Podurile: bolti si arce

De-a lungul timpului, pentru traversarea unor ape si denivelari de teren, s-au incercat diverse solutii pentru fluidizarea circulatiei oamenilor si in cea mai mare parte a materialelor si bunurilor necesare desfasurarii unor activitati specifice vietii de zi cu zi.

Specialistii in domeniu au conceput si realizat poduri cu configuratii si structuri care sa le asigure rezistenta, functionalitate si durabilitate cat mai indelungata. Asemenea profesionisti au fost si sunt si in tara noastra. Despre reusitele lor ne vom referi in mai multe episoade in publicatia noastra. Pentru inceput, sa urmarim evolutia construirii unor astfel de poduri in viziunea regretatului autor Gheorghe Buzuloiu.

Podurile sunt necesare desfa­surarii vietii, favorizand comunicarea intre oameni, transportul produselor si al animalelor. Nu se poate spune ca lipsa podurilor impiedica continuitatea vietii, dar e cert ca lipsa lor ingreuneaza desfasurarea activi­tatilor de tot felul. Podurile au aparut, deci, dintr-o stricta necesitate.

La inceput natura a fost primul constructor, doborand arbori, adesea peste zone greu accesibile, favorizand punerea puntilor sau chiar crearea podurilor naturale. Pornind de la aceasta situatie omul a inteles indemnul, l-a folosit si l-a dezvoltat. De aceea, societatea in care traim trebuie sa multu­measca oamenilor care fac poduri, pentru ca ele asigura desfasurarea activitatilor comunitatilor umane.

Tarile care au avut conditii favo­rabile de dezvoltare au urmarit, permanent, imbunatatirea mijloacelor de transport, construind poduri care asigura continuitatea drumurilor. Astfel, preocuparea de a construi poduri a favorizat aparitia de solutii noi, metode de executie si materiale potrivite fiecarei etape.

O situatie mai dezavantajoasa a avut-o tara noastra, prin pozitia sa geografica aflata la rascrucile de drumuri, cu o influenta nefavorabila a vecinilor, situatie care a impiedicat si ingreunat constructia de poduri definitive.

De la Podul lui Traian peste Dunare, construit la Drobeta Turnu Severin, cu suprastructura conceputa din arce de lemn cu calea sus, pe teritoriul tarii noastre mai poate fi vazut, in prezent, podul de piatra de la Borzesti, din sec. XV, atribuit domnitorului Stefan cel Mare, Podul Carjoaia, pe o varianta a drumului judetean Pascani – Cotnari, scos din circulatie in anul 1985, Podul din satul Cantalaresti, de pe D.N. 15B, construit de Hatmanul Gavril, in anul 1636, Podul peste paraul Caras, la Gradinari, de pe D.N. 57, cu trei deschideri si bolti dublu incastrate din caramida, pod construit in anul 1730, precum si Podul Docolina, de pe D.N. 24, intre loca­litatile Sarbi si Crasna, din judetul Vaslui, inaugurat in anul 1841. Toate aceste poduri sunt din bolti dublu incastrate realizate din zidarie de piatra. Alte poduri din piatra au fost construite dupa anul 1841.

In perioada in care a fost construit Podul lui Traian, podurile defi­nitive se construiau din zidarie de piatra, in solutia cu bolti dublu incastrate in plin cintru. Se apreciaza ca solutia cu suprastructura realizata cu arce din lemn s-a datorat timpului foarte redus pentru constructia podului peste Dunare. In 1906 a fost reconstituita, pe baza imaginilor existente, dispozitia generala a podului de catre Edgar Duperex, reconstituire care se gaseste la Muzeul Portilor de Fier, si pe Columna lui Traian din Roma.

O influenta favorabila in domeniu s-a manifestat in timpul domnitorului Barbu Stirbei, care l-a adus in tara noastra pe inginerul francez Leon Lalanne, cel care a organizat Serviciul de Poduri si Sosele si a favorizat infiintarea Scolii Nationale de Poduri si Sosele. Se poate spune ca prima etapa de construire a podurilor defi­nitive s-a concretizat in tara noastra cu ocazia realizarii, sub conducerea ing. Leon Lalanne, a podurilor din zidarie de piatra de pe Valea Prahovei, de la Ploiesti spre Predeal, probabil in perioada 1860-1870.

Dupa anul 1870, poduri in solutia bolti dublu incastrate s-au mai executat si pe alte drumuri nationale, localizate, in general, pe sectoare mai dificile de traversare a Car­patilor, in paralel cu podurile din lemn si podurile metalice.

Alta etapa a constructiei de poduri definitive a fost dupa Unirea Principatelor (1859), atunci cand Domnitorul Alexandru loan Cuza, dorind sa asigure o legatura permanenta intre lasi si Bucuresti, precum si pe alte drumuri principale, a solicitat guvernului sa se construiasca poduri definitive. In aceste conditii, Guvernul a incheiat un contract cu firma Barkley – Staniforth pentru constructia a 19 poduri metalice, care s-au executat in secolul al XVIII-lea.

Podurile aveau deschideri cuprinse intre 10,67 m si 22,85 m, cu fundatii pe piloti insurubati sau tuburi meta­lice coborate in teren prin sapare, solutii premergatoare coloanelor de mai tarziu. Avand deschideri mici si fundatii usoare, majoritatea podurilor s-au degradat si au fost apoi refacute.

Pana in anul 1865 nu au existat poduri metalice in Romania, cu toate ca in alte tari aparusera de peste 90 de ani. In aceste conditii nu se poate vorbi de o etapa moderna a executiei podurilor in Principatele Unite.

In paralel cu executia unor poduri de catre firme straine, a continuat constructia podurilor din piatra in solutia cu bolti dublu incastrate, a podurilor din lemn si refacerea podurilor executate de firma Staniforth, degradate la primele viituri, in general cu suprastructuri metalice.

Un avant deosebit s-a inregistrat dupa anul 1881 cand s-a infiintat Societatea Politehnica si s-a organizat Scoala de Poduri si Sosele.

Pe masura formarii in tara noastra a inginerilor, colaboratori de baza ai specialistilor sositi dupa termi­narea studiilor in alte tari, corpul tehnic ingineresc s-a marit, repre­zentand un factor determinant in promovarea constructiei de noi poduri si drumuri.

La sfarsitul secolului XIX si la inceputul secolului XX, in masura in care betonul simplu depasise limi­tele posibilitatilor de utilizare la lucrari solicitate mai ales la compresiune, aparitia betonului armat a permis extinderea zonei de utilizare a acestuia, mai ales la constructii mixte, cu eforturi de compresiune si intindere. In acest domeniu, Romania a avut realizari importante, concretizate prin folosirea betonului armat la silozurile Docurilor de la Braila si Galati, unde s-au aplicat solutii introduse de ing. Anghel Saligny, in 1886.

La initiativa ing. Elie Radu, folosirea betonului armat la poduri a luat o mare dezvoltare, cu precadere la podurile de sosea. In prima etapa a fost necesara stabilirea conditiilor de folosire a noului material, prin cercetari si incercari, norme si metode de calcul si indrumari pentru executie.

O contributie deosebita au adus-o specialistii din Romania prin confe­rin­tele si publicatiile elaborate. Putem enumera aici: Conferinta sustinuta de Octav Alexandrescu in anul 1901, a inginerilor Tiberiu Eremie, din anul 1903, Gogu Constantinescu, care a expus in 1904 o teorie proprie a betonului armat s.a. De mentionat ca evolutia etapei de inceput a utilizarii betonului armat a fost prezentata pe larg in Buletinul Societatii Politeh­nice de catre inginerii A. Ivanovici si Ion lonescu in anul 1931, cu ocazia aniversarii a 50 de ani de la infiin­tarea societatii.

De asemenea, o contributie deo­sebita a avut-o constituirea, in anul 1904, a Societatii „Beton si Fier” de catre Gogu Constantinescu, Tiberiu Eremie si Gheorghe Dima, societate care a executat majoritatea podurilor din beton in perioada 1904-1914.

Proiectele si studiile pentru aceste lucrari au fost elaborate de Serviciul de Studii si Constructii si de Directiunea Generala de Poduri si Sosele, sub conducerea inginerului Elie Radu din Ministerul Lucrarilor Publice.

Solutiile adoptate au fost, in marea lor majoritate, cu bolti si arce dublu incastrate, cu articulatii la un numar mai redus, cu calea la partea superioara sau la mijloc, cu des­chideri de pana la 78 m (vezi podul peste Bistrita, la Brosteni).

Adoptarea solutiei cu bolti dublu incastrate a fost promovata, in special, pentru a permite realizarea deschiderilor mari, cu un numar redus de infrastructuri si in acelasi timp, posibilitatea depasirii unor obstacole generate mai ales de topografia terenului si de geotehnica pamantului.

Poduri pe grinzi sau poduri pe grinzi cu articulatii au fost executate in numar mai mic, in general in cazul unei topografii cu obstacole reduse, din zonele de campie.

Trebuie mentionat, de asemenea, ca bolta este un element de arhitectura folosit la constructii de mii de ani, fiind, de la inceput, elementul de baza la executia podurilor, incepand cu podurile din piatra si, de ce nu, cu podurile naturale. Nu gresim daca afirmam ca bolta a fost „roata constructiilor de poduri” prin avantajele deosebite pe care le ofera.

Dintre lucrarile mentionate, executate in perioada de inceput a betonului armat, retinem podul peste Bistrita de la Brosteni, cu deschidere de 78 m, podul peste Siret la Ragoaza, cu sase deschideri de 60 m, podul peste Olt, la Izbiceni, cu patru deschideri de 60 m si mai tarziu, podul peste Arges, la Hota­rele, la care, pentru o deschidere de 85 m, s-a realizat o inaltime de constructie de 1 m, cu un consum de materiale de 1.100 kg otel si 5 m3 de beton pe metrul liniar precum si podul peste Somes, la Satu Mare, cu deschi­derea centrala de 120 m.

Adoptarea, in aceasta etapa, a solutiei cu arce sau bolti s-a limitat la situatii deosebite, prin extinderea folosirii betonului armat precomprimat, a podurilor cu cabluri si a diversificarii tehnologiilor de executie.

In ideea realizarii unei Monografii a podurilor din Romania, la initiativa dr. ing. Mihai Boicu din partea A.P.D.P., s-au ales, pentru inceput, solutiile cu bolti si arce, care au reprezentat etapa principala pentru executia podurilor, in general din piatra, beton si beton armat.

In perioada actuala se constata o retinere a inginerilor de a adopta solutii cu bolti sau arce, poate din motivul ca solutiile fac parte din ca­tegoria lucrarilor mai pretentioase la calcul si executie.

Pentru redactarea acestui text, in completare la experienta actuala s-au folosit, in mare masura, informatiile existente in buletinele Societatii Politehnice si in mod deosebit, informatiile din buletinul redactat in 1931, cu ocazia sarbatoririi a 50 de ani de la infiintarea societatii, informatii primite de la Administratia Nationala a Drumurilor, de la consi­liile judetene si orasenesti precum si informatiile perso­nale acumulate din activitatea desfa­surata la unitati de proiectare si executie.

Este de datoria noastra, din respect fata de inaintasi, sa urmarim conservarea patrimoniului tehnic existent in acest domeniu. Podurile sunt lucrari de arta, care pot fi considerate monumente de arhitectura. Se poate spune ca podurile pot fi comparate cu fiintele vii, daca tinem seama de participarea lor nemijlocita in exploatare, prin raspunsul permanent pe care il dau la fiecare incarcare.

Evolutia realizarii podurilor din Romania in sec. XVIII, in contextul executarii podurilor pe plan international, nu poate fi apreciata ca o etapa moderna. Perioada cuprinsa in a doua jumatate a sec. XVIII si in prima jumatate a sec. XIX a reprezentat, totusi, o etapa deose­bita in care s-au executat poduri definitive din piatra si beton armat, in solutia bolti dublu incastrate.

(Din Vol. Podurile in Romania: Bolti si Arce – autor Gh. Buzuloiu)

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 101 – martie 2014, pag. 60