Autostrazile in Romania. Cine si ce a influentat, in bine sau in rau, aceasta mare oportunitate pentru Romania: autostrazile?

Vom incepe prin a prezenta foarte sumar ca prima autostrada din tara noastra a fost legata de construirea fabricii de autoturisme de la Colibasi – judetul Arges. S-a consi­derat, pe buna dreptate, ca autotu­rismele construite in Romania, dupa licenta Renault, trebuie sa aiba si o pista de incercare, lucru absolut necesar pentru proaspetii fabricanti de la Colibasi.

Cu toate stangaciile, inerente ori­carui inceput, autostrada Bucuresti – Pitesti a fost proiectata la IPTANA – sef de proiect, inginerul Chiriac Avadanei. Cu toate criticile care s-au adus acestei autostrazi de-a lungul timpului, de catre persoanele avizate, dar mai ales de altele mai putin avizate, apreciez ca a fost o realizare serioasa si a satisfacut (si satisface in continuare) criterii care sunt valabile oriunde in lume: ocoleste localitatile, este dotata cu statii de benzina, cu mici restaurante, cu posibilitati pentru verificarea presiunii in pneuri, cu baze pentru combaterea poleiului, pentru deszapezire si alte faci­litati. Se circula cu viteze de pana la 130 km/h, dovada ca fiecare automobilist prefera autostrada si nu vechiul drum prin satele si comunele dintre Bucuresti si Pitesti.

Autostrada – mai bine zis crampeiul de autostrada Fetesti – Cernavoda –, s-a construit la initiativa Comisiei Europene, intr-un program denumit TEM – Transeuropean Motorway. Scopul Europei era, la vremea aceea, ca autoturismele din vest sa treaca prin Austria, Ungaria, Romania, sa ajunga la Constanta si de aici, pe ferry-boat-uri speciale, sa ajunga in Orientul Mijlociu, la portul Trabzon. Romania avea, deci, angajamente interna­tionale, de care, in parte, s-a achitat oarecum la timp si in conditii rezonabile de calitate, cu referire, in special, la complexul de poduri de cale ferata si sosea peste bratul Borcea, si peste Dunare la Cernavoda.

In toamna lui 1987, cand aces­te lucrari erau aproape pe terminate, s-au facut pregatiri foarte serioase de a prezenta spre aprobare la conducerea superioara de partid si de stat, deci la Nicolae Ceausescu, proiectul de continuare a autostrazii dinspre Fetesti pana la Bucuresti, asa cum era prevazut in angajamentul TEM.

Nicolae Ceausescu nu mai vroia sa auda de autostrazi

In partea scrisa a proiectului, in memoriul justificativ tehnico-economic, se facea, mai intai, o trimitere la angajamentul pentru TEM, la traficul foarte mare de autoturisme, mai ales in timpul verii, la traficul feroviar foarte intens, in special cu minereu, pentru marile combinate de la Hunedoara si Calan, dar si pentru exportul ingrasamintelor chimice de la Targu Mures, Arad, Craiova. Un alt argument foarte serios era acela ca se va folosi dotarea autohtona in utilaje de excavatii, compactare, maca­rale, statii de sortare a agregatelor pentru beton si asfalt, mijloace de transport, cantine, cazare si cel mai important, forta de munca foarte bine specializata. Tot in ideea prezentarii la aprobare a acestui proiect, s-a pregatit un document special si anume, o plansa colorata in verde, gri, galben etc. care sa garanteze ca suprafetele agricole scoase din circuit vor fi cele mai mici si ca zonele adiacente vor fi reamenajate imediat si redate circuitului agricol.

Vizionarea de la „Estacada“

S-au facut multe scenarii: cine sa prezinte aceste planuri, cine sa raspunda la intrebari, cine incepe, cum incepe, mai intai cu multumiri catre Nicolae Ceausescu pentru faptul ca podurile peste Dunare sunt mari, frumoase, unicat in Europa, meritul total fiind al sau.

In ziua prezentarii la sediul CC al PCR, intr-un loc numit „Estacada“, foarte aproape de biroul „tovara­su­lui“, din partea MTTc s-au prezentat 3 persoane: Pavel Aron – ministru, Alexandru Dobre – adjunct de mi­nistru cu probleme de constructii si Gheorghe Buzuloiu, director IPTANA.

Intr-o atmosfera de liniste mormantala, au intrat: „tovarasul“, „tovarasa“, Silviu Curticeanu, Manea Manescu, Stefan Barlea si altii.

„Tovarasul“ a aruncat, in trecere, o privire spre plansele frumos prinse pe tabla speciala cu magneti mici, dar deodata se opreste si intreaba:

– Ia ascultati, draga, cat timp a durat constructia celui de al doilea pod peste Bosfor in Turcia? … liniste… nu raspunde nimeni.

Pavel Aron imi face un semn din privire… imi iau inima in dinti si incep:

– Tovarase secretar general, va raportez ca a durat in jur de 3 ani, 3 ani si jumatate.

– Trei ani si este vorba de un pod peste mare! Si voi de cand lucrati la podul asta? Acelasi semn, aceleasi emotii, raspund:

– Aproape 7 ani, tovarase secretar general.

– Deci, turcii au facut un pod peste mare in 3 ani si voi ati facut un pod peste Dunare in 7 ani si va mai si laudati!!! Nu se poate, draga, calea ferata a avut constructori ca lumea, nu ca voi… vom discuta alta data aceste probleme… Voi cheltuiti banii statului… asta stiti voi sa faceti!!!

Era sfarsitul oricarei discutii despre autostrazi in Romania…

A plecat imediat cu toata suita. Noi trei n-am mai fost in stare sa scoatem niciun cuvant, ne-am strans plansele tremurand din toate incheieturile, am plecat inapoi spre minister, chinuiti de acelasi gand… cand si cine s-a laudat?

Dupa 30-40 minute am aflat ca, in ziarul local din Constanta, un ziarist a avut o discutie cu directorul general al CCCF, Nicolae Constantinescu, care spunea ca, in curand, podurile vor fi receptio­nate si inaugurate.

Dupa circa 6 saptamani ori mai mult, Mitea, responsabil cu presa la cabinetul „tovarasului“, l-a chemat pe ministrul Pavel Aron, i-a spus sa faca o scrisoare in care sa inceapa cu autocritica… si, in final, sa-i invite pe „tovarasul“ si „tovarasa“ pentru inaugurare.

Inaugurarea s-a facut, pana la urma, intr-o zi foarte friguroasa de noiembrie. Tot atunci s-a inaugurat si canalul Poarta Alba – Midia Navodari.

Dupa 1989, chiar din primavara anului 1990 au inceput discutii pasionale – destul de haotice – despre autostrazi in special, fiecare vorbitor avand propriile argumente:

• unii vroiau sa construiasca autostrazi pentru ca nu le-a construit Ceausescu;

• altii vroiau sa construiasca autostrazi pentru ca au fost cerute si la Congresul XIV al PCR;

• altii vroiau autostrazi, in special in zonele mai putin dezvoltate, argumentul fiind ca „autostrada aduce investitii“.

La un moment dat eram pur si simplu sufocati de apostoli ai autostrazilor din toate colturile lumii, unii venind sa vorbeasca in numele guvernului Romaniei, sub pretextul ca ei au primit exclusivitate pentru acest gen de investitii.

Doi oameni aveau o alta viziune:

• Mugur Isarescu – vedea in constructia de autostrazi un mod mai eficient de cheltuire a banilor romanesti, sau cei din credite, pornind de la ideea ca, decat sa cheltuie banii sub presiunea sindicatelor, mai bine sa se realizeze investitii in infrastructura, investitii care ar fi rezolvat, in mare parte, si problemele sindicale: locuri de munca si repornirea economiei.

• Theodor Stolojan – care avea o buna colaborare cu Mugur Isarescu, dar vroia sa puna ordine in astfel de investitii, in sensul de a avea o legislatie adecvata si de a gandi si modul de rambursare a banilor astfel investiti.

Raport privind aplicarea Legii 71/92 si a HG 280/91 pentru executarea unor lucrari

In scopul modernizarii retelei de infrastructura rutiera din Romania, Guvernul roman a emis HG 947/1990 prin care se aproba programul national de modernizare a drumu­rilor si a constructiilor de auto­strazi, program prezentat de Administratia Nationala a Drumurilor din cadrul Ministerului Transporturilor.

Prin aceasta Hotarare de Guvern se admite ca una din sursele posibile de finantare a programului sa fie si creditele provenite atat de la organisme bancare internationale, de tip BIRD sau BERD, cat si credite procurate de la banci sau societati comerciale romanesti.

In vederea asigurarii unor facili­tati de creditare pentru lucrarile de autostrazi, Parlamentul Romaniei a emis Legea nr. 71/92, care a fost promulgata prin Decretul prezidential nr. 148/1992. Aceasta lege, pe langa autori­zarea Guvernului de a emite garantii in favoarea AND, in scopul atragerii de credite pentru finantarea constructiei de autostrazi, prevedea si posibilitatea ca doban­zile scadente, datorate pana la punerea in func­tiune a autostrazilor, sa fie rambursate din incasarile Administratiei Nationale a Drumurilor.

Reteaua de autostrazi prevazuta in Legea nr. 71/92 era urmatoarea:

– Bucuresti – Fundulea 26,5 km

– Fundulea – Fetesti 107,6 km

– Cernavoda – Constanta 64,5 km

– Bucuresti – Pitesti 96,0 km

– Bucuresti – Giurgiu 44,0 km

– Centura Bucuresti Sud 40,0 km

– Pitesti – Sibiu 160,0 km

– Sibiu – Deva 130,0 km

– Deva – Nadlac 170,0 km.

– Bucuresti – Brasov 160,0 km

In total cca. 1.000 km

Incercari de a gasi fonduri

Pentru a crea posibilitatea ca, in conformitate cu art. 2 din legea 71/92, „creditele si celelalte cheltuieli aferente ce se vor efectua din veniturile realizate pe tronsoanele de autostrada puse in functiune si in completare cu alte surse stabilite de Guvern“ este necesar ca, in prealabil inceperii executiei lucrarilor de constructie a retelei de autostrazi, sa se efectueze lucrari pe drumurile nationale precum si de amenajare a unor puncte de control la trecerea frontierei (PCTF), care sa favorizeze atragerea traficului national pe autostrada cat si o fluidizare a traficului de tranzit international.

Avand in vedere termenele prevazute in Legea 71/92 pentru constructia unei prime retele auto­stradale in Romania, se impunea executarea de urgenta a lucrarilor situate pe reteaua de drumuri nationale. Executarea acestor lu­crari, de pe reteaua de drumuri nationale, se poate finanta prin cre­ditare purtatoare de dobanda.

Conform prevederilor art. 2. din Legea 71/92, „dobanzile scadente datorate pana la punerea in functiune a autostrazilor vor fi rambursate din incasarile AND“, ceea ce denota o incercare de a se crea un fond propriu pentru drumuri.

Una din sursele de incasari ale AND si care urma sa acopere dobanzile scadente, sunt incasarile provenite de la PCTF-urile existente si care se apreciaza cu urmatoarele valori:

• 1992 cca. 1.500 mii. lei

• 1993 cca. 2.000 mii. lei

• 1994 cca. 2.500 mii. lei

Avand in vedere ca Legea 71/92 prevede folosirea incasarilor Admi­nistratiei Nationale a Drumurilor ca unul din elementele de rambursare a dobanzilor, propunem folosirea acestor incasari in scopul executarii, inca din anul 1992, a lucrarilor de flu­idizare a circulatiei rutiere si atragerii ei spre reteaua de autostrazi.

Coridoarele europene tin cont in primul rand de interesele marilor puteri

Prin Romania trec coridoarele: IV – CFR si sosea, VII – Dunarea (naval), IX – CFR si sosea, Bucuresti – Chisinau – Kiev – Moscova.

Fiecare dintre acestea, are un punct de plecare, un punct de destinatie si crampeie de legatura care strabat Romania si alte tari ale fostului lagar comunist.

Se poate afirma ca tot programul european pentru dezvoltarea integrata a infrastructurii rutiere, fero­viare si fluviale, a fost conceput pentru rezolvarea, cu prioritate, a intereselor marilor puteri ale continentului.

Cand vorbim despre interese, ne referim la traseele pe teritoriile nationale ale fiecarei tari din UE, dar si la legaturi intre capitalele tarilor respective, ori alte legaturi pentru interese economice cu potential pentru materii prime.

Asa se face ca prin Romania trece coridorul IX, care pleaca din Germania, strabate Cehia, Austria, Ungaria si ajunge la granita cu Romania, la Arad de unde pleaca o linie dreapta la Constanta, din care se desprinde o ramura prin Sofia spre Salonic.

Coridorul VII – Dunarea se numeste, de fapt, „Legatura fluviala pe Dunare, Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Serbia, Romania, Bulgaria, Republica Moldova. A fost luata in calcul iesirea la Marea Neagra a tarilor enclavate: Elvetia, Cehia, Republica Moldova.

Coridorul IX face legatura Greciei si Bulgariei, prin Romania spre Republica Moldova, Ucraina, Belarus, Rusia, Finlanda, dar are si ramificatii spre Moscova, Odesa, Minsk, de unde pleaca spre republicile baltice si Polonia. Principalele orase pe care le leaga sunt: Plovdiv (punct de plecare), Bucuresti, Chisinau, Kiev, St. Petersburg, Helsinki (punct terminus).

Finlanda este un spatiu prioritar, aceasta tara fiind intre cele cu vechime mai mare in UE. De la Helsinki, se poate calatori pe retelele de autostrazi ale acestei tari.

File mai putin stiute despre Coridorul IV Paneuropean

Reporter: Desigur, nu-i putin lucru sa vorbesti despre revizuirea traseului Coridorului IV, gandit initial ca o legatura intre mari capitale: Berlin – Viena – Budapesta – Bucu­resti, cu o ramura in directia: Timisoara – Calafat – Vidin pentru transportul auto. Pentru calea ferata, acelasi coridor, denumit IV, traverseaza Romania de la Oradea spre Cluj – Teius – Sighisoara – Brasov – Bucuresti – Constanta. A ramas si acesta un dosar deschis? In ce faza se gaseste?

Alexandru Dobre: Este necesar sa explicam ca notiunea de coridor – cel putin pentru Romania – este destul de aproximativa, in sensul ca aceste coridoare si-au propus sa lege intre ele capitale si alte orase principale. Coridorul IV strabate orasele: Berlin – Viena – Budapesta – Bucuresti – Sofia – Salonic – Istanbul.

Trebuie spus ca, in realitate, traficul de autovehicule stabilit prin masuratori stiintific – elaborate (indicatori transformati in ceea ce noi numim „vehicule echivalente“) a impus revizuirea prioritatilor in aceasta noua etapa (2005). Rezultatul masuratorilor recomanda executia, mai intai, a variantelor Arad – Deva – Orastie – Sighisoara – Predeal – Ploiesti – Bucuresti, zone cu cel mai mare volum de trafic auto.

Traficul si bancabilitatea

Reporter: Ideea este de mare interes, mai cu seama ca se confir­ma argumentul cel mai solid, traficul.

Alexandru Dobre: Coridoarele de transport paneuropean s-au nominalizat la Creta in 1994. Coridorul IV are, de atunci, un nume si vizeaza legatura de cale ferata/sosea intre Dresda – Salonic – Istanbul. Pentru Romania, coridorul IV este insemnat cu o linie dreapta de la Arad la Constanta.

Traseul Coridorului IV paneuropean prin Romania trebuie revizuit

– opinie in anul 2005 –

Informatiile aparute in presa, privind diluarea interesului comunitatii europene pentru ramura romaneasca a coridorului de transport paneuropean nr. IV, sunt corecte.

La conferinta ministrilor transporturilor din Creta, 14-16 martie 1994 s-au convenit 10 coridoare de transport paneuropene.

Coridorul IV are, de atunci, un nume:

• Coridorul nr. IV, Legatura de CF/sosea, Dresda – Salonic – Istanbul. Acest coridor incepe cu doua ramificatii in Berlin si Nürnberg catre Praga. In Arad se desparte in doua legaturi: una merge spre sud catre Salonic si alta catre Constanta la Marea Neagra.

Pe harta, legatura spre Salonic este desenata clar: Arad – Craiova – Sofia – Salonic.

Legatura spre Marea Neagra este o linie dreapta intre Arad si Constanta.

Este foarte adevarat ca, in 1994, in Romania s-a mers de fapt pe doua coridoare cu nr. IV si anume: pentru CF coridorul IV mergea pe directia Bucuresti – Brasov – Sighisoara – Alba lulia – Simeria – Curtici.

Pentru sosea, coridorul IV a fost prezentat, de catre partea romana, ca fiind de mai mare utilitate pe directia Arad – Timisoara – Lugoj – Deva – Sibiu – Pitesti – Bucuresti – Constanta.

Pentru coridorul IV, s-a stabilit si o va­loare de 6.120 milioane Euro, o lungime de cca. 3.285 km. si o perioada de realizare de 15 ani, care expira in anul 2009.

De atunci si pana acum s-a rezolvat interesul comunitatii euro­pene pentru legatura spre sud in sensul ca Romania si Bulgaria au convenit asupra amplasamentului podului peste Dunare, intre Calafat si Vidin, iar traseul de sosea, in aceasta directie, are toate conditiile sa fie reabilitat pe tot traseul romanesc pana in 2009.

In acesti ani scursi dupa confe­rinta de la Creta din 1994, volumul de trafic al transportului rutier din Romania recomanda CORECTAREA coridorului IV intre Arad si Bucuresti.

De fapt, Banca Mondiala, in brosura cu titlul „Finantarea infrastructurii transporturilor in Europa Centrala si de Est“, atentioneaza:

• La punctul II.6 este inscris: Identificarea coridoarelor interna­tionale este una, iar luarea deciziei in legatura cu ce trebuie si ce se poate face de-a lungul fiecarui segment al coridoarelor, este cu totul altceva. Date fiind sumele imense de bani implicate, este de o importanta vitala sa se adopte, de catre comunitatea internationala, o pozitie respon­sabila fata de planificarea si finantarea investitiilor, abordarea coridoarelor in contextul prioritatilor nationale.

Printre altele, recomanda la punctul II. 7:

• etapizarea investitiei, pe baza unor criterii economice foarte solide si

• elaborarea unor recomandari practice privind modalitatile de armonizare, la nivel national, a abordarii coridoarelor in contextul priori­tatii nationale.

Ce stie domnul Jonathan Scheele?

Ce nu stiu, nici acum, oficialii Ministerului Transporturilor?

In aceeasi lucrare a Bancii Mondiale, la capitolul III, Consideratii macroeconomice, la punctul 10, precizeaza ca RIR (rata de recuperare a investitiei) sa fie mare, pentru justificarea investitiei acum si nu in viitor.

La capitolul IV, pct. 19, se recomanda:

• stabilirea unor prioritati clare pentru reabilitarea si intretinerea dotarilor existente si intocmirea unor planuri corespunzatoare pentru reali­zarea altora noi.

• realizarea strategiei nationale de investitii in domeniul transportului, prin prisma unor imbunatatiri deosebit de selective ale capaci­tatilor existente, cu stabilirea prio­ritatilor pe criterii economice.

Sa nu se neglijeze intretinerea capacitatilor existente

La capitolul V, pct. 26, se atrage atentia ca, la investitiile noi, cheltuielile excesive ar avea consecinte catastrofale pentru retelele existente.

Tot aici se propun rate de recuperare a investitiei (RIR), astfel:

• rate lucrari noi pana la 20%;

• rate lucrari reabilitare intre 30-60%;

• rate lucrari de intretinere intre 30-60%.

In capitolul VII, Proiectarea si evaluarea lucrarilor, punctul 14 (IV) s-a facut, parca, o fotografie a Vaii Oltului. Iata ce se recomanda:

• acolo unde traficul nu produce realmente congestii, o reabilitare adecvata a drumului, inclusiv reface­rea imbracamintii rutiere, imbunatatiri aduse punctelor negre pentru siguranta circulatiei, precum si marcarea si semnalizarea corecta pot fi suficiente pentru 10 ani si costa de 10-20 de ori mai putin decat o autostrada.

Din cele relatate mai sus rezulta clar ca:

• Stabilirea coridoarelor, la un moment dat, a fost influentata de interese foarte clare ale tarilor europene – mai ales in contextul razboiului din Iugoslavia – interese care acum s-au modificat destul de mult.

• Se recomanda realizarea, cu prioritate, a strategiilor nationale

• Se recomanda criterii economice foarte riguroase (vezi valorile RIR)

• Se recomanda mare grija pentru pastrarea a ceea ce avem, grija ce trebuie manifestata prin lucrari de intretinere adevarata (nu inventii ca „reabilitarea primara“, categorie de lucrari care nu se regaseste in limbajul Bancii Mondiale).

Iata deci ca, in mod responsabil, una din cele mai mari institutii financiare ale lumii – Banca Mondiala – recomanda la cap IV, punctual 19 (IV), reanalizarea strategiei nationale de investitii in domeniul transporturilor, prin prisma unor imbunatatirii deosebit de selective ale capaci­tatilor existente, cu stabilirea priori­tatilor pentru lucrari noi numai pe criterii economice.

Vom reveni cu alte recomandari ale Bancii Mondiale dar si cu pro­puneri de prioritati bazate pe criterii economice solide.

Iata ca, domnul Jonathan Scheele – seful misiunii C.E. la Bucuresti – stie aceste lucruri si nu este dispus la compromisuri. El recomanda auto­strazi numai acolo unde traficul depaseste 15.000 vehicule/zi, deoarece numai astfel de proiecte sunt bancabile, in filozofia de abordare a Comunitatii europene.

CONSORTIU EUROPEAN

Constructorii preiau initiativa

Reporter: In anul 1995, ati fost initiatorul a ceea ce s-a numit Consortiul european pentru constructia si exploatarea de autostrazi si cai ferate in sistem de concesiune. Initiativa a fost preluata si transmisa de principalele mijloace mass-media din Romania. A ramas doar un dosar deschis ori a devenit ceea ce ati dorit?

Alexandru Dobre: Spre sfarsitul anului 1995, ARACO, destul de ingrijorata cu problema de constructii de autostrazi, care dupa circa 6 ani de negocieri, legiferari nu au dus la nimic concret, a luat pe cont propriu aceasta initiativa.

Firmele nominalizate in acest consortiu, cum ar fi: Strabag, Geiger, Contransimex, Hidroconstructia au participat la programele de reabi­litare a sistemului rutier si feroviar din Romania direct sau in diverse echipe, la licitatii organizate de autoritatile competente.

Initiativa ARACO a constituit un stimulent in sensul ca a trezit interesul firmelor straine pentru infrastructura din Romania pe de o parte, in acelasi timp facandu-si fiecare si o buna prezentare pe piata romaneasca.

Prezentam in continuare documentul Con­sortiu european.

In data de 14.XII.1995 s-au pus jaloanele unei societati concesio­nare pentru autostrazi si cai ferate in Romania.

In acest sens, un grup de firme si institutii financiare si de proiectare din Austria, Germania, Franta si Romania au semnat acordul preliminar de constituire a unui consortiu pentru realizarea si exploatarea, in sistem de concesiune, a unor autostrazi si cai ferate, stabilite ca prioritare de catre Ministerul Transporturilor si Guvernul Romaniei.    

Principalele firme care participa la initierea Consortiului sunt:

• STRABAG GROUP – Germania – Austria;

• TRANSROUTE INTERNATIONAL – Franta;

• CONTRANSIMEX SA – Romania;

• HIDROCONSTRUCTIA – Romania;

• ENERGOCONSTRUCTIA – Romania;

– COMPANIA DE CONSTRUCTII BUCURESTI – Romania;

– COSAR SA – Romania.

De asemenea, si-au manifestat disponibilitatea si interesul pentru proiect o serie de banci romanesti dintre care: BCR, BRD, BANC POST.

Consortiul ramane deschis si pentru alti posibili potentiali parte­neri.

Aceasta actiune este deosebita pentru infrastructura transporturilor, activitatea  consortiului  urmand  sa inceapa in  cursul  trimestrului  1996, odata cu organizarea licitatiilor de catre organele abilitate din cadrul Ministerului Transporturilor.

Reporter: Ce solutii intrevedeti totusi pentru constructia de auto­strazi in Romania?

Alexandru Dobre: La drumuri nationale:

• Sa se stabileasca intr-o lege organica ce trebuie facut in acest sector.

• Sa se faca programe pentru 5 ani – adevarate planuri cincinale.

• Sa se modernizeze ceea ce avem.

• Sa se revizuiasca proiectele, chiar si pentru lucrari in derulare: autostrada Bechtel si autostrada Comarnic – Brasov.

• Sa nu se mai vorbeasca de autostrada Bucuresti – Alexandria – Craiova. Este arhisuficient un drum expres, pe modelul drumului Bucu­resti – Urziceni – Buzau – Focsani, poate cu marirea zonei de urgenta cu circa 1 metru.

• Centurile de ocolire sa nu fie executate la profil de autostrada ci pe acelasi model Bucuresti – Buzau.

• Intre Comarnic si Brasov trebuie actionat luand in consideratie pro­punerea firmei Vinci, adica sa se construiasca in aceasta faza numai calea l a autostrazii (4 benzi).

In acest fel, la terminarea celor 4 benzi de circulatie, blocajele de circulatie pentru sarbatori de iarna, sarbatori de Paste, sfarsituri de sap­tamana vor ramane amintiri.

Reporter: Ce parere aveti despre contractul incheiat de Vinci in anul 2010 pentru aceasta lucrare?

Alexandru Dobre: Daca la sfar­situl anului 2004 firma Vinci a propus o solutie rationala, la incheierea contractului nou din 2010 cu guvernul Romaniei, impreuna cu firma Aktor din Grecia, au propus o varianta foarte scumpa, cu 30 de kilometri galerie de tunel. Nu exista nicio justificare pentru o asemenea solutie deoarece chiar si o autostrada suspendata ar conduce la o economie de peste 200 milioane euro fata de costurile executiei unei galerii de tunel.

(Va urma)

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 94 – iulie 2013, pag. 60

Din cartea „Constructori ai secolului XX“ – autor ing. Alexandru Dobre