AUTOSTRAZILE – testul de neputinta al constructorilor romani!

In zilele noastre, unul dintre cele mai comode si rapide mijloace de transport, mai ales pentru distante mai scurte, atat pentru marfuri cat si pentru persoane, este cel auto. Dar, pentru a calatori comod si rapid cu autovehiculul este nevoie de autostrazi. Iar din acest punct de vedere, Romania se afla pe unul dintre ultimele locuri in Europa. Avem, in momentul de fata, in circulatie, 748 km de autostrada si inca 37,5 km finalizati, asteptand receptia.

Deci, 675 km de autostrada au fost finalizati in ultimii 28 de ani. 24 km pe an! Record mondial!

Este drept ca, mai mult de jumatate din aceasta perioada, tara noastra a avut si nesansa de a avea un ministru al transporturilor, apoi presedinte, care a declarat, si a si actionat in acest sens, ca „Romania nu are nevoie de autostrazi”.

Am spus-o de multe ori in aceasta revista ca, daca vreti sa fiti bine informatii despre mersul lucrarilor pe santierele de autostrazi, intrati pe forumul „PeUndeMerg.ro”. In acest forum, un grup de pasionati urmaresc pas cu pas ceea ce se intampla pe toate santierele, publicand informatii, fotografii, chiar imagini filmate din avion sau din drona. Practic, acesti oameni, care fac tot ceea ce fac doar din pasiune, sunt mai bine informati decat cei care au, drept sarcina de serviciu, urmarirea lucrarilor pe santier si sunt remunerati pentru asta.

Din acest motiv, am apelat la unul dintre reprezentantii lor, domnul Ionut Ciurea – vicepresedinte si director executiv al Asociatiei Pro Infrastructura si unul dintre fondatorii forumului „PeUndeMerg.ro”, pentru a afla care sunt cauzele pentru care „merg atat de greu lucrarile la autostrazi in tara noastra”.

Ionel Cristea: Mai intai, insa, cateva informatii despre forumul „PeUndeMerg.ro” si despre Asociatia Pro Infrastructura. 

Ionut Ciurea: Am fondat forumul pe 12 septembrie 2011, din dorinta de a avea un loc unde sa putem discuta despre tot ce tine de mobilitate, in special despre infrastructura rutiera din Romania. In scurt timp, pe forum s-a creat o comunitate de entuziasti pasionati de domeniul infrastructurii. In vara anului 2012 am inceput sa filmam autostrazile din avion, aceasta initiativa fiind cea care ne-a facut cunoscuti in presa dar si in randul autoritatilor.

Monitorizarea santierelor s-a intensificat cu timpul, iar in luna mai 2015, in jurul comunitatii PeUndeMerg.ro, cativa colegi vechi de pe forum au fondat Asociatia Pro Infrastructura. Organizatia a crescut puternic in notorietate, bazandu-se, deja, pe experienta de monitorizare anterioara.

Acum, Asociatia Pro Infrastructura este cea mai importanta comunitate care promoveaza dezvoltarea infrastructurii de transport din Romania. Monitorizam toate santierele de autostrazi si majoritatea proiectelor importante de infrastructura rutiera, feroviara si de aviatie. Suntem singurii care filmam din avion si avem cele mai multe filmari din drona (in 2017 au fost 60 de sesiuni de filmari din drona si 3 din avion).

Asociatia Pro Infrastructura (API) este cea mai importanta organizatie nonprofit din Romania care monitorizeaza proiectele majore de infrastructura de transport (infrastructura rutiera, feroviara, metrou si aviatie) prin filmari aeriene, luari de pozitie, interviuri in presa centrala si locala, dezbateri si proiecte educationale. Misiunea noastra este de a sustine si promova dezvoltarea infrastructurii de transport, iar unul dintre scopurile noastre centrale este de a transparentiza modul cum se implementeaza principalele proiecte de investitii in infrastructura de transport.

Suntem membri observatori in Comitetul de Monitorizare pentru Programul Operational Infrastructura Mare (CM POIM) si membri cu drept de vot in Sub-Comitetul Sectorial Transport (SCST).

Ionel Cristea: Va doresc succes in continuare in ceea ce faceti pentru infrastructura romaneasca si acum va propun sa trecem la tema principala a interviului si anume – care sunt cauzele pentru care lucrarile la autostrazi in Romania se desfasoara atat de greu? 

Ionut Ciurea: Autostrazile si proiectele majore de investitii in infrastructura de transport se construiesc foarte greu in Romania din cauza unui conglomerat de factori. Este imposibil de aratat cu degetul un singur „vinovat”, o singura persoana responsabila. In realitate exista un cumul de factori care tin, in mare masura, de autoritatile statului (CNAIR, ministere, agentii din aparatul guvernamental), dar si de mediul privat (constructori, proiectanti, consultanti).

Statul se achita defectuos de principalele sale obligatii, printre care cele mai importante ar fi: pregatirea temeinica a licitatiilor pentru proiectarea si executia lucrarilor dar si pentru studiile de fezabilitate (caiete de sarcini neclare, documentatie lacunara, de slaba calitate, care genereaza zeci, uneori chiar sute de clarificari si contestatii din partea ofertantilor), desfasurarea efectiva a licitatiilor (amanarea, cu lunile de zile, atat a fazei de depunere a ofertelor cat si a celei de evaluare a acestora, din cauza proastei documentatii si a pregatirii extrem de slabe a echipelor de evaluare a ofertelor din CNAIR), eliberarea de avize si autorizatii (cele mai importante fiind Acordul de Mediu si Autorizatia de Construire), rezolvarea problemelor care tin de exproprieri (registre cadastrale incomplete sau neclare, balbe si greseli in redactarea documentatiei de expropriere, tergiversari ale Hotararilor de Guvern pentru expropriere, hotatari care stau luni de zile pe circuitul intern de aprobare), lipsa unei viziuni coerente asupra proiectelor majore si lacune mari in ceea ce priveste managementul de proiect si capacitatea administrativa necesara pentru implementarea proiectelor de miliarde de euro.

S-a lucrat, de pilda, inainte de 2016 (si in cursul anului 2016) fara Autorizatie de Construire pe foarte multe segmente de autostrada. De exemplu, pe A10 Sebes – Turda lucrarile au fost oprite si mai multi ingineri ai constructorilor au avut de dat explicatii procurorilor pentru ca s-au efectuat lucrari fara Autorizatie de Construire. Din pacate, lipsa de profesionalism si intelegerile tacite intre constructori si autoritati au generat multe probleme.

Lipsa Autorizatiei de construire, din cauza ca nu exista Acordul de Mediu revizuit, a generat intarzieri enorme si pe A3 Targu Mures – Campia Turzii, acolo unde abia in noiembrie 2017, dupa emiterea Acordului de Mediu, s-a primit Autorizatie de Construire, desi contractele aveau Ordin de incepere a lucrarilor din primavara anului 2016.

Din pacate, emiterea Acordului de Mediu este o problema generalizata pe aproape toate santierele. Pe Sibiu – Pitesti abia acum se lucreaza la documentatia pentru obtinerea Acordului de Mediu. Asadar, chiar daca maine am avea constructori pe cele doua sectiuni ale autostrazii Sibiu – Pitesti scoase la licitatie, nu s-ar putea emite Autorizatie de Construire fara Acordul de Mediu.

Practic, toate proiectele majore de autostrazi au fost blocate de birocratie, in special emiterea Autorizatiei de Mediu si a Autorizatiei de Construire, dar si din cauza nerezolvarii exproprierilor, nerelocarii utilitatilor si obtinerii altor avize de la diverse institutii sau agentii ale statului.

In general, pregatirea lucrarilor a fost, de foarte multe ori, deficitara, ceea ce a condus la nerespectarea termenelor de executie, la lucrari de calitate slaba si chiar la portiuni surpate.

Studiile de fezabilitate din perioada 2007-2010 au fost facute pe bani putini, intr-un timp extrem de scurt si pe normative invechite, care intre timp s-au si modificat. Ele nu mai raspund exigentelor actuale in materie de calitate in constructii si la normele de mediu. Studiile din acea perioada nu luau in considerare cerintele de mediu actuale si nu respecta rigorile cerute pentru studiile geotehnice. Toate studiile efectuate in acea perioada trebuie actualizate astfel incat sa avem o documentatie solida, documentatie pe care sa se poata licita proiectarea si executia autostrazilor (A1 Sibiu – Pitesti, A8 Targu Mures – Iasi sau A13 Sibiu – Brasov, ca sa numim doar cateva tronsoane majore).

Ionel Cristea: Asadar, principala cauza este pregatirea necorespunzatoare a lucrarilor (realizarea studiilor geotehnice, a studiilor de fezabilitate, lipsa autorizatiilor de mediu etc.). Se stie ca la CNAIR lucreaza mii de angajati care se ocupa de asemenea aspecte. Sunt acestia insuficienti, sunt slab pregatiti sau sunt alte cauze?

Ionut Ciurea: Degeaba are CNAIR 5.500-6.000 de angajati. In posturile cheie (top management, echipele de la achizitii – cele care fac documentatiile de licitatii, care evalueaza ofertele, departamentul juridic), multi dintre ei sunt incompetenti, numiti pe criterii politice si care isi mai aduc acolo si rudele incompetente. Incompetenta, prostia, reaua-vointa, dorinta de razbunare si supunerea totala fata de factorul politic, toate impreuna fac din CNAIR o companie stramba, schilodita, acaparata de grupuri de interese. Sunt cuvinte grele, dar cuvinte care descriu foarte precis realitatea. De curand, de pilda, a fost numit din nou pe o functie de conducere la CNAIR Narcis Neaga, care in urma cu ceva timp fusese destituit tocmai din cauza slabelor decizii manageriale. Am scris acum cateva zile despre asta, noi am dat comunicatul de presa care a fost preluat in toata media. E doar un exemplu perfect de „rotatie a cadrelor”. In plus, oamenii de la nivelurile de baza, de executie, slab pregatiti, sunt condusi de directori incompetenti, lenesi, lipsiti de aptitudini manageriale, care fug de responsabilitate. Dorinta de razbunare si incapatanarea prosteasca, dovedite in unele actiuni (cum ar fi OMT 600), completeaza un tablou nefast si dau dimensiunea dezastrului in implementarea de autostrazi in Romania.

Un exemplu este Comarnic – Brasov. Unul dintre motivele reale pentru care nu s-a reusit implementarea autostrazii a fost documentatia foarte slaba. La finalul anului 2017 guvernul Tudose a semnat un memorandum cu Banca Mondiala, angajandu-se sa aloce 35 milioane de euro pentru efectuarea unui SF solid si a restului de documente necesare care sa stea la baza unei noi licitatii de proiectare si executie, de data aceasta pentru tot tronsonul Ploiesti – Brasov.

Constructorii si proiectantii au si ei partea lor de responsabilitate. Nu intotdeauna proiecteaza solutiile cele mai bune. Nu intotdeauna executa lucrarile la calitatea care trebuie. Este drept ca licitatiile lansate pe pretul cel mai mic si pe cerinte neclare genereaza ocazii excelente prin care proiectantii si constructorii sa gaseasca portite de scapare si motive de a livra un produs (proiect tehnic sau drumul) slab calitativ, ba chiar cu grave probleme (vezi „autostrada demolata„), lot construit de Salini Impregilo S.p.A. Acolo, atat studiul de fezabilitate a fost slab, cat si calitatea executiei. Mai mult, complicitatea CNAIR (CNADNR pe atunci) a facut sa fie ignorate, in buna parte, cele peste 300 de rapoarte de neconformitate emise de consultant. Acest tronson este exemplul perfect pentru lantul slabiciunilor si ce se poate intampla atunci cand avem un SF slab, un consultant incapabil, un constructor neserios si o Companie de Drumuri care nu este in stare sa puna lucrurile in ordine.

Ionel Cristea: Constructorii straini care lucreaza la noi sunt de calitate? 

Ionut Ciurea: Din cauza tuturor problemelor amintite mai sus, „piata” infrastructurii din Romania nu reuseste sa atraga constructori de top, cu experienta vasta atat in Europa cat si in lume. Cele mai mari companii de constructii europene si din lume ne ocolesc. Din top 10 companii de constructii europene, doar una mai este in acest moment prezenta in Romania. De fapt, daca ar fi sa ne uitam atent in piata, cu greu putem gasi 5-7 companii serioase prezente acum in tara noastra.

Companiile de top nu vin in Romania pentru ca riscurile sunt foarte mari. Birocratia este stufoasa, licitatiile sunt pregatite si executate execrabil de catre CNAIR, implementarea proiectelor este foarte complicata si genereaza, asa cum stim, intarzieri enorme. In Romania sunt prezente multe companii care profita de prostia, incompetenta si coruptia din CNAIR si de birocratia stufoasa din sistem. Aceasta jungla atrage ca un magnet companii dispuse sa riste, pregatite mai mult pentru procesele in instanta decat pentru executia lucrarilor in teren. 

Ionel Cristea: De ce firmele romanesti nu mai au loc decat ca subantreprize la constructia de autostrazi? 

Ionut Ciurea: Ar trebui intrebate acele companii romanesti. Vedem multe firme romanesti care au crescut prin contracte dubioase, cu scandaluri de coruptie (vezi Teldrum, mai nou, dar si Romstrade, de exemplu). „Regii asfaltului” este o sintagma brevetata de „oamenii de afaceri” descurcareti, care au construit companiile lor pe fundatii de nisipuri miscatoare. Firmele romanesti, cu una sau doua exceptii notabile, nu mai au loc in contractele de constructie de autostrazi (decat ca subcontractori) pentru ca nu mai au influenta la nivel politic.

Ionel Cristea: Ar fi necesara modificarea legislatiei din acest domeniu? 

Ionut Ciurea: Legislatia trebuie actualizata permanent, atat din punct de vedere birocratic (achizitii publice, exproprieri, contractarea pentru lucrarile de constructii, legislatia pentru receptia lucrarilor) cat si tehnic (normative in constructii). De exemplu, mai nou, nu putem da drumul la trafic pe segmentele de autostrada finalizate, fara ca lucrarile sa fie 100% executate si receptionate, soferii riscandu-si viata pe drumurile nationale paralele cu autostrazile. Legislatia lasa loc de interpretari, iar CNAIR fuge de responsabilitate si citeste stramb legea, motivand, astfel, tergiversarile pentru deschiderea lotului 3 din Autostrada A10 Sebes – Turda.

Constructorii se plang de normative invechite, neactualizate de ani de zile. Inertia celor din CNAIR si MT este maxima cu privire la acest subiect.

Ionel Cristea: Sunteti una dintre persoanele cel mai bine informate privind situatia autostrazilor din Romania. In final, v-as ruga sa-mi raspundeti la o intrebare care ii framanta pe multi romani: Cand vom putea sa circulam, de la un capat la altul al tarii, respectiv de la Constanta la Nadlac, pe autostrada? 

Ionut Ciurea: Cand vom putea circula de la Constanta la Nadlac pe autostrada? N-am sa va raspund ca actualul ministru al transporturilor care, la o intrebare similara, a raspuns „Atunci cand va fi gata”. Este, practic, imposibil de raspuns acum la aceasta intrebare.

Insa, eu nu cred ca vom putea circula pe autostrada, de la Constanta la Nadlac, inainte de 10-12 ani. Pe aceasta autostrada mai sunt de rezolvat multe probleme. Mai sunt de finalizat unele tronsoane pe Lugoj – Deva. Mai e de rezolvat sectiunea dintre Margina si Holdea – portiunea cu tuneluri „pentru ursi”, deocamdata nici macar licitata.

Mai mult, Autostrada A0 (Centura Bucuresti) care trebuie sa lege A1 si A2 este abia la nivel de licitatie (evaluare de oferte in acest moment).

Daca in 2019 – 2020 vom putea circula de la Margina la Nadlac si de la Sibiu la Holdea numai pe autostrada, sectiunea Sibiu – Pitesti nu va fi gata mai devreme de 10-12 ani din acest moment, incluzand aici actualizarea studiului de fezabilitate pentru sectiunile 2, 3, 4 si 6, licitatia pentru lucrari si executia in teren. In primul rand trebuie sa avem un studiu de fezabilitate actualizat, solid, cu studii geotehnice serioase, pentru a putea scoate la licitatie o documentatie solida, astfel incat autostrada sa fie construita de antreprenori seriosi, capabili sa duca un astfel de proiect la bun sfarsit.

Ionel Cristea: Va multumesc, in numele cititorilor revistei si a site-ului nostru www.revistaconstructiilor.eu, pentru toate informatiile furnizate. 

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 146 – aprilie 2018, pag. 56