«

»

Arhitectura fara limite… (XXV)

Share

Intrerupem, in editia de astazi a revistei, prezentarea blocurilor-turn cu arhitectura iesita din comun, pentru a va oferi informatii despre cateva poduri spectaculoase construite in lume in ultimii zeci de ani.

Facem acest lucru pentru a marca cel de-al XV-lea Congres National de Drumuri si Poduri, care va avea loc la Iasi intre 19 si 22 septembrie.

Podurile i-au fascinat dintotdeauna pe ingineri si arhitecti, ele numarandu-se printre constructiile cele mai spectaculoase pe care le-au avut de proiectat, nu intamplator numite „lucrari de arta”.

Iar in ultimii ani, pur si simplu s-au depasit limitele in acest domeniu, ajungandu-se la poduri si viaducte de zeci si sute de kilometri, construite la inaltimi din ce in ce mai mari, prin folosirea unor solutii tehnice extrem de ingenioase.

 

Akashi Kaiko Bridge – Kobe, Japonia

Akashi Kaiko este cel mai lung pod suspendat din lume, cu o lungime totala de 3.911 m. Podul are trei deschideri, cea principala de 1.991 m si alte doua, avand fiecare cate 961 m.

Podul, construit peste o stramtoare cu ape agitate si periculoase, mai ales in timpul furtunilor – destul de dese – face legatura intre orasul Kobe de pe insula Honshu, cu insula Awaji si mai departe cu insula Shikoku.

Pana la construirea podului, traversarea stramtorii – cu marfa si pasageri – se facea cu feriboturile. In anul 1955, din cauza unei furtuni, doua feriboturi s-au ciocnit si s-au scufundat, pierzandu-si viata 168 de persoane. Acest nefericit eveniment a pus presiune pe autoritatile japoneze sa caute o alta solutie pentru traversarea stramtorii. Dupa ani de proiectare si mii de teste pe modele s-a decis construirea podului, prin aplicarea unor solutii extrem de ingenioase, impuse de conditiile naturale ale zonei. Distanta intre maluri, in zona constructiei podului, este de circa 4 km, iar adancimea apei, acolo unde sunt plasati cei doi piloni ai podului, este de 100 m. Pilonii podului sunt asezati pe fundatii imense, fiecare cantarind 15.000 tone.

Fundatiile au fost construite pe uscat, aduse cu remorcherele la locul de instalare, unde au fost pozitionate cu ajutorul sistemelor GPS. Dupa ce au fost asezate au fost umplute fiecare cu cate 265.000 de metri cubi de beton special.

Distanta intre cei doi piloni – cu o inaltime de 283 de metri deasupra marii – este cea mai mare din lume.

Pilonii au mecanisme speciale care amortizeaza miscarile provocate de furtuni si cutremure, anihiland frecventa de rezonanta a podului. De asemenea, podul este proiectat cu un sistem de grinzi cu rigiditate dubla, care permit structurii sa reziste la vanturi de 286 de km pe ora si cutremure de 8,5 grade pe Richter.

Cele 290 de tabliere ale podului, fiecare cantarind cate 4.000 de tone, au fost ridicate cu macarale speciale. Cablurile care sustin tablierele, cu lungimea de 4.073 m si diametrul de 112 cm, au fost tesute, practic, unul cate unul din 300.000 de km de fire.

Construirea podului a inceput in 1998 si a durat 10 ani. Interesant este ca, in timpul constructiei, dupa asezarea fundatiilor celor doi piloni, a avut loc cumplitul cutremur de la Kobe. S-a constatat ca miscarea seismica a avut drept consecinta si deplasarea fundatiilor, care s-au indepartat una de alta cu un metru. A fost nevoie de alte calcule si reglaje ale proiectantilor pentru continuarea constructiei.

In prezent, podul cu 6 benzi de circulatie, care a costat cca 5 miliarde dolari, este strabatut zilnic de peste 20.000 de autovehicule.

 

Grand Danyang Kunshan – Jiangsu, China

Cu cei 164,8 km ai sai, acest pod de cale ferata este, fara indoiala, cel mai lung pod din lume, indiferent de categorie.

Viaductul face parte din linia ferata de mare viteza Beijing – Shanghai in lungime de 1.317 km. Situat intre Nanjing si Shanghai, construirea sa a fost determinata de faptul ca strabate delta raului Yangtze, o zona cu multe lacuri, rauri, canale si orezarii.

Acest pod, foarte rezistent, a necesitat  2.000 de stalpi, cabluri de otel si 450.000 de tone de structura metalica.

La construirea viaductului, care a durat patru ani si a costat 8,5 miliarde de dolari, au contribuit peste 10.000 de persoane.

Primul tren a circulat pe acest viaduct in iunie 2011.

 

Chesapeake Bay Bridge Tunnel – SUA

Este o structura mixta de poduri si tunele, care traverseaza golful-estuar Chesapeake din N-E SUA, intre orasul Norfolk, statul Virginia si Cape Charles din Delaware.

Intreaga structura are 28,32 km si e formata din 19 km de estacade, doua tuneluri, de 1.600 m, respectiv 1.750 m, 4 insule artificiale, 4 poduri, 3,2 km de sosele si 8,9 km de drumuri de acces.

Pana la finalizarea sistemului de poduri si tuneluri, traversarea golfului, de catre persoane si autovehicule, se facea cu feriboturile.

Erau, insa, intarzieri mari din cauza traficului intens si a conditiilor meteo.

S-a facut un studiu de fezabilitate care a stabilit ca solutia cea mai eficienta o reprezinta o succesiune de poduri si tunele. Exista si un exemplu in acest sens, din care s-au inspirat, probabil, autorii studiului si apoi proiectantii – podul-tunel Hampton – Road – finalizat in 1957.

Interesant este ca finantarea structurii de la Chesapeake s-a facut printr o emisiune de obligatiuni, fara sa fie folosite fonduri statale sau federale.

Constructia a inceput in 1960. Solutia mai dificila a fost la tuneluri. Pentru acestea s-au sapat mai intai niste santuri mari, in care au fost coborate sectiunile tunelurilor, prefabricate, umplute cu apa.

Odata aliniate, sectiunile au fost sudate intre ele de catre scafandri, dupa care s-a scos apa din ele prin pompare.

Au fost conditii grele de lucru din cauza vanturilor si valurilor puternice. Totusi, in doar 42 de luni, in 1964, constructia a fost finalizata.  Dupa care s-au mai construit alte estacade paralele pentru a mai adauga cate doua benzi de circulatie in afara tunelurilor.

De mentionat ca, din cauza conditiilor meteo dificile – vant puternic, chiar uragane – in unele perioade circulatia autovehiculelor este restrictionata sau chiar intrerupta. Ar mai fi de mentionat ca trecerea de la poduri la tuneluri se face pe 4 insule artificiale, fiecare avand o suprafata de circa 2 hectare.

 

Podul-tunel Oresund, Suedia – Danemarca

Nu stiu cat de mult s-au inspirat proiectantii acestei structuri – care leaga printr-o cale rutiera Suedia de Danemarca – de la cei americani, cert e ca sistemul de la Oresund se aseamana destul de mult cu cel de la Chesapeake.

Si aici este vorba despre un pod lung de 7.845 m, de un tunel de 3.510 m si de o insula artificiala, Poberholm, la capatul tunelului.

Tunelurile formate din cate 20 de segmente prefabricate din beton armat – de cate 55 de mii de tone fiecare, au fost plasate intr-un sant sapat pe fundul marii.

Podul are si o portiune centrala, cu o deschidere, si ea foarte mare, de 490 m, care permite trecerea vaselor cu o inaltime de maximum 57 de metri.

Pilonii care sustin cablurile acestei deschideri au o inaltime de 204 m. Podul are doua nivele – cel de jos, calea ferata si cel de deasupra, rutier.

Construirea podului-tunel Oresund, care leaga rutier si feroviar doua tari, a durat cinci ani si a costat 1,5 miliarde de dolari, fiind finalizata in iulie 2000.

Doua tuburi din tunel sunt pentru calea ferata, doua pentru autovehicule si unul pentru urgente.

Insula artificiala Poberholm, conectata la tunel, are 130 de hectare, o lungime de 4,3 km si este strabatuta de o autostrada si o cale ferata. Insula nu e locuita dar este folosita ca laborator biologic.

La construirea sistemului de la Oresund au participat companiile Skanska din Suedia, Hochtief din Germania si Hojgard & Shultz si Monberg & Thorsen din Danemarca.

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 151 – septembrie 2018, pag. 20

 



Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Share

Permanent link to this article: http://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2018/09/01/arhitectura-fara-limite-xxv/

Lasă un răspuns

Adresa de email nu va fi publicata.