Podurile: bolti si arce (XII). Bolti din beton armat cu platelaj, executate dupa 1950

(Continuare din numarul 121, decembrie 2015)

Necesitatea repararii si refacerii podurilor, majoritatea distruse de razboi, la un nivel tehnic si de siguranta superior, a impus o crestere a volumului lucrarilor, diversificarea solutiilor si folosirea in masura mai mare a betonului armat. In conditiile in care un numar important de poduri metalice au fost distruse in timpul razboiului, refacerea lor tot din metal impunea costuri ridicate. In aceste conditii s-a recurs la reconstructia unui numar tot mai mare de poduri cu beton armat, material disponibil cu cheltuieli mai reduse. Putem mentiona o parte dintre lucrarile mai importante care au fost executate dupa anul 1950. 

1. Drumul National 15 Poiana Teiului – Bacau traverseaza raul Bistrita la km 288+201, pe un pod din beton armat, bolta cu calea sus si platelaj din beton armat, cu deschidere de 85 m. Acesta a inlocuit un pod metalic cu doua deschideri si lungime de 105 m, construit in perioada 1904 -1914 – Foto 1 – Culee pod metalic vechi.

In sectiune transversala, supra­structura are doua bolti de 2,00 m latime, solidarizate cu pereti verticali in zona antretoazelor – Foto 2.

Pentru reducerea solicitarilor in sectiunile de la nastere, s-au prevazut in prima faza articulatii provizorii la distanta de 5,00 m de nasteri si reducerea deschiderii la 75 m, cu sectiune casetata in continuarea sectiunii pline, pe tronsoane de 5 m.

Platelajul este sustinut cu cate patru stalpi in sectiune si cu patru lonjeroane – Foto 3 si 4.

La executia lucrarilor au aparut dezaxari in articulatii, prin reducerea sectiunilor la betonare, situatie care a necesitat consolidari inainte de descintrare.

Pentru asigurarea unui gabarit la trecerea plutelor pe Bistrita, cintrul din material lemnos a fost prevazut cu o deschidere de 20 m, cu grinzi batute in cuie.

La executie, grinzile din lemn au fost inlocuite cu profile metalice obtinandu-se, in final, un cintru cu profile metalice si palei de lemn, pe toata lungimea, solutie adoptata pentru prima data, care a favorizat reducerea consumului de material lemnos.

Podul este in palier si traver­seaza oblic albia raului Bistrita.

Proiectul a fost elaborat de Institutul de Proiectari Constructii Speciale in perioada 1951-52, pentru clasa l de incarcare, calculat cu metoda rezistentelor admisibile; proiectant principal ing. Froinescu si ing. Gh. Buzuloiu. Podul a fost executat de ICP Bucuresti, sef santier ing. Iordache Popescu si a fost dat in exploatare in anul 1954.

Nu s-au facut lucrari de reabili­tare – Foto 5.

Deschiderea de 85 m pentru bolti din beton armat este cea mai mare executata, pana in prezent, in Romania. 

2. In zona localitatii Cornetu, drumul Judetean Cornetu – Peri­sani traverseaza raul Olt pe un pod din beton armat cu deschidere 80,00 m, bolta dublu incastrata cu calea sus – Foto 6. Viaductul de acces de pe malul drept traverseaza si calea ferata Rm. Valcea – Sibiu – Foto 7.

Bolta are la nastere sectiune plina de 5,00 m latime si 1,80 m grosime, cu o variatie normala a sectiunii si o sageata de 16,00 m. A fost executata pe cintru din lemn.

Platelajul este executat cu doua grinzi late asezate la limitele exterioare ale boltii, pereti lamelari si antretoaze.

Podul a fost proiectat de ICPIL – Institutul de Cercetare si Proiectare pentru Industria Lemnului – la clasa I de incarcare, calculat cu metoda rezistentelor admisibile si a fost dat in exploatare in anul 1956.

La traversarea caii ferate, stalpii sunt circulari – Foto 7.

Proiectant principal a fost ing. Gheorghe Gavrilescu. 

3. Drumul National D.N. 12A, Miercurea Ciuc – Onesti, traverseaza raul Trotus la Straja, judetul Bacau, km 72+859, pe un pod din beton armat, bolta dublu incastrata, cu deschidere de 64,0 m, continuata cu un pasaj superior de 10,25 m lungime, pentru o cale fe­rata industriala dezafectata in prezent. Podul si pasajul au o lungime totala de 95,00 m – Foto 8. Platelajul podului are patru lonjeroane si o placa generala din beton armat, antretoaze si pereti lamelari.

Podul este drept, in curba si contracurba si traverseaza raul Trotus la oblicitate de 45°.

A fost proiectat si executat in anii 1960-1961 pentru clasa l de incarcare si reabilitat in anul 2001, pentru clasa E de incarcare, cu o parte carosabila de 7,80 m, cu supralargiri de 0,30 m.

Pentru trecerea podului la clasa E de incarcare s-a considerat suficienta executarea unei placi gene­rale din beton armat, in conlucrare pe intreaga suprafata a partii caro­sabile si a trotuarelor.

In plansele din Fig. 1 – dispozitie generala si Fig. 2 – sectiuni transversale, sunt prezentate situatia initiala clasa l si situatia podului reabilitat pentru clasa E de incarcare.

Proiectul a fost elaborat in anul 1960 la IPCS, proiectant principal ing. Nicolae Lita si executat de ICP Bucuresti.

Pe acelasi drum, D.N. 12A, la km 74+315, raul Trotus este traversat, la Straja, de un pod cu o deschidere de 64,00 m, bolta dublu incastrata, continuata cu trei deschideri de cca. 8,00 m, in lungime totala de 101,1 m. Podul a fost proiectat la ISPT in perioada 1962-64, pentru clasa l de incarcare, cu parte carosabila de 7,00 m si trotuare de 1,00 m si a fost calculat cu metoda rezistentelor admisibile.

Suprastructura are doua bolti gemene si platelaj din beton armat cu lonjeroane, placa, antretoaze si pereti de rezemare pe bolti – Foto 9.

A fost dat in circulatie in 1964 si nereabilitat pana in prezent.

Prelungirea podului cu trei des­chi­deri s-a realizat cu o dala din beton armat avand pile lamelare. Racordarea cu terasamentele este formata din ziduri intoarse si sferturi de con.

Podul este drept si traverseaza oblic raul Trotus. 

4. DN 2F, Bacau – Vaslui, traverseaza raul Siret, la Holt, judetul Bacau, km 3+412. In anul 1955, drumul judetean Bacau – Barlad traversa Siretul la cca. 3,4 km de municipiul Bacau, pe un pod de lemn, in lungime de 420 m – Foto 10.

Initiativa construirii unui pod nou a apartinut Ministerului Gospodaririi si Industriei Locale. Documentatia a fost elaborata la Institutul de Proiectari Edilitare IPROED, in anii 1955 – 56. In anul 1956, drumul judetean Bacau – Barlad a fost clasat Drum National, D.N. 2F, Bacau – Vaslui, cu traversarea Siretului la km 3+412.

De mentionat ca in perioada 1904 -1914, in localitatea Buhoci, in aval de localitatea Holt, a fost construit peste raul Siret, pe un drum comunal, un pod metalic cu trei deschideri de 85,00 m. In anul 1955, podul Buhoci nu mai era in exploatare din cauza distrugerii unei pile si suprastructurii pe deschiderile adiacente. Podul de la Buhoci nu a fost refacut, circulatia principala fiind orientata in continuare pe directia Bacau – Vaslui, pe podul din lemn din localitatea Holt.

Podul nou a fost proiectat in amonte de podul existent, in solutia bolti dublu incastrate, sase des­chideri de 56,00 m in lungime de 367,0 m, normat pe cursul principal al Siretului – Foto 11.

Pentru infrastructura s-a adoptat solutia de fundare directa, chesoane cu aer comprimat in orizontul marnos, la adancimi cuprinse intre 9,50 m pe malul drept si 13,00 m pe malul stang – Fig. 3 si 4, Foto 14. In Foto 14 se poate vedea nivelul superior al chesonului la pila 1, care este fundat la adancime de 10,00 m.

Suprastructura s-a executat cu doua bolti gemene de 2 m latime, la interval de 2,5 m, cu grosimea la nastere de 0,85 m si la cheie 0,65 m. Platelajul s-a realizat cu patru lonjeroane cu inaltime de 0,65 m, placa carosabila de 0,15 m grosime, antretoaze si pereti verticali de 0,20 m grosime si 2,00 m latime – Fig. 4 si Fig. 5.

La coborarea chesoanelor s-a folosit o campana simpla, cu un singur acces pentru oameni si materiale – Foto 12. Verificarea terenului de fundare la culeea Bacau este surprinsa in Foto 13, la interiorul camerei de lucru, impreuna cu seful de santier si maistrul.

Pentru executarea suprastructurii s-a proiectat un cintru metalic demontabil, din panouri de 5,50 m si 1,20 m inaltime, cu trei articulatii pentru deschideri de 47,00 m – Fig. 6. Reducerea deschiderii de la 56 m la 47,0 m s-a facut prin introducerea in zona nasterilor a unor penduli meta­lici de 4,50 m, cu articulatii la capete – Foto 15 iar pentru descintrare, vinciuri hidraulice la cheie – Foto 16. Pentru montajul cintrelor s-au executat la mijloc palei ajutatoare din lemn – Foto 17.

In prima etapa au fost executate boltile si platelajul comun de la cheie – Foto 18 iar in etapa a doua, platelajul pe restul deschiderilor.

Pentru o corecta determinare a solicitarilor la suprastructura s-a facut un calcul de conlucrare pentru stabilirea, cat mai aproape de situatia reala, a modului in care incarcarile din sarcini permanente si utile se distribuie la bolta si la tablier.

In Fig. 7 este prezentata o sinteza a rezultatelor obtinute.

Calculele de conlucrare intre elementele principale de rezistenta, bolta – tablier, trebuiau intocmite deoa­­rece repartitia solicitarilor pentru tablier se modifica esential si se extinde pe toata deschiderea, cu va­lori mari, comparabil cu determi­narea solicitarilor fara conlucrare, situatie determinata de adoptarea unor solutii cu boltile cat mai suple. In cazul unor bolti rigide si a unui platelaj mai putin rigid, se pot adopta si solutii de calcul mai simple. In Fig. 7A este prezentata schema de calcul iar in Fig. 7B, linia de influenta din sectiunea III la momentele din bolta.

In conditiile solicitarilor produse si repartizate intre bolta si tablier, se poate lua in considerare stabilirea valorilor de calcul pentru lonjeroane prin insumarea solicitarilor din incarcarea directa, cu jumatate dintre solicitarile care apar din conlucrarea bolta – tablier.

In Fig.7C si 7D sunt prezentate liniile de influenta pentru lonjeroane, in care este aratata influenta conlucrarii. Aceasta apreciere se face si la calculul structurilor cu placa orto­tropa. Tinand seama de starea de viabilitate a podului peste Siret, la Holt, judetul Bacau, de pe DN 2F, km 3+ 412, sunt necesare unele observatii: podul a fost verificat la debitul maxim de 1%, cca. 240 mc/sec., cu valori ale lungimii si sectiunii de scurgere comparabile cu valorile determinate si la celelalte lucrari in serviciu peste Siret, in aval, cum ar fi podurile peste Siret la Adjudu Vechi, Racaciuni si Rogoaza. Executarea unor diguri in albia minora, care reduc esential sectiunea de scurgere, nu poate fi motivata de amenajarea unor culturi agricole in albia minora – Foto 19.

Digul de compartimentare, orientat catre pila 2, a concentrat curentul raului Siret spre culeea Bacau, avand influente foarte grave asupra stabilitatii malurilor – Foto 20, a sigurantei in exploatare a podului, a rampelor de acces si a racordarilor cu terasamentele, impunand restricti­onarea circulatiei pe o singura banda – Foto 21.

Se impun masuri urgente de curatire a albiei minore, prin indepartarea obstacolelor existente, consolidarea malului drept si executarea unor lucrari de aparare a malului drept pana in aval de pod.

Podul peste Siret, la Hoit, a fost reabilitat in perioada 2006 – 2008, cu urmatoarele lucrari:

• reparatii la betoanele cu degra­dari, pe intreaga suprastructura;
• refacerea hidroizolatiei si a caii cu mentinerea partii carosabile  la  7,00  m  si trotuare de 1,00 m;
• executarea unor diguri de dirijare pe amandoua malurile, amonte si  aval,  care reduc sectiunea de scurgere la cca. 100 m, sectiune  mai  mica in comparatie cu  toate podurile din amonte – Foto 22 si 23;
• consolidarea peretilor de la nasteri, probabil pentru atestarea podului la clasa E de incarcare.

Se mentioneaza ca podul a fost proiectat pentru clasa I de incarcare si calculat dupa metoda rezistentelor admisibile. Din verificarile facute in situatia initiala, podul corespunde clasei E de incarcare, cu largirea partii carosabile la 7,80 m.

Se apreciaza ca reducerea sectiunii de scurgere a podului va avea urmari nefavorabile in exploatare. 

5. In localitatea Brezoi, D.N. 7, Bucuresti – Sibiu, la km 207+830, raul Lotru este traversat pe un pod din beton armat, bolti dublu incastrate cu trei deschideri de 44,00 m si 152,00 m lungime totala – Foto 24 – Vedere aval si Foto 25 amonte mal drept.

Fundatiile sunt directe, elevatiile pilelor sunt protejate cu zidarie din piatra – Foto 25. Platelajul podului este executat cu lonjeroane, antretoaze si pereti lamelari.

La culei, la nasterea boltilor, cuzinetii au forma unei jumatati din elevatia pilelor – Foto 26 si 27. Racordarea cu terasamentele este formata din ziduri intoarse si sferturi de con pereate.

Podul a fost executat in anii 1955  – 1956, pentru clasa l de incarcare. In amplasament a functionat un pod metalic cu trei deschideri de 130 m lungime, distrus in timpul razboiului.

(Va urma) 

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 122 – ianuarie-februarie 2016, pag. 56