Podurile: bolti si arce (VII). Bolti cu timpane pline

(Continuare din numarul 109 – noiembrie 2014)

Majoritatea podurilor din zidarie de piatra executate de-a lungul timpului in tara noastra porneau de la solutii cu bolti in plin cintru cu timpane. Adoptarea solutiei cu timpan si boltisoare de descarcare, cu pilastri pentru realizarea golurilor, a fost practicata la un numar limitat de lucrari. In Romania avem un singur exemplu: Podul peste Motru, de la Apa Neagra.

Aparitia betonului si a betonului armat a influentat si solutia timpanelor pline, care se folosesc in gene­ral la podurile din piatra, care favorizeaza realizarea unor bolti cu raportul sageata/deschidere mai mare si in final, inaltimi de constructie cu consum de materiale mai redus.

In tara noastra, extinderea folosirii betonului si a betonului armat a permis, in acelasi timp, marirea deschiderilor, cu reducerea in consecinta a numarului de infrastructuri. Folosind aceste materiale, in sistemul tip bolta dublu incastrata cu timpane pline, s-a ajuns la deschiderea de 26 m, solutie aplicata la doua poduri pe DN 66, peste Jiu, km 115+657 si km 120+360.

Se poate spune, deci, ca solutia de construire a podurilor cu bolti dublu incastrate, cu timpane pline, a fost o trecere de la podurile din zidarie de piatra la podurile din beton armat.

Pentru reducerea cantitatilor de materiale, s-au adoptat si in aceasta solutie variante cu o bolta sau cu doua bolti si spatiu liber la interior, corelat cu latimea boltilor si a partii carosabile. In prima etapa, boltile se realizau, in general, cu o latime de bolta unica de 5,00 m, pentru o parte carosabila de 5,00 m.

In perioada 1900 – 1940, in Romania au fost construite poduri in aceasta solutie, ele fiind rezistente, durabile si relativ mai usor de intretinut, dar o parte dintre ele au fost inlocuite dupa o exploatare indelungata.

Sa trecem, deci, in revista cateva dintre lucrarile cele mai importante din aceasta categorie de constructii.

1. Cea mai reprezentativa lucrare este Viaductul Poiana Teiului, judetul Neamt, de pe DN 15, km 243+610.

Viaductul Poiana Teiului traver­seaza lacul de acumulare de pe Bistrita, de la hidrocentrala Stejarul. El a fost proiectat si dat in exploa­tare in anul 1961 avand o parte carosabila de 7,00 m si doua trotuare de 1,00 m, pentru clasa l de incarcare S60A13.

Viaductul este in aliniament pe o lungime de 542,00 m, cu 22 des­chideri de 23 m si o deschidere de 36 m in zona initiala a albiei Bistritei – Fig. 1 si 2.

Pe malul drept, viaductul are doua ramificatii cu raze de 120 m, pentru racordarea drumului DN 15 la DN 17B – Foto 1, si o ramificatie cu trei deschideri de 23 m la racordarea cu DN 15 spre Borsec – Foto 2. Imagini de ansamblu ale viaductului sunt prezentate in Foto 1, 2 si 3 (de pe malul drept al lacului).

Viaductul este in palier la cota 520, nivelul terenului variaza de la cota 500, la traversarea Bistritei, pana la cota 506, in zona de ramificatie, cu o lungime totala de 634 m.

Infrastructura viaductului este fundata direct in orizontul de pietris cu nisip la adancimea de 5 – 6 m, cu dimensiunile la baza de 5,00 m x 7,40 m. La intervale de cinci des­chi­deri si la pilele adiacente deschiderii de 36 m, s-a prevazut o crestere a latimii fundatiilor de la 5,00 m la 7,00 m, pentru a compensa cresterea solicitarilor suplimentare din deschi­derea de 36,00 m si pentru a mari siguranta si stabilitatea generala in situatii catastrofale.

Infrastructurile din aceasta categorie sunt denumite pile-culei, care maresc coeficientul de siguranta la rasturnare. Supra­structura viaductului a fost realizata cu cate doua bolti gemene de 2,00 m latime, la distanta de 2,00 m, cu grosimea la cheie de 0,35 m si de 0,50 m la nastere.

Platelajul podului a fost realizat cu timpane pline si o parte carosabila cu placi prefabricate din beton armat, imbinate cu structuri turnate pe loc pentru zona centrala. Placile marginale de 3,00 m lungime si 1,35 m latime asigura si consola trotuarelor de 1,00 m latime. Placile centrale, rezemate pe bolti, au lun­gime de 2,40 m si latime de 1,35 m – Fig. 3.

Boltile au fost turnate pe cintre din lemn cu un grad de refolosire de sase ori. Solutiile adoptate, cu folosirea unor placi prefabricate la platelaj, au obtinut indici de consum favorabili de 450 kg otel pe metrul liniar.

Viaductul are un aspect reusit, beneficiind de colaborarea unui arhitect la elaborarea proiectului – Foto 5.

De la executie si pana in prezent viaductul s-a comportat foarte bine. In anul 2008 s-au executat lucrari de reabilitare – Foto 5.

Proiectul a fost executat in cadrul IPTc, proiectant principal ing. Ernest Blank, iar constructor a fost ICP Bucuresti. In Foto 4 este prezentat un martor al formatiilor geologice din zona.

2. Aceeasi solutie, adoptata ampla­samentelor si traseelor, s-a realizat pe DN 15 si la alte lucrari: pod peste Viaductul Buhalnita la Buhalnita, in judetul Neamt, cu trei deschideri, lungime 51,00 m, la km 263+763 – Foto 6, podul peste Arsita la Potoci, judetul Neamt, la km 279+280, cu trei deschideri in lungime de 36,25 m – Foto 7 si podul peste Valea Mormanului, la Potoci, km 272+515, cu trei deschideri in lungime de 48,15 m.

Suprastructura podurilor este realizata cu bolti gemene, dublu incastrate, de 2,50 m latime, la distanta de 2,00 m – Foto 8 si placa din beton armat pentru trotuare si intre timpane. Timpanele sunt din beton, prelucrate cu asize la partea superioara – Foto 9.

Fundatiile sunt directe la toate infrastructurile. In Foto 6 si 7 sunt prezentate imagini generale de la podurile Buhalnita, km 263+763, si Potoci, km 279+280.

3. Viaductul Valea Postei

La iesire de pe baraj, spre Bicaz, Drumul National 15 traverseaza Valea Postei, la km 281+110, pe un viaduct cu patru deschideri, cu lumina de 16 m si lungimea totala de 79,4 m, proiectat pentru clasa l de incarcare, cu parte carosabila de 7 m.

Viaductul, dat in exploatare in anul 1961, are boltile dublu incastrate, in plin cintru si pile elastice cu inaltimi cuprinse intre 8,00 m, pila III baraj si 14,00 m, pilele l si II.

Dupa constructie s-au executat con­solidari la fundatia pilei l deoarece au aparut degradari.

Toate fundatiile sunt directe. In prezent, versantul este impadurit si consolidat – Foto 10. 

(Din vol. Podurile: Bolti si arce, autor Gh. Rudi Buzuloiu)

(Va urma) 

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 114 – mai 2015, pag. 54