente de automobil.

In 1896, primele automobile au fost autorizate sa circule liber pe strazile oraselor. 100 de ani mai tarziu se incearca gasirea de remedii la pro­blemele create de fenomenul „auto­mobil“.

Chiar daca este, inca, insuficient, in numeroase orase europene, asiatice si australiene isi fac aparitia semne promitatoare. Diferenta consta in modul in care este luata in consideratie forma urbana, ca mijloc de rezolvare a problemei sufocarii oraselor.

In ansamblul sistemului de con­structii civile si industriale, transportul urban trebuie sa fie componenta a strategiei dezvoltarii globale. Transportul urban este deosebit de complex, avand ramificatii in proble­matica ecologiei si dezvoltarii durabile, notiune acoperitoare care inglobeaza si coordoneaza toate domeniile al caror impact asupra omului si mediului poate evolua in sensuri nedorite. Sunt domenii a caror „purificare“ se consti­tuie ca urgenta de gradul l pentru vi­itorul omenirii.

Aceste noi abordari determina, in mod nemijlocit, o repunere in discutie a elementelor esentiale care definesc orasul modern, creand – in anii ce urmeaza – premisele clarificarii unor probleme inca nerezolvate, cum ar fi impactul dedensificarii si al distantarii spatiale asupra coeziunii sociale, diversitatii culturale si, in special, asupra „Urbanitatii“, notiune atat de simplu de intuit, dar atat de greu de definit.

Orasul – motor al mobilitatii

Orasul inseamna miscare: de infor­matii, de idei, de capitaluri, de bunuri si persoane.

Orasul produce, consuma, atrage si expediaza, face schimburi. Nimeni nu poate sa conteste aceasta realitate sociala si economica a vietii urbane. Orasul este un mijloc de viata com­plex.

Un loc aparte il ocupa libertatea de miscare, lent cucerita in ritmurile democratizarii si strict legata de nivelul de trai. Treptat, deplasarile motorizate s-au substituit mersului pe jos, in timp ce orasul istoric – dens, compact, intra muros, dar capabil sa contina in pro­ximitatea imediata a cetateanului-pieton o diversitate de grupuri umane si functiuni sociale – se dezvolta catre exterior, marindu-si suprafata, diminuandu-si densitatea si „motorizandu-si“ locuitorii.

In cadrul acestei mutatii spatiale, deplasarile au castigat in lungime, dar nu in durata, cresterea vitezei medii de circulatie producandu-se ulterior dezvoltarii etalate a orasului si dis­tantarii punctelor construite, functiu­nilor si locuitorilor.

Tendinta de restructurare a infra­structurii urbane se manifesta, cu deosebita acuitate, in prezent, in toate tarile, avand in vedere faptul ca infra­structura urbana, nemodernizata din anii ‘50-’60, creeaza probleme deosebit de grave in func­tionarea oraselor mari.

Necesitatea modernizarii infrastructurii – in special cea legata de traficul urban – se impune si pe baza ana­lizei istorice, care evidentiaza faptul ca ciclurile econo­mice lungi au fost marcate, la iesirea din momentul de criza, prin lucrari majore de infrastructura cu rol stimulativ economic. Astfel, criza din tarile occidentale din 1850 a fost incheiata prin investitii majore in cai ferate, cea din 1950 prin investitii pentru constructia de autostrazi, cea din 1990 prin investitii in restructurarea strazilor si liniilor de metrou, iar cea actuala se presupune ca va fi fina­lizata prin realizarea unor sisteme de transport total noi, inovative – de exemplu: „strazi inteligente“, transport suprateran de mare viteza etc.

Automobilul si transportul urban

Automobilul a revolutionat dome­niul transporturilor.

Disponibilitatea sa totala, rapidi­tatea, supletea, confortul sau, uti­lizarea sa privativa, aspectul sau practic (posibilitatea de a transporta bagaje, colete, documente), toate aceste atuuri i-au asigurat succesul universal. Banalizarea utilizarii sale s-a produs in paralel cu urbanizarea.

La inceput de secol, intr-o lume fara automobile, numai 16% din populatie traia in orase.

In anul 2000, populatia urbana a depasit-o pe cea rurala, iar in circu­latie se aflau aproape 600 de mi­lioane de automobile.

Daca utilitatea automobilului in mediul urban nu mai este pusa in discutie, in schimb locul automobilu­lui in oras constituie in prezent un subiect de dezbatere in toata lumea.

In tarile industrializate, unde ratele de motorizare sunt cele mai mari, problema se pune cu acui­tate.

Tarile mai putin bogate cunosc, la randul lor, inconvenientele unei motorizari rapide. Edilii oraselor mai mari sau mai mici trebuie sa-si puna in joc curajul si imaginatia pentru a gasi solutii de protectie a centrelor urbane – de cele mai multe ori de mare valoare patrimoniala – de „furia” automobilului.

Necesitatile populatiei urbane sunt universale:

  • asigurarea mobilitatii per­soanelor si bunurilor, factor esential al productivitatii, in contex­tul unor costuri financiare si de mediu suportabile, deci, intr-o logica a dezvoltarii durabile;
  • orase conviviale si sigure; in orase dense, cu o retea de dru­muri vechi, este imperios necesara recas­tigarea si remodelarea spatiu­lui public, posibile prin crearea de noi infrastructuri;
  • ameliorarea calitatii vietii; locuitorii oraselor devin din ce in ce mai exigenti privind calitatea vietii lor, respectul fata de mediu si cali­tatea aerului pe care il respira.

Mijloacele de reducere a circulatiei automobilelor in centrul aglomeratiilor urbane sau al marilor orase constau in:

  • privilegierea transportului in comun;
  • incurajarea circulatiilor ‘Usoare“ (mersul pe jos sau cu bicicleta);
  • folosirea de noi tehnologii si procedee tehnice ino­vative (utilizarea de carburanti „cu­rati“, de dispozitive antipoluare) in constructia de automobile, autobuze si camioane.

Masurile principale pentru restruc­turarea infrastructurii urbane sunt:

  • restrangerea folosirii automo­bilelor in zonele urbane aglomerate si inlocuirea lor cu masini care folo­sesc tehnologii alternative (de exemplu, masinile electrice) sau cu sisteme speciale de transport in comun (de exemplu: „trotuare rulante“, circulatia automatizata, „strazi inteligente“ prevazute cu instalatii speciale de transport in sisteme controlate, vehicule hibrid sub control extern etc.);
  • intensificarea folosirii cailor ferate interurbane de mare viteza;
  • extinderea transportului suprateran si subteran de mare viteza;
  • rezolvarea problemelor legate de restul echipamentelor si instalatiilor care alcatuiesc infrastructura urbana, pe baza unor cercetari atente in domeniul materialelor si tehnicilor specifice.

Autor:
ing. Ileana Cristea HOWARD 

citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 128 – august 2016, pag. 50

 



Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Share

Permanent link to this article: http://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2016/08/01/o-lume-pe-4-roti/

Lasă un răspuns

Adresa de email nu va fi publicata.