Fluentizarea traficului in Bucuresti

Pe zi ce trece ne sufocam, se pare, nu atat din cauza cresterii numarului de autovehicule, cat, mai ales, din lipsa unei retele de drumuri capabile sa asigure fluenta circulatiei in si intre localitati si lipsa acuta de parcari.

Ne vaietam la nesfarsit de o asemenea situatie, iar masurile luate sunt, de cele mai multe ori nesatisfacatoare (vezi carentele realizarii de autostrazi), fara termene care sa ne dea certitudinea ca vom beneficia curand de avantajele oferite de drumuri mo­derne si eficiente. Si daca, din acest punct de vedere, se bate, inca, pasul pe loc, exista firme si oameni care cauta solutii la situatia actuala gasind si propunand unele masuri care ar putea facilita desfasurarea unui trafic cat de cat apropiat de unul normal.

Aceasta inseamna confort, operativitate in derularea transporturilor precum si importante economii de timp si bani.

Dar sa vedem cateva aspecte care sustin afirmatiile de mai inainte.

Cresterea exploziva a parcului de autovehicule dupa 1990 si, cu precadere, dupa anul 2000, a condus la o intensificare fara precedent a traficului auto.

Traficul in munici­piul Bucuresti a atins cote ridicate iar viteza medie de circulatie a scazut, ajungand la limite incredibil de mici.

Actualmente, aproape ca nu se mai poate vorbi de ore de varf ale traficului. Odata cu intensificarea acestuia s-a produs si o proliferare exagerata a numarului de semafoare. Dupa cum se poate usor constata, traficul este uneori blocat la intersectiile cu semafoare si de aici porneste tot calvarul circulatiei. Viteza medie pe anumite artere ajunge doar la 2-4 Km/h, generand pierderi mari de timp, stres si poluare peste limitele admisibile.

Asa cum se cunoaste, capacitatea de circulatie a unei artere rutiere este direct proportionala cu numarul benzilor pe care se circula si cu viteza medie de circulatie; prin capacitate de circulatie intelegandu-se numarul de autovehicule ce parcurg acea artera intr-o unitate de timp (autovehicule/ora). Cum numarul benzilor este constant, capacitatea de circulatie variaza in fapt numai in functie de viteza medie de circulatie. Cu cat aceasta este mai mica, cu atat capacitatea de circulatie este mai redusa si invers.

Extinzand acest rationament la intreaga retea de strazi a unei comunitati si tinand cont ca si lungimea totala a acestei retele este constanta, se deduce logic faptul ca si in acest caz, capacitatea de circulatie a retelei rutiere este direct proportionala cu viteza medie de circulatie.

Pentru ca traficul sa fie normal intr-o comunitate, ar trebui ca reteaua rutiera de care dispune sa aiba o capacitate de circulatie mai mare decat numarul efectiv de vehicule aflate in trafic.

Un rationament logic arata urmatoarea situatie in Bucuresti:

• Reteaua stradala a municipiului este de cca 1800 km. Dintre acestea cca 10% ÷ 12% pot fi considerate artere de circulatie, respectiv cca 200 km. Capacitatea de circulatie a unei retele rutiere cu lungime L = 200 Km, cu un numar de benzi de circulatie n = 2 si cu un numar de vehicule pe km n_n = 100 la o distanta medie intre vehicule de 10 m pentru o viteza medie, sa zicem, de n_m = 5 Km/h este:

Cum in orele de varf numarul real de vehicule care circula in Bucuresti depaseste cifra de 800.000, este clar de ce sunt aceste blocaje si se ajunge la o atare situatie.

Viteza medie de circulatie ar trebui sa creasca de cca 4 ori pentru ca traficul sa devina normal si fluent.

Ce este de facut in aceasta situatie?

Analizand relatia de calcul a capacitatii de circulatie, constatam ca o parte dintre factori sunt relativ constanti si numai un singur factor este cu adevarat variabil: viteza de circulatie.

Desigur ca s-ar mai putea interveni si asupra celorlalti factori din relatia de calcul (de exemplu s-ar putea mari lungimea retelei de circulatie prin crearea sau amenajarea unor noi artere rutiere importante, acolo unde este posibil), dar nu intr-o masura atat de importanta. De asemenea s-ar putea mari numarul benzilor de circulatie prin latirea strazilor sau degajarea benzilor ocupate de autovehicule parcate. Dar factorul asupra caruia se poate interveni mai eficient ramane totusi viteza medie de circulatie. Cum aceasta este o marime dependenta de timpul in care se parcurge o anumita distanta si anume invers proportionala cu acesta, este clar ca pentru a avea o viteza medie de circulatie mai mare trebuie ca timpul „t“ in care se parcurge distanta „D“ sa fie cat mai redus:

Dar timpul de parcurs este format (in mod simplist) din doua componente si anume:

t_o – timpul de oprire

t_d – timpul de deplasare

deci

Timpul de oprire se compune la randul lui din timpul efectiv de stationare conditionat de motivul opririi (oprire la semafor sau alt indicator de oprire, oprire dintr-un alt motiv intamplator – accident, trecerea unei coloane, etc.) si din timpul de reactie la pornire, care inseamna cateva secunde depinzand de agerimea conducatorilor auto.

Timpul de deplasare se compune din timpul de acce­lerare, timpul de mers constant si timpul de decelerare.

Pentru simplificarea rationamentului ce urmeaza, vom neglija aceste nuantari de timp si ne vom referi doar la timpul de oprire si cel de deplasare. Ca sa marim viteza medie de circulatie este clar ca trebuie sa reducem timpul de parcurs. Cum timpul de deplasare este dependent de viteza maxima legala de circulatie si deci, nu prea poate fi redus, ramane sa se actioneze numai asupra timpului de oprire, in sensul de a proceda la reducerea drastica a acestuia.

Stationarile se produc, in general, in intersectiile cu semafoare, acolo unde sunt, de fapt, mari aglomeratii, ambuteiaje, blocaje. Tot raul vine, deci, de la semafoare (uneori amplasate si/sau reglate gresit) si trebuie procedat la eliminarea acestora. Semafoarele devin o mare piedica in calea traficului, daca lucreaza in mai multe faze.

Cresterea traficului, insa, a impus extinderea si evolutia semaforizarii, iar in intersectiile mari si complexe a aparut semaforizarea in mai multe faze. Extinderea si prolife­rarea exagerata a acestei practici nu mai este deloc benefica traficului si ca tot ce este prea mult si in plus conduce la dirijism, nu este tocmai bun.

Ce trebuie facut?

Nu trebuie decat sa urmam exemplul altor metropole, altor capitale, altor mari orase, care au trecut prin faza in care ne aflam noi astazi cu 20 – 30 de ani in urma.

Mai intai de toate, trebuie facut un plan de sistematizare a circulatiei in Bucuresti pe baza unor studii reale de trafic pe marile artere de circulatie si de acces in ca­pitala. Probabil ca acest plan exista, dar trebuie si respectat! Planul ar trebui sa cuprinda crearea unor artere fluente de acces in zona centrala a orasului dinspre arterele importante cu care este legata capitala. Cu un an in urma au fost lansate in lucru doua asemenea artere: „Penetrare auto­strada A1“ si „Penetrare autostrada A2“. Pe aceste artere ar trebui sa se circule cu viteza medie de 70 – 80 Km/h. Asemenea „penetrari“ ar trebui sa se realizeze si catre celelalte drumuri importante (DN2 Bucuresti-Urziceni, DN4 Bucuresti-Oltenita, DN5 Bucuresti-Giurgiu si DN6 Bucuresti-Alexandria).

Nu am nominalizat intrarile din DN 1 Bucuresti-Ploiesti deoarece pe acest drum s-au executat, deja, o serie de pasaje: este in curs de finalizare pasajul inferior de la Baneasa si este in curs de executie autostrada Bucuresti-Ploiesti; nici DN7 Bucuresti-Pitesti nu intra in discutie, deoarece si aici este propusa executia „Strapungerii A1“.

Totodata trebuie fluentizata circulatia pe inelul principal al orasului, unde este in lucru pasajul Basarab: B-dul Titulescu – B-dul Iancu de Hunedoara – Sos. Stefan cel Mare – Sos. Mihai Bravu – Calea Vacaresti – Sos. Oltenitei – Sos. Viilor – Sos. Progresul – Sos. Grozavesti – Sos. Orhideelor.

O alta artera care se preteaza la fluentizare este Splaiul Independentei cu sensuri unice pe fiecare mal al raului Dambovita si in continuare, B-dul Corneliu Coposu – Calea Calarasi – B-dul Basarabia si/sau B-dul Unirii – B-dul Decebal – B-dul Basarabia.

În acelasi timp, trebuie largita la 4 benzi si fluentizata centura Bucurestiului menita sa rezolve problema traficului de tranzit, care ar descongestiona substantial traficul urban.

De asemenea, trebuie inceputa si tratata cu seriozitate o noua centura cu profil de autostrada a munici­piului, care va lega marile drumuri rutiere si va permite accesul catre orice artera importanta a tarii, diminuand astfel traficul prin centrul capitalei. Prin fluentizare se intelege o circulatie continua, fara opriri, deci fara semafoare la intersectii.

Acest lucru se poate realiza prin intersectii denivelate, pe doua sau chiar trei niveluri, astfel incat toate relatiile de mers sa fie asigurate prin legaturi cu circulatie continua.

Intersectiile pe trei niveluri (subteran, teran si supra­teran) pot rezolva destul de bine fluenta circulatiei, chiar daca intersectia este mai complexa si exista o directie prioritara cu linie de tramvai. Solutia eficienta de rezolvare a fluentizarii este atunci cand tramvaiul ramane la nivelul existent (teran).

Pentru intersectii mai complexe se ajunge si la 4 niveluri, mai ales atunci cand spatiile sunt restranse. În Bucuresti exista, insa, o reticenta fata de pasajele supraterane, cum ca acestea ar afecta aspectul arhitectural al orasului sau ar deranja linistea celor de la etajele inferioare ale blocurilor. În privinta linistii, trebuie spus ca, este mai mare deranjul, zgomotul si poluarea in cazul vehiculelor care functioneaza in gol (stand pe loc) la nivelul solului, decat in cazul cand ar trece cursiv pe la un nivel superior. Daca toti cei din orasele unde s-a rezolvat problema traficului ar fi gandit ca noi, cu siguranta ca acum erau si ei in aceeasi situatie cu noi.

Trebuie facuta insa o analiza lucida intre a trai sau a intra intr-un colaps de trafic din motive nostalgice. Stiinta si tehnologiile au evoluat intr-un ritm incredibil de rapid, producand mutatii nebanuite, iar lumea trebuie sa tina pasul cu aceasta evolutie. Nimeni nu spune ca trebuie facute pasaje supraterane in centrul istoric al orasului (dar, oare, acesta exista?). Este normal sa ne respectam si sa pastram cu sfintenie istoria si tot ce aminteste de ea, dar a extrapola aceasta idee si acolo unde nu este cazul, este daunator.

Oamenii trebuie sa traiasca in ritmul modern care este impus de vremuri, in conditii normale de viata si de sanatate.

În consecinta, trebuie spus ca problema traficului in Bucuresti, dar si in alte centre urbane trebuie tratata cu seriozitate si mare responsabilitate de catre toti factorii implicati si abilitati sa ia decizii. Trebuie luate masuri ra­dicale care necesita timp si bani. Simple cosmetizari sau abordarea unor lucrari izolate, necorelate, negandite in ansamblu sunt doar amagiri si in fapt amanarea unei probleme stringente a carei rezolvare nu mai suporta intarziere.

Traficul a devenit infernal in ultimii 3-4 ani in Bucuresti, dar si in alte orase mari. Oare cum va fi peste alti 3-4 ani? Oare ce putem realiza in urmatorii cativa ani din ceea ce este de facut?!

Si pentru a sintetiza, voi face o enumerare a principalelor masuri ce trebuie luate:

a) Masuri pe termen scurt

• eliminarea tuturor semafoarelor nenecesare, care in loc sa ajute traficul il ingreuneaza (exista nenumarate asemenea semafoare);

• prevederea semafoarelor cu buton la trecerile pentru pietoni si numai acolo unde este cazul (pietonii au oricum prioritate);

• diminuarea numarului de faze la functionarea semafoarelor, pentru a reduce raportul dintre timpul de oprire si cel de trecere si pastrarea unor faze multiple numai in intersectiile complexe;

• crearea a cat mai multe trasee cu „unda verde“ si reglarea permanenta a luminilor in acest sens (adesea se deregleaza ajungandu-se pe „unda rosie“);

• introducerea permisiunii permanente de viraj la dreapta la toate semafoarele (exista inca multe intersectii in care nu este semnal permanent verde pentru viraj dreapta sau chiar semafoare unde permisiunea de dreapta se face cu intarziere fata de cea „inainte”);

• amenajarea intersectiilor cu schimbarea directiei de sens la stanga prin ocolire la dreapta dupa trecerea intersectiei (acolo unde este posibil);

• analizarea si sistematizarea rationala a traseelor cu sens unic.

b) Masuri de perspectiva

• crearea unor artere fluente radiale de acces din/spre autostrazile si drumurile importante de care este legata capitala;

• crearea unor inele de legatura fluente intre arterele radiale, inclusiv definitivarea largirii si fluentizarea actualei centuri rutiere a municipiului Bucuresti;

• intensificarea procesului de realizare a centurii „mari“ a orasului, prin proiecte, exproprieri, avize, executie;

• eliminarea blocajelor la marile intersectii prin realizarea de pasaje denivelate pe doua, trei sau chiar patru niveluri, menite sa genereze un trafic fluent pe toate directiile intersectiei.

Primaria municipiului Bucuresti incepuse un program de penetrare a unor artere importante de legatura a zonelor centrale ale orasului cu marile sosele ale tarii. Din motive greu de inteles, acest program a fost intrerupt. Din pacate, cu cat se intarzie acest program, cu atat mai mult vor fi pagubiti locuitorii urbei, iar solutiile de rezolvare se vor complica.

Firma CONSITRANS si Academia de Studii Tehnice din Romania sunt dispuse ca, alaturi de alti specialisti in domeniu, sa contribuie la solutionarea acestei situatii spinoase pentru locuitorii capitalei Bucuresti.

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 55 – decembrie 2009

Autor:
dr. ing. Victor Popa, vicepresedinte CONSITRANS – membru corespondent al Academiei de Stiinte Tehnice din Romania