(Continuare din nr. 130, octombrie 2016)
- Podul peste raul Suceava, de pe DN 29, km 1+138, din municipiul Suceava a intrat in exploatare in anul 1965. Podul are trei deschideri de cca. 48,00 m si o lungime totala de 154,2 m, cu o parte carosabila de 14,0 m si latime de 17,00 m la nivelul parapetului pietonal.
A fost construit in doua etape: in prima etapa in solutia bolti gemene dublu incastrate cu latime de 2,00 m la interval de 1,90 m, cu grosimea la nastere de 1,00 m si cale de 7,00 m. Boltile sunt unite in zona de la cheie – Foto 77.
In a doua etapa podul a fost largit la 14,00 m, cu doua trotuare de 1,50 m, in solutia cadru cu stalpi inclinati, cu deschiderea centrala de cca. 24 m, stalpi inclinati de 2,90 m latime si 14 m lungime – Foto 78.
Largirea platelajului a fost facuta cu grinzi prefabricate precomprimate turnate pe loc, trei grinzi in sectiune transversala, monolitizate in zona de racordare, cu pereti inclinati si incastrati in fundatii – Foto 78 si 79.
Platelajul, in zona pilelor, s-a realizat ca o structura monolita, simplu rezemata pe cadre cu stalpi inclinati si pe elevatiile pilelor. In zona de la cheie s-au executat tiranti din beton armat, care asigura o legatura transversala intre structurile executate in etapa II – Foto 78.
Infrastructurile au fost largite corespunzator si asigura rezemarea cu incastrare a stalpilor inclinati.
In lungul podului, structura din cele doua etape este monolita, fara rosturi. Constructiile metalice de la sustinerea stalpilor de iluminat influenteaza nefavorabil aspectul general al podului.
- Pod peste Jiul de Vest, pe DN 66A, la Lupeni
Suprastructura a fost realizata cu bolti gemene dublu incastrate, cu latime de 2,00 m, la interval de 2,00 m.
Platelajul podului a fost executat cu patru lonjeroane, antretoaze si pereti verticali – Foto 80.
Podul are o deschidere de 50,00 m, lungimea de 80,50 m si partea carosabila de 7,00 m. Traverseaza Jiul de Vest, la km 14+211, pe DN 66A.
A fost executat in doua etape, in etapa l podul a fost proiectat la clasa l de incarcare, calculat dupa metoda rezistentelor admisibile si a fost dat in exploatare in anul 1960 – Foto 81.
Infrastructurile sunt fundate direct. Dezvoltarea zonei miniere Lupeni a impus dublarea podului la patru benzi, cate doua pe sens, in aceeasi solutie ca in prima etapa, cu rost central intre poduri, pentru clasa E de incarcare, cu o parte carosabila de 7,80 m – Foto 82.
Podul are trotuare laterale si spatiu amenajat in zona centrala.
A fost dat in exploatare in anul 1970 – Foto 82. Proiectantul principal a fost ing. Vasile Juncu, si constructor – ICP Bucuresti.
- Pod peste raul Cerna, la Herculane, pe DN 67D, km 100+275
Podul are o deschidere cu lungime de 29,40 m, bolta dublu incastrata cu calea sus, parte carosabila de 9,10 m si trotuare de 0,80 m – Foto 83.
Boltile sunt separate in zona sferturilor si unite in zona centrala. Platelajul a fost realizat cu o dala carosabila la partea superioara si pereti verticali lamelari incastrati in bolta – Foto 84. Dala este comuna cu bolta in zona centrala.
Podul are fundatii directe, cu un bloc comun pe toata latimea in zona nasterilor – Foto 85.
A fost proiectat pentru clasa E de incarcare, calculat dupa metoda starilor limita si dat in exploatare in anul 1971.
- Pod peste raul Cerna, la Herculane, pe DN 67 D, km 101+223
Podul are o deschidere, cu bolti gemene dublu incastrate cu lungime de 31,40 m, deschidere de cca. 30,00 m, parte carosabila de 9,10 m si trotuare de 0,80 m.
A fost proiectat pentru clasa E de incarcare si calculat dupa metoda starilor limita – Foto 86. Platelajul podului a fost executat cu patru lonjeroane, placa carosabila, pereti si antretoaze in zona centrala. Boltile sunt separate pe toata lungimea podului – Foto 87.
Culeele podului sunt comune pentru amandoua boltile si fundate direct, racordate cu terasamentele prin intermediul zidurilor de sprijin din piatra – Foto 86.
In acest capitol au fost selectionate si prezentate principalele lucrari de poduri si viaducte proiectate si executate dupa anul 1950. Aceasta perioada corespunde etapei de reorganizare a activitatii de proiectare si de executie.
A fost infiintat Institutul de Proiectari Constructii Speciale – IPCS, care avea compartimente pentru lucrarile de poduri, drumuri, constructii hidrotehnice si pentru studii topografice si geotehnice.
De asemenea, au fost stabilite clasele de incarcare, metoda de calcul si principalele norme si normative pentru proiectarea si executia lucrarilor de poduri si viaducte.
In aceeasi perioada a fost infiintata intreprinderea de Constructii Poduri-ICP.
Putem mentiona ca, in prima etapa, pana in anul 1964, podurile si viaductele au fost proiectate la clasa l de incarcare, S60 A13, calculate dupa metoda rezistentelor admisibile si o parte carosabila de 7,00 m.
Dupa anul 1964 s-a trecut la clasa de incarcare „E” V80 A30, calculate dupa metoda starilor limita, cu o parte carosabila de 7,80 m.
Multe dintre lucrarile prezentate au fost calculate la clasa l de incarcare si reabilitate la clasa E de incarcare.
In prezent, pe reteaua de drumuri din Romania se mai gasesc in exploatare poduri si viaducte proiectate la clasa l si nereabilitate pentru clasa E de incarcare.
Selectarea lucrarilor prezentate a valorificat informatii obtinute de la beneficiari, dar si din arhiva proprie a autorului.
Cu siguranta, este posibil ca unele lucrari sa nu fi fost cuprinse in prezentarea facuta si unele elemente relevate sa nu corespunda in totalitate cu dimensiunile reale.
(Va urma)
(Din vol. Podurile in Romania. Bolti si arce – autor Gheorghe Buzuloiu)
…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 150 – august 2018, pag. 56
Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Lasă un răspuns