(Continuare din numarul 105)
Valea Prahovei a reprezentat, de la inceput, o punte de legatura intre romani, cu mult inainte de Marea Unire din 1918.
In timpul Domnitorului Barbu Stirbei, odata cu venirea in tara a inginerului Leon Lalanne si cu organizarea invatamantului tehnic superior pentru lucrari de drumuri si poduri, a fost initiata executia soselei pe Valea Prahovei, de la Comarnic in sus.
Dificultatea traseului a impus executarea unor lucrari de arta deosebite, care au reprezentat o scoala pentru inginerii din Romania, cu precadere pentru lucrarile de poduri.
Daca ne referim la prima etapa a lucrarilor definitive de poduri, se poate retine executia unor poduri care au folosit, ca baza de pornire, zidaria din piatra sub toate formele.
Si in prezent, pe Valea Prahovei, au mai ramas lucrari de poduri care permit o analiza asupra solutiilor adoptate, a materialelor folosite si a posibilitatilor de realizare.
Din analiza solutiilor adoptate, este dificil, pe baza datelor de care dispunem, sa facem o ierarhie si o cronologie a executiei lucrarilor.
Daca vom compara traseul actual cu traseul initial cunoscut vom constata ca traseul drumului national a suferit modificari importante.
1. Prima lucrare executata pe vechiul traseu a fost podul peste raul Doftana, in localitatea Banesti, la intrarea in localitatea Campina – Foto 1, 2.
Podul a fost realizat in totalitate, infrastructura si suprastructura, din zidarie de piatra prelucrata in solutia bolti dublu incastrate, cu noua deschideri de cca. 15 m, parte carosabila de 7,00 m, fara trotuare, parapete pietonale din piatra si lungime totala de 162 m.
Nu se cunoaste anul constructiei. Tinand, insa, cont de faptul ca ing. Leon Lalanne a venit in Tara Romaneasca in anul 1853 si a participat efectiv la realizarea podurilor de pe drumul Ploiesti – Predeal, se apreciaza ca aceste lucrari au putut fi incepute in anul 1860. Ele pot fi considerate ca primele poduri din piatra executate, dupa inaugurarea in Moldova, in anul 1841, a podului Docolina.
Din cauza degradarilor aparute si a lipsei totale de intretinere, podul a fost inchis circulatiei. Au aparut crapaturi longitudinale, in lungul caii aval, cu degradarea si caderea timpanilor – Foto 3, 4, degradarea zidariei de piatra la intradosul boltilor si degradari ale zidariei din piatra de la elevatii si fundatiile pilelor – Foto 5.
De retinut tendinta de degradare a boltilor din piatra cu timpani, in general in zona de la cheie, mai vulnerabila la infiltratii si la actiuni de inghet-dezghet, care favorizeaza aparitia unor crapaturi longitudinale la interiorul timpanelor.
Din cercetarea aspectului si a materialelor care apar in zonele cu degradari majore, bolta, timpane, ziduri intoarse si pile, se poate lua in considerare tehnologia de executie in prima faza a elementelor din piatra prelucrate, care a constituit fata vazuta, iar in a doua etapa completarea sectiunilor din zidarie cu piatra bruta si mortar hidraulic – Foto 4, 5. Degradarile aparute la zidaria din moloane poate atesta si o calitate necorespunzatoare a materialelor folosite. Executia podului in solutii constructive diferite a favorizat aparitia degradarilor in zonele centrale, precum si degradarea si caderea timpanelor.
Podul peste Doftana de la Banesti poate fi considerat cel mai vechi pod din Muntenia, situatie care impune incadrarea lucrarii ca monument de arhitectura si executarea unor lucrari care sa-i mentina o stare de viabilitate corespunzatoare.
2. Urmatorul pod, executat pe vechiul drum Ploiesti – Predeal, traverseaza paraul Talea. El este situat la iesirea din localitatea Breaza spre Comarnic si are o deschidere de 20,00 m, bolta dublu incastrata din zidarie de piatra prelucrata, lungime de 23,30 m si cale de 6,40 m – Foto 6, 7.
In prezent, podul nu are degradari importante la bolta si timpane si asigura circulatia locala. Executia lucrarilor este apropiata de solutiile adoptate la podul peste raul Doftana.
3. In continuare, vechiul drum national traverseaza raul Prahova in zona localitatii Gura Beliei, pe un pod din zidarie de piatra – Foto 8. Podul are sase deschideri, bolti dublu incastrate de cca. 10 m lumina si o lungime totala de cca. 100 m, fundatii directe din zidarie de piatra si racordarea cu terasamentele cu ziduri intoarse si aripi.
Sectiunea libera avea cca. 75% din lungimea podului, pilele reprezentand cca. 25% din sectiune – Foto 9.
Din cauza adancimii reduse a fundatiilor, a extragerii din albia minora a agregatelor si a unei sectiuni de scurgere reduse, pila patru de pe malul drept a fost afluiata iar deschiderea cinci, degradata prin ruperea boltii – Foto 10 si a elevatiei pilei patru – Foto 11.
Degradarile produse la bolta din deschiderea cinci si a pilei patru au determinat scoaterea din circulatie a podului si demolarea lui in totalitate – Foto 11. Intamplarea a facut ca, din perioada de degradare a podului, sa se retina si sa se pastreze, ca unicat, imagini ale podului inainte de demolare.
Boltile au fost realizate din zidarie de piatra prelucrata, timpane din zidarie din piatra bruta si mortar hidraulic, in aceeasi perioada cu podul peste raul Doftana – Foto 2.
4. In continuare, Drumul National 1 traverseaza Valea Floreiului, la Posada, la km 111+888, in amonte de podul vechi, la cca. 25 m.
Podul vechi, infrastructura si suprastructura au fost executate din zidarie de piatra, partial prelucrata in perioada in care a fost realizata soseaua Ploiesti – Predeal. Podul are doua deschideri de cca. 14 m, bolti in plin cintru la o inaltime de cca. 20,00 m de la nivelul vaii, parte carosabila de 7,00 m, fara trotuare, cu parapete din piatra si lungime de 65 m – Foto 12. Boltile si elevatia pilei sunt executate din zidarie de piatra prelucrata, cu timpanele, culeele si zidurile de sprijin din piatra bruta partial prelucrata si probabil, cu mortar din var si partial, din zidarie uscata – Foto 13.
Podul nu mai este in exploatare din 1970; a ramas fara stapan, la dispozitia naturii.
Alcatuirea generala a lucrarii, reprezentativa pentru categoria podurilor din zidarie de piatra, justifica executarea lucrarilor de reabilitare necesare mentinerii in stare de viabilitate si clasificarea podului ca monument istoric.
5. Ultimul pod reprezentativ, executat sub conducerea ing. Leon Lalanne pe Soseaua Ploiesti – Predeal, in perioada 1860 -1870, este podul peste Prahova, la Sinaia – Foto 14. Are trei deschideri, parte carosabila de 6,90 m, fara trotuare, cu parapete din piatra, inaltimea de la nivelul apei la intrados este de 10 m, lungimea totala de 76 m, iar lumina (deschiderea) de cca. 15 m. Suprastructura este alcatuita din bolti dublu incastrate in plin cintru din zidarie de piatra semiprelucrata la exteriorul boltilor – Foto 15. Timpanele si zidurile de racordare cu terasamentul s-au realizat din zidarie de piatra bruta prelucrata si mortar de var hidraulic – Foto 16 si 17. La pile s-au realizat rotunjiri din piatra in forma de avantbec – Foto 15 si 16.
(Din vol. Podurile: Bolti si arce, autor Gh. Rudi Buzuloiu)
(Va urma)
…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 107 – septembrie 2014, pag. 44
Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Lasă un răspuns