HIDROCONSTRUCTIA SA: De unde incepem Romania?

De unde incepem Romania? Si cu cine o incepem? Mai avem cu cine? Meseriasii buni si-au gasit de lucru in alte zari… Noi privim neputinciosi.

Revista Constructiilor a avut o initiativa laudabila in luna iunie a anului 2013, atunci cand a publicat un articol extrem de bine documentat dintr-o carte aparuta ulterior: „Constructori ai secolului al XX-lea”, lucrarea distinsului specialist ing. Alexandru Dobre, articol intitulat „Simfonia neterminata a unei lucrari de interes national – Calea ferata Ramnicu Valcea – Valcele”.

Nu voi insista asupra continutului acestuia, remarcabil din punctul de vedere al cronologiei realizarii acestei opere ingineresti, precum si al punerii la dispozitia publicului a numelor oamenilor, inainte putin cunoscuti, oameni care au avut o contributie deosebita la realizarea acestui proiect, incercand in prezentul articol sa pun la dispozitia specialistilor mai degraba o stare de fapt pe care sa incercam sa ne concentram si care sa incerce sa raspunda la o intrebare ce ne framanta in ultimul sfert de secol: „Oare mai vrem sa facem ceva in tara asta?”

Am fost pe traseul acestei cai ferate. Am luat-o la pas ca sa inteleg, in ciuda evidentelor, de ce nu suntem in stare sa ne ajutam noi pe noi. Marturisesc ca nu mi-am atins scopul. Am cautat scuze tehnice si economice, am cautat cauze imposibil de depasit, am cautat motivatii si nu am gasit de niciunele. Am gasit doar natura ce s-a instalat pe locurile neputintei de care ne facem vinovati.

Ne tragem din romani, suntem varf de ramura al unui imperiu care a stapanit vreme indelungata lumea. Le-am transformat limba si am facut-o mai calda, le-am personalizat parte din obiceiuri si le-am amestecat cu altele venite dinspre soare-rasare, insa nu am reusit, nici pana in ziua de astazi, sa le intelegem si sa folosim a lor „politica a comunicatiilor”. Probabil ca n-am avut cu cine…

In anul 390 i.Hr., romanii au aflat cum de au fost spulberati de gali, in ciuda unei armate de cateva ori mai numeroase si mai bine echipate: nu o puteau misca decat foarte greu si foarte incet. O singura „lectie” a fost suficienta sa schimbe istoria: romanii au inceput rapid sa construiasca drumuri si au avut o mare surpriza: institutul lor de statistica a raportat o crestere economica catre Imperator, care i-a permis acestuia sa asigure cetatenilor un nivel de trai nemaiintalnit! Evident ca nu credem in existenta unui asemenea institut, dar chiar in lipsa lui, locuitorii vechiului imperiu au simtit binefacerile unui sistem ce a permis transferul rapid al oamenilor, armatelor, marfurilor si al coletelor postale. Un calcul sumar ne indica faptul ca romanii deschideau 250 km de drumuri pe an, la apogeul puterii fiind capabili sa pastreze in stare de functionare 150.000 de km de drumuri.

Cateva cifre seci pentru Romania anului 2015, conform INS: 86.080 km de drumuri, din care o cincime nationale, doua cincimi judetene si inca doua cincimi comunale. Iar din cele nationale, ne putem mandri cu…

Conform datelor INS aferente anilor 2013 si 2014, avem 15 drumuri nationale cu imbracaminte din… pamant. E bine sa nu uitam ca toate investitiile statului roman, prin fostele intreprinderi socialiste si, ulterior, prin regiile sale, sunt realizate din banii nostri, ai tuturor. Bani care…

In 1949 debuteaza studiile pentru calea ferata ce urma sa asigure legatura intre magistralele 900 si 200, scurtand distanta pana la Sibiu cu 125 km. Finantarea se datora unuia dintre ultimele imprumuturi facute de Ceausescu de la BERD.

In anul 1979, 4.000 de oameni cu utilajele necesare incep proiectul care urma sa aiba o lungime de 41 km, executand pana in anul 1990: 2.406 m poduri si viaducte pentru cale dubla, 1.241 m poduri si viaducte pentru cale simpla, 2 tuneluri cale simpla, 165 de podete si un numar impresionant de km echivalenti de suprastructura feroviara.

Ruta urma sa beneficieze de serviciile a 6 statii de cale ferata: Valcele, Tutana, Schitu-Matei, Ciofrangeni, Samnic si Goranu (Ramnicu Valcea – Est). Succint, traseul urma sa beneficieze de un ansamblu de lucrari de arta: la Valcele – podul de peste raul Arges cu 5 deschideri de cca 30 m, pasajul de peste satul Crampotani, tunelul Plostina (1.910 m), linia de cea mai mica panta pe versant pana la Schitu-Matei, viaductul Topolog (cel mai lung viaduct din Romania: 1.422 m pentru cale dubla, 50 m inaltime), tunelul Gibei (2.260 m), viaductele Samnic, Valea Hotarului, Linia, Samnicel, Racovita, Ostroveni si podul de peste Olt.

Lucrarile realizate pana la abandonarea proiectului au avut o valoare echivalenta de cca 1 miliard de dolari si au fost incheiate in proportie de: 70% poduri si viaducte, 100% tuneluri, 97% podete, 100% terasamente (30 milioane mc), 23% consolidari de terasamente. In anul 1989, primul tren de proba parcurgea partea finalizata a liniei.

Doua elemente de noutate ce retin atentia: cel mai lung viaduct din Romania – Topolog, tuneluri executate pentru prima data in Romania cu un scut complet mecanizat – Plostina si Gibei.

Consolidarile de terasamente au fost cauzate de modificarile de solutii impuse de conducerea statului, concretizate in prelungirea rambleelor inalte, concomitent cu reducerea numarului de viaducte.

Dupa anul 1990 investitia este abandonata, suferind distrugeri majore din mai multe cauze: in 1991, dupa un interval de ploi de lunga durata, se inregistreaza importante degradari ale taluzelor si rambleelor la care nu se mai intervine, deteriorarile continuand sa avanseze cu rapiditate.

Pentru cine are curiozitatea consultarii Mersului Trenurilor 1991-1992, CFR ne invita la o calatorie pe „noua cale ferata” – linia 219. Calatoriile aveau „regim special” (tren sezonier, fara oprire), viteza de deplasare medie fiind de 26 km/h. Pana in anul 1996 o parte din materialul metalic este fie furat, fie instrainat. De asemenea, echipamentele sunt furate integral. Se continua cu situatii absurde, cladirea statiei Tutana fiind „retrocedata”, iar ghilimele nu sunt intamplatoare.

Societatea mixta SECOL SpA Italia – Royal Inter Trade Ltd SUA incheie un contract cu CFR in anul 2000, lipsa de finantare a acesteia conducand numai la realizarea unor lucrari de demontare a sinei de cale ferate (ramasa) si a traverselor din beton, depozitate apoi la Craiova.

Nimeni nu stie astazi cat a pierdut economia romaneasca in 27 de ani de nefunctionare a unei cai ferate realizate in proportie de cca 80%. Dar a castigat, in mod cert, o cale de trecere a animalelor localnicilor de pe un versant pe altul al muntelui Gibei. Cam scumpa calea… Cam greu de digerat.

Autor:
ing. Stefan Constantin – HIDROCONSTRUCTIA SA 

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 138 – iulie 2017, pag. 4