«

»

Dinamica ocuparii spatiului si morfogeneza retelei de transport. Studiu de caz pentru o zona a capitalei

Share

Dezvoltarea de noi spatii urbane in zone slab deservite de reteaua de transport induce o degradare a nivelului serviciului oferit de aceasta. Proiectarea acestor spatii avand in vedere doar maximizarea profi­tului unor dezvoltatori conduce la o degradare a calitatii vietii pentru intreaga comunitate. Latura organizationala a dezvoltarii urbane trebuie sa fie implicata activ, prin crearea unei relatii bivalente intre dinamica amenajarii teritoriului si morfologia retelei de transport. Studiul de fata s-a facut pentru o noua zona rezidentiala din vestul capitalei, cu referire in acest articol la modul in care reteaua de transport poate sa preia cererea aparuta si la actiunile necesare pentru asigurarea unei mobilitati sociale adecvate.

 

Interconexiunile care trebuie realizate intre dinamica ocuparii spatiului Si evolutia sistemului de transport

Analiza interactiunilor dintre sistemul de transport si dinamica teritoriului, plecand de la geneza acestuia intr-un anume cadru geografic, evidentiaza problemele actuale pe care le au marile aglomeratii urbane.

In antiteza cu conceptul conform caruia un rol important in studiile actuale din domeniu il are privirea traditionala despre modul de evo­lutie a spatiului, necesitatea impune o perceptie bilaterala a amenajarii terito­riului, in dependenta directa cu dezvoltarea retelelor de transport.

Aceasta abordare dezvolta teoria amenajarii terito­riului si indeamna la aprofundarea cercetarii incrucisate a celor trei componente care definesc notiunea de teritoriu:

Componenta fizica-spatiala pe care se pot materializa infrastructuri de transport, se pot dezvolta servicii de transport prin intermediul diferitelor moduri de transport, a caror interoperabilitate poate da o contorizare a accesibilitatii retelei nou create;

Componenta organizationala, care pune bazele unor institutii administrative avand ca obiect de activitate transporturile si sfera lor de actiune. Ea stabileste, in principal, modul de desfasurare a acordurilor dintre domeniul public si cel privat (ex.: termenii contractuali intre concesionarii de terenuri si servicii si operatorii de transport); de asemenea, sustine concurenta si stabileste norme active pe piata transporturilor;

Componenta existentiala, cu un puternic caracter social, care prognozeaza, pe o durata indelungata de timp, evolutia urbana in stransa corelatie cu dinamica sistemelor de transport. In alt plan de idei, aceasta componenta isi pro­pune sa creeze un mod de viata, apropiind zone care si-au insusit un caracter diferit prin integrarea cat mai buna a acestora prin intermediul unui sistem de transport.

Sistemul de transport are, la randul lui, urmatoa­rele etape de existenta:

• conceptia generala, etapa de identificare a necesitatii si scopului sistemului de transport;

• analiza de sistem, etapa de evaluare a eficientei variantelor de proiectare;

• proiectarea de detaliu pentru subsisteme care trebuie sa asigure compatibilitatea sistemului;

• realizarea sau punerea in aplicare a proiectelor de investitii (cea mai importanta etapa) care implica realizarea acesteia in etape succesive, cu implicatii mai mici sau mai mari asupra utilizatorilor, respectiv a mediului ambiant;

• exploatarea, singura etapa interesanta pentru beneficiari, ea putand sa fie coroborata cu etapa precedenta;

• scoaterea din exploatare – este o etapa mai mult de trecere spre un sistem de transport de o conceptie determinata de schimbarile tehnologice sau de disparitia nevoii de deplasare.

In analiza corelatiei dintre amenajarea teritoriului si sistemul de transport, se identifica doua moduri de analiza a fenomenului, prima referindu-se la conceptia si organizarea rutelor si a legaturilor de transport, cealalta la interactiunea dintre pozitionarea in teritoriu a facilitatilor sociale, infrastructuri de transport si utilizatori:

Zone teritoriale, dinamica retelelor de transport si amenajarea spatiilor publice: Teritoriul urban poate fi definit ca un conglomerat de zone teritoriale in continua interactiune, asupra carora reteaua de transport se pliaza ca un liant contribuind la asigurarea coerentei si permanentei. Functia de baza a acestui teritoriu este de a favoriza schimburile interne si externe de bunuri si informatii intre persoane.

Bivalenta amenajarii teritoriului cu sistemul de transport poate evolua datorita unor transformari care au aparut in timp si care au permis conservarea acestei reciprocitati in timp. Una dintre carac­teristicile morfologice majore ale acestei evolutii o reprezinta abolirea constrangerilor de densitate urbana (largirea granitelor urbane) ca principiu unic de proximitate in favoarea unei fragmentari socio-spatiale, mijlocita prin cresterea vitezei de deplasare, rezultat obtinut prin construirea de noi infrastructuri, instrument principal care poate genera aceasta mutatie sustinuta de o oferta funciara periferica la pret redus. Aceasta tendinta duce la aparitia de poli periferici, lineari la marginea orasului sau punctuali in apropierea autostrazilor.

In alt plan de idei, intervine conceptul de „transport durabil si oras durabil“ nascut la inceputul anilor ‘90 si incurajat de Legislatia europeana recenta, precum si modul in care retelele de transport public contribuie, prin componentele lor polivalente, respectiv reamenajarea spatiilor publice (incluzand relocarea activitatilor si spa­tiilor comerciale) la cultivarea acestui deziderat.

Ambitiile policentrice, inovatoare in amenajarea teritoriului atat la nivel de sistem, cat si de cel de structuri si retele urbane, trebuie sa integreze poli de schimb, in special pentru proiectele localizate in suburbii si zone periferice mai indepartate, astfel incat existenta anumitor zone de tranzit sa permita accesul si integrarea teritoriala. In acest mod, experienta si schemele de planificare urbana propun o ierarhizare si o amplasare in teritoriu a polilor de schimb, in cadrul aceleasi regiuni urbane in raport cu obiectivele analizate.

Pe de alta parte, aceasta proble­matica de corelare nod-amplasare poate fi studiata si prin prisma transportului de marfa, aspect mai putin evidentiat pana acum, in ciuda consecintelor extrem de importante ale acestui tip de transport in functionarea orasului (pornind de la conflictele care pot aparea din utilizarea spatiului public pana la consumuri de energie), luand nastere conceptul de logistica urbana.

Studiul asupra mobilitatii, prin prisma dinamicitatii retelelor de transport si amenajarea spatiilor publice, nu are ca rezultat contorizarea numa­rului de deplasari, ci este o masura a accesibilitatii, respectiv ansamblul solutiilor oferite de catre retea si posibilitatea de reactualizare a planului de masuri aplicate de catre organismele institutionale acreditate.

Organizarea si utilizatorii spatiilor urbane si a sistemului de transport: Crearea de noi zone specifice spatiului urban se realizeaza plecand de la consolidarea unor legaturi intre morfologia urbana (zone rezidentiale, spatii publice, infrastructuri de transport) si utilizatori. Morfologia urbana interactioneaza cu preocuparile crescande de protejare asupra mediului inconjurator, unde calitatea vietii se raporteaza la diverse forme urbane si utilizatori, iar deplasarile (in special cu automobilul) reprezinta o caracteristica importanta a utilizatorilor. In acest context, viteza – factor determinant in evolutia formei urbane – se afla in centrul relatiilor studiate. Se pot identifica doua abordari complementare, cu referire in special la cresterea vitezei pentru transportul in comun, si diminuarea acesteia in cazul automobilelor proprii.

Pentru transportul in comun, cresterea vitezei (dimi­nuarea duratei de deplasare) poate fi obtinuta prin intermediul articulatiilor retelelor de transport si prin dezvoltarea intermodalitatii, aducatoare de noi legaturi.

Ipoteza testata in aceasta prima abordare este ca, in cele din urma, prin transformarile morfologice la nivel urban si periurban pot aparea entitati noi, respectiv noi alocari de tip socio-spatial cu efect descentralizator.

Pentru transportul cu automobilul propriu, ipoteza este ca reducerea vitezei poate fi obtinuta prin utilizarea parghiei morfologiei urbane. Se pune problema in ce masura anumite caracteristici particulare ale confi­guratiei unei strazi influenteaza deplasarile motorizate.

Unele organizari spatiale incita automobilistul la viteza sporita, in timp ce altele isi asuma un rol de moderare a vitezei. Aceste aspecte deschid noi perspective de cer­cetare si aplicare mai ales in domeniul securitatii rutiere.

Evolutia structurii populatiei in cadrul ariilor urbane este influentata de factorii care tin de amenajarea teritoriului, cum ar fi habitatul individual, durata deplasarii la locul de munca, amplasarea zonelor rezidentiale in raport cu centrul orasului, dar si de factori economici, cum ar fi echilibrul cerere-oferta pe piata locuintelor care stabileste pretul acestora. In figura 1 sunt reprezentate fluxurile migratoare externe si interne care modifica structura populatiei in zona de studiu.

 

Studiu de caz la nivelul municipiului Bucuresti, zona Baneasa-Pipera

Teritoriul din partea nordica a orasului a cunoscut dupa 1990 o dezvoltare intensa, care nu a fost insa completata de o evolutie corespunzatoare a sistemului de transport. Deservirea spatiala a acestuia a ramas aproximativ aceeasi, fiind totusi realizate si cateva proiecte de anvergura in zona (fig. 2). Din punct de vedere al alocarii spatiului, avem mai multe zone rezidentiale in partea de est (cartierul Pipera), mari centre comerciale (Carrefour, Ikea, Metro etc.), spatii de birouri concentrate in jurul centrelor comerciale si, in fine, cateva spatii cu destinatii sociale (parcul Zoo, banci, scoli particulare).

Infrastructura de transport:

zona este tranzitata de drumul national 1 (DN1), principalul drum care leaga Municipiul Bucuresti de partea de Nord si Nord-Vest a tarii;

• Soseaua Pipera-Tunari face legatura dintre oras si cartierul Pipera din orasul Voluntari, drum sub-dimensionat in raport cu traficul de autovehicule si masini grele care il solicita;

• Bulevardul Aerogarii face legatura intre DN1 si soseaua Pipera-Tunari;

• Aeroportul Baneasa, deservit in special de companiile low-cost dar si de chartere.

Transportul public:

liniile de transport RATB se opresc la limita acestei zone, exceptie facand liniile speciale care merg la aeroportul Otopeni;

• transportul public este realizat de companii particulare cu microbuze;

• orasul Voluntari are propria companie de transport public de persoane;

• transportul de mare capacitate lipseste din zona.

Solicitarea infrastructurii de transport:

Soseaua Pipera Tunari:

– capacitate (1 banda pe sens) 1.500 veh./ora;

– cerere in perioada de varf 2.000 veh./ora.

• Drumul National 1:

– capacitate (trei benzi pe sens, intercalate cu portiuni in care sunt utilizabile doua benzi, plus prezenta a doua intersectii semaforizate) 2.500 veh./ora;

– cerere:

· in momentul de solicitare maxima a zonei co­mer­ciale 3.000 veh./2 ore;

· in momentele de solicitare maxima datorate sosirii si plecarii angajatilor din cladirile de birouri 2.000 veh./ora;

· perioadele de vineri si duminica dupa amiaza, in care tranzitul spre Ploiesti capata valori importante, 2.000 veh./ora.

Solutii de reducere a congestionarii care apare in zona:

Solutii deja realizate:

• doua pasaje supraterane;

• introducerea de sensuri giratorii care preiau fluxurile de trafic generate de centrele comerciale;

• pentru strazile cu acces la DN1 semnul de obligatoriu la dreapta;

• pasaj subteran in zona bulevardului Aerogarii.

Proiecte:

• largirea soselei Pipera-Tunari;

• realizarea autostrazii Bucuresti-Brasov, care va prelua fluxul de vehicule in tranzit spre Ploiesti de pe DN1 (fig. 3).

 

Bibliografie

[1] Steenbrink, P.A.Optimization of Transport Networks, John Wiley and Sons, London, 1974;

[2] A.T.N.Simulation de scénarios d’évolution prospective de la mobilité urbaine à 20 ans, Paris, 2002.

[3] Toynbee, Arnold Orasele in miscare, Editura Politica, 1979.

[4] Popa, M., Dragu, V. – „Logistica urbana si amenajarea terito­riului“, Buletinul AGIR octombrie-­decembrie, 2001.

Buletinul AGIR nr. 4/2009

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 62 – august 2010, pag. 40

 

Autori:
asist. ing. Aura RUSCA,
asist. ing. Florin RUSCA – Universitatea „Politehnica“ din Bucuresti

 



Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Share

Permanent link to this article: https://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2010/08/28/dinamica-ocuparii-spatiului-si-morfogeneza-retelei-de-transport-studiu-de-caz-pentru-o-zona-a-capitalei/

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa de email nu va fi publicata.