,,BALKAN-TUNEL“ – O noua legatura feroviara si rutiera intre Romania si Bulgaria

Lucrarea analizeaza oportunitatea amenajarii unei traversari subterane a Dunarii intre Giurgiu si Russe. Sunt examinate posibilitatile tehnice de realizare, impactul asupra mediului si posibilitatile de finantare.

Problema realizarii unui sistem de subtraversare a Dunarii intre Giurgiu si Russe nu este recenta. O alternativa la podul peste Dunare de la Fetesti-Cernavoda al ingine­rului Anghel Saligny a fost proiectul unui tunel peste Dunare al altui vizionar roman, inginerul A. Calinescu.

In prezent, capacitatea de utilizare a actualului pod Giurgiu-Russe este redusa la 22% si nu din lipsa traficului ci din cauza faptului ca, la intensitati ale valurilor Dunarii de gradul 3 – 4, pilele nr. 4 si 6 ale podului Giurgiu-Russe se misca amenintator, drept care traficul auto si de cale ferata a fost restrictionat la 5 km/h.

Ca urmare, incepand cu anul 1999 s-a reluat ideea realizarii acestui Proiect, a carui denumire sugestiva ,,BALKAN-TUNEL“ a prezentat un interes deosebit atat la SUMMIT-ul international de dezvoltare durabila de la Johannesburg (26 august – 4 septembrie 2002) cat si la Confe­rintele europene de dezvoltare economica a bazinului Dunarii de la Bucuresti – Romania (8 – 9 octombrie 2003), Belgrad – Republica Serbia (10 – 11 noiembrie 2005) si Budapesta – Ungaria (8 – 9 mai 2006).

Amplasamentul pentru o noua traversare rutiera si feroviara la Giurgiu-Russe indeplineste condi­tiile esentiale privind interesele nationale in domeniul dezvoltarii retelei rutiere si feroviare pe teritoriul romanesc si al racordarii acestei retele la coridoarele internationale de transport prevazute de Uniunea Europeana.

Este de remarcat preocuparea continua a Ministerului Transporturilor pentru atragerea si definitivarea acestor coridoare internationale pe teritoriul Romaniei, pe traseele cele mai avantajoase pentru reteaua nationala de transport. Astfel, traversarea se afla pe coridorul IX care leaga tarile din nordul si nord-est-ul Europei de tarile din sud-est Grecia si Turcia (trecand prin Bulgaria) si de aici spre Orientul Apropiat si Mijlociu. Totodata, acea­sta traversare este legata direct de Bucuresti si de coridorul IV (Dresda/Nürnberg – Praga – Bratislava/Viena – Buda­pesta – Bucuresti – Constanta), formand culoarul IV B care pleaca din Bucuresti si continua prin Bulgaria spre Grecia si Turcia.

Drumurile nationale din Romania aflate pe aceste coridoare sunt reabilitate sau in curs de reabilitare. Reabilitarea caii ferate pe coridorul IV este, de asemenea, demarata.

Intre Bucuresti si Giurgiu, Ministerul Transporturilor a elaborat studii pentru constructia autostrazii  Bucuresti – Giurgiu, o investitie care va trebui sa fie corelata cu o noua traversare la Giurgiu, destinata cresterii capacitatii de transport si evitarii strangularilor de trafic in viitor (fig. 1).

Oportunitatea constructiei unei noi traversari la Giurgiu-Russe este legata de urmatorii parametri:

• cresterea traficului rutier si fero­viar pe ruta Bucuresti – Giurgiu, generata de evolutia favorabila a economiei romanesti si bulgare;

• cresterea traficului rutier si fero­viar de pe coridoarele IX si IV, generata in special de schimburile de marfuri cu tarile balcanice si Orientul Apropiat, va cere, de asemenea, sporirea capacitatilor de transport la punctul de traversare Giurgiu-Russe;

• actualul pod mixt feroviar si rutier existent la Giurgiu-Russe are o vechime de aproape 50 de ani, necesita lucrari de intretinere si reparatii costisitoare si are o capacitate limitata (2 benzi rutiere si o linie de cale ferata).

Podul existent va fi mentinut in circulatie si in viitor, preluand o parte din traficul rutier si feroviar.

Posibilitatile tehnice de realizare a traversarii

Traversarea se poate realiza fie printr-un pod mixt de sosea si de cale ferata, fie printr-un tunel.

Dintr-o prima analiza, solutia de traversare cu tuneluri rutiere in lungime de 3.100 m prezinta unele avantaje si anume:

• inceperea lucrarii pe etape: un prim tunel se va realiza pentru doua benzi rutiere intr-o perioada de cca. doi ani – doi ani si jumatate, iar cel de-al doilea tunel cu aceleasi caracteristici se va executa, in continuare, cu aceleasi utilaje pe o perioada de inca 2 ani;

• dupa prima etapa se va pune in functiune primul tunel pentru doua benzi, tunel care va asigura sporirea capacitatii de transport corespunzatoare cresterii partiale a traficului si inceperea recuperarii investitiei prin taxele de trecere; in continuare, in etapa a II-a se va mai construi un tunel rutier, pentru inca doua benzi, care la terminare va asigura dezvoltarea capacitatii de transport a trecerii la nivelul capacitatii de transport a autostrazii Bucuresti-Giurgiu;

• sporirea capacitatii de transport, pentru traversarea caii ferate, se va putea realiza ulterior si independent de traversarea rutiera, avand in vedere ca depasirea capacitatii de transport pe actualul pod pentru 1 fir de cale ferata se prevede pentru viitorul mai indepartat. De altfel, construirea unui tunel de cale ferata apare mai costisitor si ar putea fi inlocuit cu un pod feroviar;

• din punct de vedere al bazei materiale si al capacitatii de conceptie si de executie, in Romania exista societati si specialisti cu experienta pentru realizarea acestor constructii ingineresti.

La executia lucrarii si la exploa­tarea si intretinerea traversarii, vor fi create noi locuri de munca, apre­ciate la cca. 8.000.

Podul rutier de la Giurgiu-Vadul Oii si podul mixt de la Fetesti-Cernavoda au fost realizate (proiectare si executie) numai de catre specia­listi romani.

In tara, exista, de asemenea, societati si specialisti care pot rea­liza subtraversari fluviale.

Impactul social asupra mediului

Din primele analize efectuate, prin realizarea acestei noi traversari, impactul cu mediul este influentat favorabil. Un sistem de monitorizare a traversarii va fi racordat la sistemul de monitorizare deja implementat in zona Giurgiu-Russe de catre Agentia de Protectia Mediului din Municipiul Giurgiu.

In zona Giurgiu se dispune de forta de munca specializata care poate fi utilizata la constructia directa sau la productia indirecta pentru confectionarea prefabricatelor, semifa­bricatelor confectiilor metalice, uzina de aer comprimat, transporturi etc.

Se apreciaza ca, pentru executia traversarii, se vor crea cca. 8.000 locuri de munca.

Intretinerea si exploatarea traversarii, precum si serviciile ce vor fi generate de noua traversare, vor aduce noi locuri de munca.

Finantarea investitiei

Investitia a carei valoare se apreciaza la cca. 500 – 600 milioane USD va trebui sa fie asigurata de o societate pe actiuni care va obtine cre­ditele necesare interne si interna­tionale. Aceasta societate va fi mandatata apoi cu exploatarea si intretinerea traversarii.

Concesionarea obiectivului la un consortiu intern sau international poate constitui, de asemenea, o solutie care se va putea aborda.

Montajul financiar se va putea realiza dupa elaborarea studiului de fezabilitate, care va trebui sa demon­streze oportunitatea si rentabilitatea acestui obiectiv (fig. 2).

Corelarea initiativei cu autoritatile bulgare

Decizia alegerii unui amplasament pentru traversarea Dunarii pe sectorul de frontiera romano – bulgar apartine celor doua tari.

Este de inteles ca interesele celor doua tari pot fi diferite, pentru un amplasament sau altul.

Avand in vedere pregatirile din ultimii ani ale infrastructurii rutiere si feroviare romanesti pe coridoa­rele IV B si IX ale Uniunii Europene, varianta traversarii Dunarii la Giurgiu apare evidenta pentru interesul nostru national, mai ales daca se adauga si faptul ca, prin aceasta varianta, traficul international este tranzitat pe un teritoriu romanesc de lungime mare.

Variantele de traversare la Calafat-Vidin sau Bechet-Oreahovo, convenabile pentru partea bulgara, nu rezolva avantajos interesele romanesti, nici sub aspectul politicii deja incepute pentru programul de reabilitari de drumuri si constructii de autostrazi si nici sub aspectul inscrierii traversarilor pe coridorul IX (Europa de Nord si Nord Est cu Europa de Sud-Est si legatura spre Asia). Traversarile prin aceste puncte de frontiera Vidin si Bechet necesita alte investitii in infrastructura retelei de transport romanesc si un grad de utilizare al retelei noastre mai redus pentru traficul international, cu consecinte economice defavorabile.

In plus, aceste traversari se afla intr-o zona unde exista alte traversari apropiate (pe teritoriul sarb la Portile de Fier II, la 80 Km de Calafat).

O intelegere pe baza de tratative cu partea bulgara ar putea sa conduca la o acceptare a doua traversari, una la Calafat-Vidin care se va realiza de partea bulgara si alta la Giurgiu-Russe, care se va realiza de partea romana.

(Buletinul AGIR nr. 4/2009, octombrie-decembrie)

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 60 – iunie 2010, pag. 52

Autor:
conf. univ. dr. ing. dr. ec. Gabriel I. NASTASE – sef catedra Finante, Facultatea de Finante, Banci si Contabilitate, Universitatea Crestina „Dimitrie Cantemir“, membru corespondent al Academiei Oamenilor de Stiinta din Romania