Construcția barajului Vidraru și a hidrocentralei au început în anul 1961, odată cu turnarea primei bene metalice pline cu beton, coborâtă pe cabluri metalice de la 180 m înălțime. Monumentala construcție a fost inaugurată după doar 5 ani, în anul 1966. Costurile acestei construcții s-au ridicat la 1,4 miliarde de lei, în zilele noastre o astfel de construcție ar costa în jur de 450 milioane de euro. La vremea respectivă, barajul Vidraru era al cincilea baraj în arc din Europa. Deși efortul financiar depus pentru terminarea lucrării a fost uriaș, acesta pălește în comparație cu costul în vieți omenești: după unele surse neoficiale, aproape 400 oameni și-au pierdut viața în condiții foarte grele de muncă.
În anul 1970 a început construcția drumului Transfăgărășan (DN7C) care traversează munții Făgăraș. Acest drum, la un moment dat trece peste barajul Vidraru. Drumul, cu o lungime de 92 km, a fost inaugurat după doar 4 ani. Viaductul Valea lui Stan, care face obiectul acestui articol, a fost construit între anii 1968 și 1969 în cadrul lucrărilor de amenajare ale acumulării Vidraru, având o vechime de aproximativ 42 ani.
Cei 42 de ani trecuți de la construcție, rapiditatea execuției acestor obiective, precum și calitatea slabă a materialelor disponibile la acea vreme, au atras după sine și apariția defectelor de construcție, unele dintre ele superficiale, altele având o influență negativă chiar din punct de vedere structural.
Principalele probleme constatate au fost:
1. La imbinarea pilelor de susținere cu arcul podului, betonul nu a fost vibrat corespunzător, segregările fiind destul de pronunțate, armătură era corodată, iar pe alocuri chiar și cu pierderi de masă. Cea mai pronunțată segregare a fost la intersecția stâlpului S1 cu nașterea boltei capăt Vidraru (Fig. 1). Betonul de la baza stâlpului era distrus în întregime, capacitatea portantă a stâlpului de preluare a eforturilor de compresiune fiind serios afectată, acest lucru conducând la redistribuția unor eforturi suplimentare în ansamblul structurii.
Influența acestui defect structural important își regăsea efectele în restul structurii. Astfel că la nivelul căii de rulare, în zonele de îmbinare ale culeelor și pilelor se putea observa transpunerea unor fisuri la nivelul asfaltului. Tablierul rigid compus dintr-o grindă continuă casetată, prezenta pe alocuri fisuri.
2. Betonul a fost degradat de acțiunea agresivă a agenților chimici atmosferici, principala cauză a degradărilor reprezentând-o acțiunea combinată a anhidridei carbonice (CO2) cu cea a infiltrațiilor de apă (structura din beton nefiind protejată în niciun fel), mecanismul de degradare fiind următorul:
Anhidrida carbonică (CO2) din atmosferă împreună cu apa (H2O) duc la apariția acidului carbonic H2CO3, care la rându-i reacționează cu hidroxidul de Calciu (CaOH2) prezent în ciment, ducând la apariția carbonatului de Calciu (CaCO3), care prin hidratare determină o scădere a nivelului pH-ului pastei de ciment din zona bazică (12-13) înspre zona acidă (chiar și sub 9). Această scădere a valorii pH-ului pastei de ciment în zona armăturilor împreună cu prezența Oxigenului favorizează apariția procesului de oxidare…
Citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 96, septembrie 2013 (apare pe 12 septembrie)
Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Lasă un răspuns