Infrastructura feroviara in Romania

Institutul de Studii si Proiectari Cai Ferate Bucuresti a fost creat pentru a elabora si coordona solutionarea problemelor tehnico-economice de dezvoltare si modernizare a retelei feroviare, implicandu-se cu responsabilitate pe parcursul celor aproape 60 de ani de activitate in toate lucrarile importante ale caii ferate.

Elaborarea documentatiilor pentru lucrarile de linii noi, dublari de linii si electrificari, poduri si tuneluri, lucrari de siguranta a circulatiei si, in ultimii ani, intocmirea studiilor de fezabilitate si a proiectelor tehnice pentru reabilitarea si modernizarea magistralelor feroviare de pe coridoarele transeuropene de transport au reprezentat contributia specialistilor din ISPCF la sustinerea unei activitati optime la CFR.

Intreaga evolutie a infrastructurii feroviare din tara noastra si din lume are ca punct de plecare inventiile aparute pe plan mondial in acest domeniu.

Sa ne reamintim:

• Construirea primei locomotive cu aburi din lume (George Stephenson – 1825) si folosirea ei pentru a asigura tractiunea unui tren pe linia de cale ferata intre Stokton si Darlington (58 km) in Anglia au dat un impuls deosebit noului mijloc de transport. Astfel, cinci ani mai tarziu, in 1830, a fost pusa in functiune prima linie ferata pentru traficul de persoane (Manchester-Liverpool), in anul 1832 s-a construit prima cale ferata in S.U.A., iar in 1835 s-a inaugurat prima cale ferata din Europa Continentala, in Belgia, intre Bruxelles si Mechelen (20,4 km).

• Pe teritoriul tarii noaste, prima cale ferata cunoscuta este linia Bazias – Oravita, a carei constructie a inceput in anul 1846, in cadrul retelei feroviare a Imperiului Austro – Ungar.

• Sub stapanire otomana, in anul 1860, s-a construit linia de cale fe­rata Cernavoda – Constanta, in concesiunea firmei engleze I. Barkley – I. Staniforth. Aceeasi firma a construit si prima cale ferata din Tara Romaneasca, Bucuresti Filaret – Giurgiu, inaugurata la 19-31 octombrie 1869.

• In anul 1879 se aflau in exploatare circa 3.074 km de cale fe­rata, din care, 1.377 km in Muntenia, Moldova si Dobrogea, 1.656 km in Transilvania si Banat si 41 km in Bucovina. In perioada 1880 – 1888, statul roman a rascumparat caile fe­rate concesionate si a construit altele noi, iar dupa razboiul de reintregire din 1919, reteaua cailor ferate din Romania Mare a ajuns la circa 8.455 km.

• Intre cele doua razboaie mondi­ale s-au mai construit peste 600 km de linie simpla, insa in timpul celui de Al II-lea Razboi Mondial, reteaua de cai ferate a suferit numeroase distrugeri. In zona din nordul tarii, lucrarile de arta de pe liniile Ilva Mica – Vatra Dornei si Adjud – Ciceu au fost total distruse. De asemenea, au fost avariate si toate viaductele si podurile de pe raurile Prut, Siret, Moldova, Trotus, Cris, Somes, Mures, Aries etc. (foto 1).

Pe intreaga retea au fost distruse si scoase din functiune circa 1.196 km de linie de cale ferata, 3.961 aparate de cale, 1.091 de poduri in lungime de 21.398 m din care 424 poduri mari insumand 18.506 m lungime. Din 34 de tuneluri din nordul tarii au fost complet distruse 23, unele dintre ele impunand a fi abandonate ulterior. Atelierele de reparat material rulant au fost distruse in proportie de 85 %. Au fost, de asemenea, distruse instalatii de telecomunicatii pe 12.500 km si 6.230 aparate de telefon si telegraf. Ca efect al acestor distrugeri, au fost inchise pentru trafic 38 % din sectiile de circulatie, iar pe 32 % din ele se circula cu mari restrictii.

Sarcinile care au revenit Administratiei CFR au fost, in primul rand, restabilirea circulatiei pe caile ferate distruse si normalizarea acesteia.

In acest context au actionat si s-au format cei mai multi dintre specialistii feroviari, care au alcatuit, ulterior, nucleele de baza ale grupelor tehnice ale viitorului INSTITUT DE STUDII SI PROIECTARI CAI FERATE, infiintat in 1947.

Primele lucrari de modernizare a retelei feroviare

Dupa finalizarea lucrarilor de restabiliri, folosind in cele mai multe cazuri solutii provizorii, s-a trecut la inlocuirea treptata a provizoratelor cu lucrari definitive, care sa permita circulatia normala, fara restrictii de viteza si tonaj. Liniile care nu mai corespundeau traficului au fost refactionate cu sine si traverse noi. Din 1956 a inceput sa se introduca in cale traverse de beton precomprimat. Daca in intervalul 1946 – 1950 s-au refactionat anual circa 267 km de linie, in perioada 1961 – 1965 s-a ajuns la 646 km anual.

Podurile mijlocii si mari au fost consolidate sau refacute cu supra­structuri noi.

Dintre lucrarile importante, care au impus solutii speciale si eforturi deosebite, se evidentiaza traseele amplasate in zone muntoase, cu relief accidentat, ca linia Bumbesti – Livezeni (traverseaza Carpatii Meridionali prin defileul Jiului), sau linia Salva – Viseu pe Valea Izei etc.

In anul 1951 se realizeaza dublarea liniei Craiova – Filiasi. Se introduc instalatiile de centralizare mecanica (1953) si bloc de linie automat (1954). Din 1959 incepe sa se foloseasca si tractiunea diesel-electrica.

Dupa 1960, Calea Ferata Romana intra intr-un amplu proces de moder­nizare, care se intinde pe o perioada de circa 20 de ani si afecteaza toate ramurile si specialitatile acesteia prin:

• cresterea ritmului si volumului refactiilor;

• eliminarea unor puncte de strangulare a traficului prin realizarea de variante locale sau dublari partiale a unor sectoare de linie;

• modernizarea instalatiilor de dirijare a traficului prin extinderea centralizarii electro-dinamice, instalatii dispecer automat;

• sistematizarea principalelor sta­tii si noduri, a centurii capitalei etc.;

• cresterea mijloacelor de remorcare si sporirea tonajului garniturilor;

• sistematizarea si dezvoltarea tria­jelor existente;

• extinderea transportului paletizat si containerizat.

Pentru toate aceste lucrari de reparatii capitale si investitii, specialistii ISPCF au elaborat majoritatea documentatiilor tehnico-­economice ale tehnologiilor si proceselor de lucru. Programul de dublari de linii a pornit de la circa 30 km/an in anii ‘60 a fost majorat la 170 km/an in perioada 1969–1975, dublandu-se pana in 1980, ajungand la circa 2.412 km, ceea ce reprezinta circa 22,6% din totalul retelei. Dintre dublarile unor magistrale importante mentionam Bucuresti – Craiova, Buzau – Faurei – Galati, Adjud – Roman – Suceava etc.

In aceeasi perioada s-a realizat si un amplu program de electrificari de linii, incepand cu Predeal – Brasov (1961-1965), Bucuresti – Predeal (1966-1969), ajungandu-se la 2.139 km de linie dubla electrificata.

Primii pasi in integrarea Cailor Ferate din Romania in reteaua feroviara a Uniunii Europene

La inceputul anilor ‘90, zestrea Societatii Nationale a Cailor Ferate se evalua astfel: reteaua feroviara romana masura 11.376 km, aco­perind intreg teritoriul Romaniei cu o densitate de 48 km de linie la 1000 km patrati, 26 % din reteaua feroviara fiind realizata cu linie dubla, iar 34 % echipata cu tractiune electrica.

Dupa anul 1990, ca urmare a necesitatilor de integrare a retelei C.F.R. in reteaua europeana de transport, Romania a aderat la acordurile A.G.C. (Acordul european pentru marile linii internationale de cale ferata), A.G.T.C. (Acordul european privind marile linii de transport international combinat si instalatii conexe), proiectul transeuropean TER, reteaua paneuropeana de transport (coridoarele „Creta“) si conectarea retelei C.F.R. la reteaua europeana de mare viteza.

Lucrari reprezentative

Reteaua feroviara distrusa in timpul celui de al Doilea Razboi Mondial si repusa in functiune prin lucrari provizorii a trebuit consolidata prin lucrari definitive, pe de o parte, iar pe de alta parte adusa in concordanta cu cerintele de transport ale unei economii in dezvoltare.

Un exemplu concludent, rezolvat cu succes de specialisti de la CFR, il reprezinta provizoratul si in conti­nuare definitivarea viaductului Caracau, distrus in totalitate de razboi. Din cauza urgentei restabilirii circulatiei pe linia Adjud – Ciceu, provizoratul s-a facut cu o structura din lemn (22 de palei cu inaltimea maxima de 57,0 m si latimea de 36,0 m, folosindu-se 3.600 mc de lemn si 100 tone de scoabe si buloane).

Viaductul provizoriu a fost exe­cutat intr-un timp record de circa 46 zile (1 decembrie 1944 – 12 febru­arie 1945) sub conducerea ingine­rului Amedeo Georgescu, ulterior director tehnic al Institutului.

Definitivarea solutiei s-a realizat sub forma unei bolti de beton armat, de 100,0 m deschidere, sageata de 37,0 m si calea de circa 61,0 m deasupra vai, deschidere care n-a fost depasita pana in prezent.

Executia s-a facut intre 26 mai 1945 si 12 iulie 1946, utilizandu-se aproape 8.000 de mc de beton (foto 2). Un alt exemplu, care se repeta in general la numeroasele lucrari de provizorat si ulterior la definitivarea lor, il reprezinta majoritatea podurilor de cale ferata, peste raurile Siret, Prut, Olt etc. distruse in razboi.

Modernizarea statiilor, prin transformari si cresteri de capacitati, cuprinde si realizarea de cladiri noi de calatori cu arhitectura moderna si functionalitati sporite (statiile Brasov, Constanta, Calarasi, Tulcea, Craiova, Tg. Jiu etc).

In privinta electrificarii si centralizarii electrodinamice, proiec­tarea acestor lucrari a impus o serie de operatii strict necesare pentru :

• corectarea elementelor geometrice ale traseului corespunzator vitezelor sporite ale locomotivelor electrice;

• asigurarea gabaritului de electri­ficare la constructii si lucrari de arta;

• sistematizarea statiilor, corelata cu numarul sporit de osii al garniturilor remorcate electric, asigu­randu-se atat lungimi utile ale liniilor din statii de 750 m, cat si culoare de electrificare;

• realizarea lucrarilor specifice (substatii de tractiune si districte LC);

Concomitent, s-au elaborat documentatiile tehnice pentru moderni­zarea in vederea mecanizarii a celor mai importante triaje din tara (Ploiesti, Videle, Bucuresti, Ronat, Barbosi, Ciceu, Ciulinta, Palas, Coslariu, Dej etc.) (fig. 1).

Amenajarile hidroenergetice ale cursurilor de apa au necesitat, in multe situatii, stramutarea cailor de comunicatii, cai ferate si drumuri si, in cazuri extreme, a unor localitati. Un obiectiv important al anilor ‘70 a fost reconstructia caii ferate si a drumului national din zona sistemului hidroenergetic si de navigatie Portile de Fier I si II.

Proiectul a constat din realizarea de variante definitive de traseu, la nivele superioare nivelului apei din lacul de acumulare, necesitand executia a numeroase poduri, viaducte si tuneluri.

Amploarea evolutiei infrastructurii feroviare a avut in vedere si proiectarea liniilor noi de cale ferata, lucru determinat de programele de dezvoltare si modernizare ale CFR, si de programele de dezvoltare ale altor ramuri ale economiei nationale.

In acelasi timp, s-a avut in vedere si gasirea unor solutii corespunzatoare pentru construirea a nume­roase lucrari de arta, poduri, tuneluri, tinand seama de relief (traversarea muntilor), de densitatea retelei hidrografice si de necesitatea asigurarii unor legaturi directe intre principalele zone ale tarii.

Scoala romaneasca de poduri isi gaseste incununarea cu realizarea intre anii 1890 – 1895 a podurilor de cale ferata simpla, peste Dunare, care au asigurat continuitatea liniei Bucuresti – Constanta. Podurile, care traversau bratul Borcea, balta Iezer si bratul Cernavoda al Dunarii au fost proiectate si construite de un colectiv de ingineri romani, sub conducerea inginerului Anghel Saligny, dupa doua concursuri internationale nereusite. Saligny a propus pentru suprastructura tabliere metalice din otel, alcatuite din grinzi continue cu console si articulatii, infrastructuri din zidarie de moloane de piatra, fundate pe chesoane cu aer comprimat.

Cresterea traficului pe calea ferata, a tonajelor si a vitezelor de circula­tie, avariile suferite in cele doua razboaie mondiale, au impus verificarea podurilor vechi si luarea unor masuri de consolidare, pentru a readuce linia de pe tronsonul Fetesti – Cernavoda, la nivelul schemei de transport al retelei (foto 3).

A fost una dintre lucrarile de consolidare de inalta tehnicitate si profesionalism, executata sub circulatie. S-au aplicat solutii inedite si tehnologii speciale concepute de specialistii din ISPCF. Lucrarea a fost unica in solutii si realizare, dupa consolidare, podurile vechi fiind aduse la nivelul retelei, fara restrictii de viteza si tonaj.

Pentru alte poduri avand des­chideri medii si mici, s-au aplicat solutii cu suprastructuri din beton armat, beton precomprimat sau structuri mixte otel-beton.

Reabilitarea si modernizarea magistralelor feroviare pentru racordarea la reteaua feroviara de transport europeana si zonala si a participarii Romaniei la programele internationale de modernizare a cailor de comunicatii si transport au determinat intense programe de studii si analize, materializate in proiecte cunoscute sub titlurile :

• Studiul privind reteaua de linii feroviare de mare viteza din tarile din sud-estul Europei. Studiul rutelor pe teritoriul romanesc (1992);

• Studiul de fezabilitate pentru coridoarele T.E.R. pe teritoriul Romaniei (1993);

• Studiul tehnic privind lucrarile de cai ferate necesare adaptarii retelei C.F.R. la prevederile acordului A.G.T.C. (1994)

• Studiul de fezabilitate pentru aducerea liniilor de cai ferate de pe teritoriul Romaniei cuprins in reteaua europeana A.G.C. la standardele tehnice si parametrii opera­tionali ai Acordului A.G.C. (1995).

Toate aceste documentatii au cuprins studii pe mai multe praguri de viteze (120 km/h, 160 km/h, 200 km/h), in doua ipoteze de trafic, minimala si maximala, magistralele feroviare analizate asigurand legarea la punctele de frontiera: Episcopia Bihor, Curtici, Stamora – Moravita, Calafat, Giurgiu, Constanta, Galati, Iasi si Vicsani.

In ultima perioada, specialistii ISPCF au fost si sunt direct implicati in solutionarea problemelor privind reabilitarea sectorului romanesc al Coridorului IV pan european pentru asigurarea vitezelor maxime de circulatie de 160 km/h, obiectiv prioritar in cadrul strategiei nationale de modernizare a transportului pe calea ferata si de integrare a acestuia in reteaua europeana. Au fost intoc­mite studiile de fezabilitate pentru toate tronsoanele aferente, iar pentru unele din ele s-au finalizat proiectele tehnice pe baza carora s-au elaborat detaliile de executie. Lucrarile de pe primul tronson intre Bucuresti – Campina au fost executate pe baza documentatiilor elaborate pentru toate specialitatile implicate (trasee, suprastructura c.f., lucrari de arta, lucrari civile, instalatii de electroalimentare, centralizare, telecomunicatii etc.). Solutiile tehnice aplicate au avut un grad mare de noutate, unele fiind aplicate pentru prima data in Romania(foto 4, 5, 6).

Bibliografie

C. Ivana, D. Teodorescu – Reabilitarea si modernizarea infrastructurii pe tronsoanele coridoarelor de transport care traverseaza Romania – 2001, Confer. Inter SETREF, Budapesta;

D. Teodorescu  – I.S.P.C.F. – 50 de ani de activitate – 1997, Bucuresti;

C. Georgescu  – Constructii pentru transport in Romania – 1986, Ed.C.C.C.F.;

D. Teodorescu – Poduri noi peste Dunare in zona Fetesti – Cernavoda – 1995, Ed. INEDIT.

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 28 – iulie 2007

Autori:
dr. ing. Eugeniu Cezar IVANA,
ing. Stefan BUCIOACA,
dr. ing. Dragos TEODORESCU – ISPCF