Drumurile noastre – viziune si conceptie

Referirile din acest articol au fost consemnate cu prilejul aniversarii a 125 de ani de invatamant tehnic romanesc in domeniul infrastructurii transporturilor.

Situatia drumurilor din tara noastra a constituit o problema de care s-au preocupat inca din cele mai vechi timpuri distinsii nostri inaintasi.

O contributie marcanta in domeniul Scolii Nationale de Poduri si Sosele a avut-o inginerul, profesorul si academicianul Nicolae Profiri care, la nivelul anilor ’30, isi promova ideile si pildele in diverse publicatii si alocutiuni legate de starea drumurilor din tara noastra la acea vreme.

In Buletinul Institutului Roman pentru Betoane, Constructii si Drumuri, nr. 7–9 din iulie–septembrie 1937, marele profesor Nicolae Profiri sublinia: Daca tara noastra purcede cea din urma la modernizarea drumurilor, se cuvine ca sa tinem in seama si sa profitam de toate invatamintele scoase din experienta celorlalte tari. Noua ne revine sarcina de a impodobi tara cu drumuri rezistente, ieftine, curate si frumoase. Sa dam tarii sistemul de circulatie necesar vietii moderne. Sa scoatem tara din praf si din noroi si s-o inzestram cu podoabele indispensabile, pe care le merita.

Aceste frumoase indemnuri lansate la acea vreme sunt valabile si in zilele noastre, cand trebuie cumulate eforturile tuturor specia­listilor din domeniu pentru ridicarea nivelului de serviciu al retelei de drumuri din tara noastra.

Continuand cele spuse de profesorul Nicolae Profiri, se poate retine o sugestie legata de rolul drumarului in raport cu contribuabilul beneficiar al infrastructurii transportului rutier.

Normal ar fi – asa cum de altfel se petrec lucrurile pretutindeni – ca programele de lucrari sa preocupe numai forurile administrative. Tehnicienii – a spus gene­ralul american DAWES – sunt simpli executanti, intocmai ca masinistii din fundul unui vapor, carora nu le apartine comanda (respectiv conducerea vaporului). Dupa ce telegraful, telefonul, avionul, radiodifuziunea … s-au impus, printr-o lesnicioasa utilizare la indemana oricui, nimeni din cei profani nu se mai ocupa de aceste specialitati, care sunt lasate in seama celor chemati. Publicul stie numai atat, ca exista o tehnica serioasa si complicata, inaccesibila vulgului atat la telegrafie, cat si la aviatie si radiofonie. Daca problema rutiera ar fi capatat si la noi un inceput de rezolvare, permitand o circulatie relativ lesnicioasa pe drumuri viabile, fara indoiala ca omul de pe strada nu s-ar mai ocupa de probleme rutiere, ci si-ar vedea de grijile-i curente.

Cat adevar cuprind aceste fraze care sunt valabile si in zilele noastre!

Academicianul Nicolae Profiri face si alte precizari: Asa e cazul tarilor in care drumurile sunt circulabile. Se adevereste vorba ca fericirile n-au istorie. Sau, cum se mai zice: toate fericirile se aseamana; dar fiecare nenorocire isi are fizionomia ei particulara. O astfel de fizionomie particulara si chiar stranie, prezinta la noi problema drumurilor.

Fiecare cetatean de pe cuprinsul tarii nu se ocupa de tehnica podurilor, a barajelor, a telefoniei, dar isi are parerile fixate asupra drumurilor. Cu atat mai mult, inginerii si personalitatile proeminente ale tarii.

„Asa cum facem noi soselele, mai bine nu s-ar mai cheltui parale“  (N. Iorga).

„Drumurile sunt pline cu gropi. Am sa le astup cu inginerii specialisti“ (C. Argetoianu).

„Soselele sunt durerea noastra“ (M. Manoilescu).

„Nu avem exces de sosele“ (V. Valcovici).

„Soseaua romaneasca este imagi­nea leneviei. Drumuri, care parca nu duc nicaieri. Caile pocaintei” (Arhitect G. Cantacuzino).

„E o gresala sa se faca cateva sosele asfaltate, scumpe si sa se sleiasca mijloacele financiare in detrimentul imensei majoritati a drumurilor“. (C.I. Bratianu).

Un avocat, calatorind in 1934 prin Franta: „Strabatem drumuri de tara, asfaltate. Neverosimil pentru mine, roman, obisnuit cu anumite drumuri“.

Un profesor universitar in calatorie prin Anglia: „Sa mergi asa ca pe Calea Victoriei in toata Anglia, iti vine somnul la gene“.

Un doctor londonez se innamoleste cu automobilul in apropiere de Iasi. Pe cand se razima de parapetul unui podet, a exclamat: How far from Picadilly (Cat de departe suntem de Picadilly, centrul Londrei), si cu cea mai extraordinara uimire isi intreaba insotitorul: De ce Paraguay are drumuri si d-voastra nu aveti? O intrebare ce – dupa vorba cronicarului – „sparie gandul“.

Dar si in literatura a inceput sa se faca mentiune de starea drumurilor noastre: ceea ce e un semn foarte rau. Semn ca situatia se eternizeaza.

„Plugarul si-a cules roada si a dus-o cu greu la gospodaria sa, pe drumuri, care nu sunt drumuri“.

In poezii:

„O biata, batrana sosea

Banala

Dar, nationala.“

Nu se poate trece cu usurinta peste parerile in parte indreptatite ale atator persoane considerabile din viata noastra. Chiar cand noi, inginerii, am aprecia ca starea retelei ar fi acceptabila, dar lumea nu s-ar declara multumita de starea drumurilor, inca nici atunci noi inginerii n-am avea dreptate. Realitatea insa este astfel, ca nici un inginer, oricat de optimist, nu ar putea gasi satisfacatoare starea drumurilor noastre. In aceasta privinta, nu este loc de interpretare temperamentala, ca in celebrul caz al sticlei pline cu vin pe jumatate: optimistul ar exclama cu bucurie: „ce bine ca jumatate de sticla e plina cu vin“; iar pesimistul s-ar plange: „ce pacat ca jumatate de sticla este goala“. Ramane deci deschisa, inspaimantatoarea intrebare a doctorului englez: De ce Paraguay are drumuri si Romania, nu? De ce Madagascarul, Nigeria, Nyasaland, Rodesia au drumuri si noi, nu? Reteaua noastra de drumuri, inainte de razboi, era la inaltimea oricarei tari civilizate. In Cadrilater, s-au construit imediat caile de comunicatie, necesare. Ne mandream, pe atunci, cu drumurile noastre! Unde ne este astazi ambitia?

Mare indemn al pretiosului nostru inaintas! Chiar: „Unde ne este astazi ambitia?“

Si atunci si acum, finantarea lucrarilor de drumuri a fost si este o problema in tara noastra.

Punctul de vedere al autorilor

Drumurile au fost si sunt intr-o evolutie continua. Ele trebuie sa asigure o circulatie sigura, confortabila a vehiculelor care sunt tot mai performante si satisfac preferintele tot mai rafinate ale omului.

Din acest punct de vedere, drumurile raman in continuare o problema. Costurile lucrarilor de intretinere si de constructie sunt tot mai ridicate, iar pretentiile utilizatorilor sunt tot mai mari.

Specialistii in domeniul rutier cauta solutii, procedee si tehnologii pentru a utiliza materiale tot mai performante, cu calitati superioare si costuri reduse. In acest context se incadreaza si personalul didactic care, pe langa preocuparea generala de a scoate specialisti tot mai bine pregatiti, desfasoara si activitate tehnico-stiintifica.

Daca pana in 1948 erau executati 1000 km de drumuri moderne, dupa 1950 incepe o campanie pentru modernizarea drumurilor nationale, unde si-au adus contributia multi specialisti si a reprezentat o adevarata scoala pentru toti inginerii din domeniul rutier pe tot parcursul proiectare, executie si metode moderne de intretinere.

• a multe lucrari de drumuri s-a introdus clotoida, s-au conceput si aplicat sisteme de consolidare a terasamentelor specifice profilelor transversale mixte realizate in straturi de deluviuni groase (bolti cu pilastri). Se vede o evolutie in gandirea proiectantului. Daca la inceput era teoria ca trebuia sa se traverseze vaile pe la obarsie pentru a reduce lucrarile de arta (drumul de la Bicaz – Golu) care lungea tronsonul inutil, mai tarziu la stramutarea drumului la Portile de Fier I s-a demonstrat ca este mai economic sa se traverseze vaile direct, aceasta fiind sprijinita si de tehnologiile avansate de executie a podurilor.

Colective de specialisti si cadre didactice au studiat in laborator si au aplicat in proiectele de modernizare stabilizarile materialelor locale cu lianti minerali, in special cu ciment. Multi kilometri de drumuri nationale si drumuri de exploatare au utilizat in alcatuirea lor straturi stabilizate si au folosit tehnologii performante pentru executie.

De asemenea, a aparut teoria anrobatelor pentru care laboratoarele de specialitate au format analize complementare si au elaborat instructiuni de utilizare. Acest fapt a permis ca pe multe drumuri si, in special, pe drumuri judetene sa fie folosit conceptul de imbra­ca­minte asfaltica usoara.

A urmat o perioada de dezvoltare a tehnologiilor de preparare a mixturilor asfaltice si de punere in opera.

Au aparut statii de asfalt automate, pe care le gasim tot mai frecvent si pe santierele noastre. Chiar industria noastra si-a perfectionat produsele trecand de la vechea ANG la LPX Nicolina si apoi la un echipament modern impreuna cu Firma Marini.

In perioada de regres din jurul anilor 1980 cand bitumurile erau considerate materiale cu consum de energie mare, lucrarile rutiere au fost restranse foarte mult. Practic, lucrarile de intretinere au fost eliminate complet si, ca o consecinta, starea drumurilor s-a degradat foarte mult. A fost o perioada in care s-au cautat foarte multe solutii si s-a dovedit ca breasla drumarilor este puternica. S-au utilizat multe produse secundare, deseuri pentru unele lucrari de drumuri. S-au folosit ca liant si combustibilul DMT (Dimetil tereftalat) si gudronul reconstituit, utilizand smoala si uleiurile antracenice de la fabricarea coxului de la Galati. S-au obtinut rezultate bune, s-au elaborat instructiuni si s-a realizat si un tronson pentru sectorul experimental de la Adunatii Copaceni de pe DN 5. Ca urmare, lucrarile au fost sistate pe motiv ca sunt nocive. A fost perioada cand si tehnologiile lucrarilor de drumuri erau restranse.

Intre anii 1974-1980, o preocupare atat a inginerilor de drumuri, cat si a cadrelor didactice a constituit-o sprijini­rile ancorate. Se mentioneaza sectorul experimental de la linia de tragere a depoului Craiova, reali­zat de Catedra de Drumuri si INCERTRANS.

In acest sector s-a urmarit mode­lul de realizare a sprijinirii taluzului cu placi ancorate si grinzi verticale ancorate. Totodata, s-a urmarit tehnologia de realizare a forajului orizontal si a ancorelor din fire SBP si modul de fixare a lor. Concluziile au servit mai tarziu pentru executia peretilor mulati de la Metroul Bucuresti.

De asemenea, se mentioneaza primele lucrari de ancorare a zidului de sprijin de rambleu de pe DN 1 Km 114, proiectate de IPTANA unde au participat alaturi de specialistii lor si cadre didactice care lucrau cu jumatate de norma la proiectare.

La aceste lucrari s-a folosit o ancora din bare de otel pentru modificarea diagramei de presiuni pe talpa fundatiei. Aceste tehnologii de sprijin ancorate au capatat in prezent o dezvoltare foarte mare.

Dupa 1990, lucrarile rutiere s-au dezvoltat foarte mult. A urmat o campanie de reabilitare a drumurilor nationale la parametri europeni. Au luat o mare amploare studiile de laborator. Apar noi conceptii in alcatuirea mixturilor asfaltice.

Studiile privind „Stabilirea condi­tiilor tehnice necesare pentru proiectarea mixturilor asfaltice pentru imbracaminti bituminoase conform manualului MS2“ pun in evidenta cantitatea de bitum adsorbita pe suprafata granulelor minerale. Apar de asemenea procedee dezvoltate in laboratoarele de drumuri si perfec­tionate de cadrele didactice, privind proiectarea alcatuirii mixturilor asfaltice dupa nivelul de performanta.

Colectivele de cercetari se ocupa tot mai intens pentru imbunatatirea caracteristicilor mixturilor bituminoase, precum si pentru imbuna­tatirea bitumurilor romanesti si clasificarea lor dupa gradul de performanta. De la an la an rafina­riile romanesti elaboreaza bitumuri cu parametri privind constituentii si caracteristicile fizico-chimice, similari cu ai bitumurilor straine.

Sunt multe lucrari si teze de doctorat care evidentiaza calitatile bitumurilor romanesti.

Evolutia traficului rutier ca intensitate, compozitie si incarcare pe osie, precum si numarul de osii au condus la necesitatea imbunatatirii caracteristicilor bitumului prin adaos de polimeri. Primele studii de laborator la comanda AND au fost facute in laboratorul de drumuri. Aceste studii au precizat tehnologii de amestecare a bitumului cu polimeri, a compatibilitatii tipului de bitum cu polimerul si modificarile care se produc in bitum.

In general, elementele de noutate au fost introduse in multe tehnologii prin intermediul catedrei. O tehnologie putin diferita care s-a introdus si la noi in ceea ce priveste mixtura asfaltica a fost mixtura de tipul SMA care, pentru a mari rezistenta la oboseala in conditiile in care se utilizeaza la preparare atat principiul macadamului, cat si al beto­nului, consta in folosirea la dozajul ridicat de bitum a fibrei de celuloza pentru a mari frecarea interna a bitumului in timpul prepararii si transportului mixturii.

Este perioada cand tehnologia mixturilor asfaltice capata mare extindere si unde sunt stabiliti parametrii fizici si conditiile tehnice ale acestor mixturi. Se remarca o bogata activitate in elaborarea prescriptiilor tehnice si a standardelor. Catedra a elaborat recent „Normativul privind alcatuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru strazi“ si este in curs de finalizare „Normativul privind utilizarea geosinteticelor la ranforsarea structurilor rutiere cu straturi asfaltice”.

Trebuie mentionat aportul cadrelor didactice alaturi de alti specialisti in comitetele tehnice ale Ministerului Transporturilor Constructiilor si Turismului (M.T.C.T.)

In laboratorul catedrei, incepand din 1996 se fac primele studii de oboseala folosind epruvete trapezoidale in consola si solicitate la deformatie constanta. Rezultatele incercarilor au fost prezentate la manifestari internationale cum ar fi: EuroAsphalt si Eurobitum la Barcelona si Viena, Congresul National de Drumuri de la Timisoara etc. Rezultatele au servit la analiza din punctul de vedere al deformatiilor permanente a diverselor alcatuiri de mixtura asfaltica.

In cadrul catedrei sunt tot mai multe solicitari privind determinarea caracteristicilor intrinseci ale mixturilor asfaltice.

Sunt firme de constructii (Grassetto, Strabag etc.) care solicita determinari la triaxial a mixturilor asfaltice pe care le executa.

Toate acestea demonstreaza inca o data exigentele care se cer privind calitatile mixturilor asfaltice.

O tehnologie veche, dar noua prin caracte­risticile componentilor, este cea a asfaltului turnat pentru care s-au facut incercarile standard in laboratorul catedrei.

Pot fi mentionate preocuparile in domeniul urmaririi comportarii sub trafic a drumurilor. Incepand cu 1997, sub indrumarea regretatului profesor Racanel Ion, s-a demarat in cadrul Facultatii de Cai Ferate Drumuri si Poduri la colectivul de drumuri, programul national ROLTPP (Long Term Pavement Performance), care avea drept scop implementarea unui sistem de urmarire in timp a starii tehnice aferente retelei de drumuri din cadrul fiecarei regionale de drumuri. Acest program preluat de la americani trebuia adaptat la conditiile de exploatare a retelei de drumuri din Romania.

In cadrul programului gestionat de AND actuala CANDR, Colectivului Catedrei de Drumuri din UTC Bucuresti i-a revenit ca sarcina de analiza comportarea la exploatare in timp a retelei de drumuri din raza de actiune a DRDP Bucuresti si DRDP Constanta, celelalte regionale fiind atribuite celorlalte centre universitare din tara.

Acest program specific conditiilor de trafic si de mediu din Romania se desfasoara in doua etape distincte. Prima, 1997–2003, a fost o etapa premergatoare de analiza care a avut drept scop implementarea mode­lului american si colectarea unui prim set de date, capabil sa defineasca parametrii unui alt tip de program destinat stabilirii strategiilor de intretinere la nivel de retea. Programul cu diversele sale etape de performanta a fost si el preluat din experienta internationala in domeniu si se refera la programul HDM (Highway Design Management).

Unele drumuri fiind reabilitate, in 2004 a inceput cea de-a doua etapa destinata fixarii parametrilor aferenti indicilor de stare tehnica. Acestia se refera la gradele de severitate pe tipuri de degradari specifice tipurilor de structuri rutiere care sunt reali­zate si exploatate pe drumurile nationale. De asemenea, trebuie stabiliti si coeficientii aferenti frecventelor de aparitie a tipurilor de degradari, pe baza carora se poate face interpretarea statistica a datelor de teren si se pot fixa indicii de stare periodici. Toti acesti termeni vor permite reactualizarea normativului de evaluare a starii tehnice a drumurilor (PD 155 2001).

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 23 – ianuarie-februarie 2007

Autor:
Colectivul Catedrei de Drumuri si Cai Ferate – UTCB