Investitiile in infrastructura rutiera intre alb si negru. Interviu cu Narcis Neaga, director general CNAIR

Dezvoltarea in continuare a Romaniei incepe sa depinda in foarte mare masura de infrastructura rutiera si in special de reteaua de autostrazi, domeniu in care stam destul de prost in comparatie cu alte tari din Europa.

Am incercat, deci, sa aflam care sunt obstacolele care incetinesc investitiile in infrastructura rutiera si care sunt masurile pentru depasirea lor, de la dl Narcis Neaga – directorul general al CNAIR (Compania Nationala de Administrare a Infrastructurii Rutiere), institutia care coordoneaza aceasta activitate.

Ionel Cristea:  Privind din afara, pare ca in domeniul investitiilor in infrastructura rutiera nu se intampla mare lucru, avand in vedere ca in ultimii ani, de pilda, abia s-au dat in folosinta cativa zeci de kilometri de autostrada.

Va rog sa va referiti dumneavoastra la ceea ce se intampla deosebit, in perioada actuala, pe santierele de autostrazi din Romania.

Narcis Neaga: Pe santierele de autostrazi din Romania se lucreaza, desi nu toata lumea vrea sa vada acest lucru. Nu spun asta ca sa ne laudam, pentru ca oricum intra in atributiile noastre sa construim infrastructura rutiera! Vreau insa sa prezint adevarul asa cum este. Pentru ca pana la urma discutia nu este despre imaginea CNAIR, ci despre imaginea Romaniei, iar in Romania infrastructura se dezvolta. Si aici avem nenumarate exemple. Trebuie sa vorbim in primul rand despre proiectele aflate in executie care se aproprie de finalizare anul acesta si care vor face parte din cei 100 km ce urmeaza sa fie deschisi circulatiei in anul centenar. Si reamintesc cele doua loturi de pe Lugoj – Deva sau loturile, Ogra – Iernut si Ungheni – Ogra, ori ultimii 3,3 km din autostrada Bucuresti – Ploiesti. La acestea se adauga, dupa finalizarea podului de la Gilau, alti 8,7 km receptionati anul trecut, iar dupa incheierea lucrarilor intre Moara Vlasiei si Bucuresti, cei 3,6 km cuprinsi intre Centura Bucuresti si Moara Vlasiei, care, desi receptionati, nu pot fi folositi in prezent. Nu trebuie sa uitam nici de cei 26 de km deschisi recent intre Aiud si Turda.

Pentru a completa imaginea activitatii CNAIR, putem sa vorbim si despre cele 4 loturi ale drumului de mare viteza Ploiesti – Pascani, pentru care anul acesta intentionam sa semnam contractele necesare elaborarii Studiilor de Fezabilitate si Proiectelor Tehnice. Asta ne-ar permite ca in urmatorii doi ani sa intram direct in faza de executie. Bineinteles ca trebuie sa luam in calcul intarzierile provocate de traditionalele contestatii.

Asa cum vedeti, activitatea noastra nu se limiteza la urmarirea unor proiecte aflate in executie, ci abordeaza dezvoltarea infrastructurii romanesti in perspectiva. Nu trebuie sa uitam aici nici Craiova – Pitesti, drumul expres care este important pentru dezvoltarea economica a zonei de sud a Romaniei. Chiar daca au aparut unele sincope, proiectul merge inainte, iar probleme vor fi rezolvate pe parcurs. Putem sa vorbim in acest context si despre Podul de la Braila, ori despre modernizarea unor drumuri nationale importante, cum ar fi: DN 71, DN 18, DN 76, DN 5, DN 6 si multe altele care nu sunt atat de vizibile, dar care inseamna dezvoltare constanta atat pentru infrastructura, cat si pentru economie.

Aici vreau sa reamintesc si despre Variantele ocolitoare, care la randul lor sunt importante si pe care le avem in atentie. Cea mai vizibila este evident autostrada de centura Bucuresti Sud, care va asigura o tranzitare mult mai facila pe Coridorul IV Pan-european, intre Constanta – Nadlac. Dupa cum stiti, au fost desemnati deja castigatorii licitatiilor si asteptam acum sa se depaseasca faza contestatiilor pentru a putea semna contractele. Iar exemplele pot continua inclusiv cu Centura Bacau, pentru care facem tot ce tine de noi.

Ganditi-va ca pentru aceste proiecte este nevoie de activitati care nu par atat de spectaculoase si care nu sunt vizibile in spatiul public. Sunt echipe de specialisti, colegi de ai mei, care muncesc constant pentru ca aceste lucruri sa poata fi puse in practica. Construirea propriu-zisa este deci, doar varful icebergului.

Ionel Cristea: Facand niste socoteli destul de simple privind perioadele in care se lucreaza pe unele santiere din momentul in care s-a semnat Ordinul de incepere a lucrarilor si pana in prezent, comparate cu stadiul fizic actual al acestor santiere, constatam ca la noi se lucreaza intr-un ritm demn de recorduri negative, respectiv cativa km de autostrada construiti pe an.

Care sunt cauzele acestei situatii si cum se pot remedia ele?

Narcis Neaga: Cauzele sunt multiple si pot aduce cateva exemple. Sunt constrangeri cu privire la solutiile impuse prin Acordurile de Mediu, care au un impact direct asupra contractelor de lucrari prin cresterea costurilor si implicit extinderea duratelor de executie. Sunt si constrangeri de natura juridica prin faptul ca in procesele de expropriere nu sunt intocmite planurile parcelare, iar proprietarii nu isi actualizeaza documentatia de proprietate. Aceste lucruri conduc automat la intarzieri in emiterea HG privind transferul dreptului de proprietate catre statul roman.

Sa nu uitam de retelele de utilitati care se afla in amplasamentul lucrarilor de autostrazi si care necesita relocare. Acest lucru ingreuneaza activitatea de construire din cauza faptului ca aprecierile Autoritatii contractante ajung sa fie depasite de conditiile impuse de proprietarii de utilitati. De fapt, planurile de utilitati nu sunt actualizate de catre aceste autoritati si astfel, ele  difera de realitatea din teren.

Dificultati in recrutarea fortei de munca in constructii, situatie ce a facut ca autoritatile romane sa apeleze la o simplificare a procedurii de liberalizare a pietei muncii, pentru a facilita prezenta fortei de munca din strainatate pe piata romaneasca.

Ionel Cristea: Constructorii de pe santiere se plang, in primul rand, de lipsa fortei de munca. Nici in ceea ce priveste utilajele nu stau insa mult mai bine.

De ce, la licitatii, asigurarea fortei de munca si utilajelor nu reprezinta conditii obligatorii pentru acordarea lucrarilor respective?

Narcis Neaga: Aici trebuie sa discernem planurile, probleme de acest gen apar in special la proiectele aflate deja in executie. Si asta pentru ca, in trecut, santierele din Romania au fost deschise in baza unor licitatii care au avut ca principal criteriu pretul cel mai scazut. Asta presupune sa angajezi oameni din tara si sa ii platesti cu salariul minim pe economie. Deci, nu ai nicio sansa sa ii cresti salariul unui muncitor. In momentul in care dispare acest sistem de pret cel mai scazut, se va alege oferta cea mai buna din punct de vedere tehnico-economic. Astfel, Antreprenorii vor avea posibilitate de a majora salariile din santiere, iar acest factor ar ajuta la cresterea fortei de munca.

Ca atare, estimam ca lucrarile ce urmeaza sa inceapa nu vor mai intampina astfel de dificultati. Bineinteles ca depinde si de strategia constructorilor, dar si de modul in care ei inteleg faptul ca trebuie sa trateze cu seriozitate proiectele pentru care semneaza contracte.

Ionel Cristea: Nu putini sunt cei care printre cauzele situatiei necorespunzatoare de pe santierele de drumuri si autostrazi plaseaza si CNAIR-ul, vinovat de pregatirea necorespunzatoare a licitatiilor pentru studiile de fezabilitate, proiectarea si executia lucrarilor (caiete de sarcini neclare, documentatie lacunara, de slaba calitate, care genereaza zeci, uneori chiar sute de clarificari si contestatii din partea ofertantilor).

Cum raspundeti unor asemenea acuzatii?

Narcis Neaga: In primul rand, subliniez faptul ca, in calitate de Autoritate Contractanta, CNAIR este obligata sa respecte prevederile legale in materie de achizitii publice si nu poate sa se abata niciun moment de la acestea. In caz contrar, exista riscul anularii procedurilor sau declarea nulitatii contractelor.

Termenul de depunere a ofertelor a fost prelungit la mai multe proceduri derulate de CNAIR SA (la unele dintre ele de mai multe ori) din motive temeinice, majoritatea independente de vointa CNAIR SA. Pe durata perioadei  care curge de la publicarea anuntului de participare si pana la data limita de depunere a ofertelor, operatorii economici interesati de o eventuala participare la procedura au dreptul, conform legislatiei in vigoare, sa adreseze solicitari de clarificare cu privire la diverse aspecte din cadrul documentatiei de atribuire (cerinte minime de calificare, conditii contractuale, cerinte privind obiectul contractului etc). In cazul unor proceduri, aceste solicitari de clarificare au fost transmise intr-un numar foarte mare (peste 200), fapt ce a condus la aparitia unui decalaj intre momentul primirii clarificarilor si momentul postarii raspunsurilor. Conform prevederilor legale, Compania este obligata in aceste situatii sa acorde o prelungire a termenului de depunere a ofertelor, mai ales in cazul in care prin raspunsurile postate se aduc elemente noi la nivel de informatie aferenta documentatiei de atribuire (inclusiv caiet de sarcini si documentatie tehnica). Desi pare de neinteles motivul acestor intarzieri, daca mergi in profunzime cunoscand lumea constructorilor, observi ca este vorba de fapt de un joc de pozitionare a acestora in relatie cu anumite contracte. Aici, de fapt, apare problema. Pentru constructori primeaza interesul material, iar pentru noi utilitatea publica a proiectului. De aceea incercam pe cat posibil sa gasim un echilibru intre aceste doua interese, deoarece pana la urma destinatarul final al proiectului este cetateanul.

Ionel Cristea: CNAIR-ul mai este acuzat si de amanarea cu lunile de zile atat a fazei de depunere a ofertelor cat si a celei de evaluare a ofertelor.

Cum se poate imbunatati situatia in acest domeniu?

Narcis Neaga: Exista tendinta de a acuza statul pentru orice nu merge. Dar lucrurile nu stau chiar asa. Cu siguranta ca de-a lungul timpului au existat unele impedimente in ceea ce priveste perioada de evaluare a unor oferte. Dar de curand a fost elaborat un regulament care va fi impus comisiilor de evaluare a ofertelor. Astfel, a fost stabilita foarte clar durata de evaluare, respectiv: de la doua luni la maximum patru luni, in functie de complexitate. Acest regulament a fost asumat si de catre ANAP (Agentia Nationala de Achizitii Publice n.r.), prin ordin al ministrului. Consider ca in acest fel s-a gasit solutia optima si pentru aceasta problema.

Ca atare va pot asigura ca incercam permanent sa eficientizam acele aspecte care tin de noi. Si in general, reusim, chiar daca nu atat de repede pe cat ne propunem.

Ionel Cristea:  Circula, de asemenea, parerea ca pregatirea profesionala a unora dintre angajatii CNAIR este slaba, ei ajungand in companie pe criterii politice sau de rudenie.

Este ceva adevarat in aceasta parere? Si, in general, ce se intreprinde pentru imbunatatirea pregatirii profesionale a angajatilor dumneavoastra si pentru o mai buna selectie a lor, avand in vedere volumul foarte mare de munca din aceasta perioada?

Narcis Neaga: Modul prin care Compania angajeaza personal se face strict prin concurs. Atat la nivel central, cat si regional au fost scoase la concurs mai multe posturi de specialitate. Posturi in special de ingineri, specialisti in proiectare, in monitorizarea proiectelor si ingineri… de santier.

Pentru a perfectiona structura organizatorica, se fac cursuri de perfectionare care pot sa determine o mai mare flexibilitate in actiune, la implementarea deciziei, la apropierea conducerii de structura de executie, la eliminarea nivelurilor intermediare si cresterea performantelor manageriale, atat la nivel central, cat si in regionale. Dar, stiti  ca este un proverb romanesc: nu exista padure fara uscaturi. Insa, trebuie sa remarcam ca uscaturile sunt exceptia si de cate ori avem posibilitatea legala sa le corectam conduita, o facem! Nu trebuie sa cadem insa in patima generalizarii pentru ca realitatea arata o functionare totusi eficienta a CNAIR. Insa, inteleg ca exceptile fac subiecte de presa. Stiti cum e, ca sunteti ziarist: good news, no news.

Ionel Cristea: Una dintre cauzele situatiei necorespunzatoare de pe santierele noastre este durata foarte mare a licitatiilor, cu contestatii peste contestatii.

Au rezolvat ceva in acest sens modificarile aduse recent la Legea Achizitiilor publice? Ce alte imbunatatiri la desfasurarea lucrarilor pe santiere au mai adus aceste modificari?

Narcis Neaga: Modificarea legislatiei a fost benefica. In primul rand a fost redus timpul pentru derularea procedurilor. Au fost eliminate notificarile prealabile, ceea ce a insemnat o diminuare a timpului de solutionare cu aproximativ 15 zile. De asemenea a fost eliminata obligatia transmiterii informarilor intermediare, fapt ce va conduce la eliminarea contestatiilor cu privire la rezultatele partiale ale evaluarii, permitand totodata ca procesul de evaluare sa decurga in mod fluent pana la final. Astfel, nu vor mai exista contestatii care se deruleaza la instate diferite in paralel cu procesul de evaluare.

Modificarile aduse ajuta si la reducerea mai multor termene cu privire la solutionarea contestatiilor, respectiv: timpi mai scurti de transmitere a documentelor, atat de contestatari, cat si de Autoritatile Contractante; timpi de solutionare a contestatiilor diminuati (de exemplu: CNSC solutioneaza pe fond contestatia in termen de 15 zile de la data primirii in loc de 20 de zile lucratoare de la data primirii); timp mai scurt pentru recurarea Sentintei emise de Tribunal (10 zile de la data comunicarii, in loc de 30 zile); introducerea obligativitatii, pentru contestatari, de a constitui anterior depunerii unei contestatii o cautiune in conformitate cu prevederile legale; reglementari suplimentare in ceea ce priveste Decizia CNSC / Hotararea Instantei cu privire la solutionarea contestatiilor in sensul in care acestea vor indica foarte clar limitele reevaluarii, nelasand loc de interpretare din partea comisiei de evaluare.

Mai mult, va spun ca pentru prima data, CNAIR SA a colaborat cu Ministerul Transporturilor si Agentia Nationala pentru Achizitii Publice in vederea emiterii unui Ordin comun, menit sa eficientizeze atribuirea contractelor de achizitie publica derulate de catre CNAIR SA. Ordinul a fost aprobat in data de 22 august 2018 si urmeaza sa fie publicat in Monitorul Oficial in perioada imediat urmatoare.Acest ordin va fi definitoriu pentru actiunea de pregatire, publicare, derulare/evaluare si contractare a procedurilor de achizitii publice, cu impact asupra accelerarii implementarii proiectelor de infrastructura de transport transeuropean cuprinse in cadrul POIM, 2014 – 2020. Prin acest Ordin, termenele de pregatire si elaborare a documentatiilor, dar si termenele de evaluare a ofertelor sunt stabilite raportat la complexitatea procedurilor de achizitie publicate si vor putea fi depasite doar in situatii exceptionale, justificate in mod corespunzator. Dar inca nu s-a inventat pe pamant legea perfecta si ca atare, pe masura aplicarii ei, vom vedea si efectele.

Ionel Cristea: Printre problemele, nu mici, cu care va confruntati pe unele santiere este si calitatea slaba a lucrarilor. Probabil ca din aceasta cauza s-au dat in exploatare cu intarziere cele doua tronsoane finalizate de pe Sebes – Turda.

Intrebarea este de ce se ajunge cu aceste defectiuni in stadiul final? De ce nu se opresc lucrarile si nu se obliga constructorii la remedierea lor in timpul executiei, atunci cand se constata defectiunile?

Narcis Neaga: Cred ca la aceasta ora, toata lumea stie ca pe cele doua loturi din Sebes – Turda (3 si 4) se circula inca din 30 iulie 2018.

Derularea tuturor contractelor de lucrari este guvernata de conditiile stipulate in contract, asumate atat de Antreprenor, cat si de Autoritatea Contractanta. Astfel, singurele instrumente de coercitie asupra Antreprenorilor, care pot fi utilizate, sunt clauzele contractuale.

Calitatea lucrarilor este permanent urmarita pe parcursul executiei de catre Supervizor/Inginer, fiind obligatia acestuia sa sesizeze neconformitatile lucrarilor realizate si sa solicite remedierea acestora. In caz contrar, acestea nu pot fi certificate si astfel, nu pot fi platite. Sesizarea neconformitatilor nu obliga Antreprenorul de indata la remedierea lor. In contractele de tip FIDIC este prevazut mecanismul revendicarilor si disputelor contractuale in vederea solutionarii diverselor diferende privind calitatea lucrarilor executate. Aceasta situatie a deschis uneori calea unor frictiuni intre CNAIR si constructori. Dar prin maturitate si dialog, reusim sa dezamorsam astfel de situatii si sa-i convingem pe constructori ca este normal sa respecte calitatea lucrarilor.

Ionel Cristea: In constructia de autostrazi din Romania exista cateva obiective deosebite, care ar trebui rezolvate cu prioritate. Unul dintre ele este legarea, prin autostrada, a celor 3 mari regiuni ale tarii: Moldova, Muntenia si Transilvania.

In acest sens, ce ne puteti spune despre autostrada Iasi – Tg. Mures, care ar lega Moldova de Transilvania? Care este stadiul ei?

Un alt tronson foarte necesar pentru imbunatatirea circulatiei in Romania este Comarnic – Brasov. Care mai e situatia lui? Si de ce s-a renuntat la intelegerea cu Banca Mondiala pentru ca aceasta institutie sa efectueze Studiul de Fezabilitate?

Narcis Neaga: Aceste doua autostrazi au fost incluse in pachetul asumat de Guvern pentru lista proiectelor de investitii ce vor fi realizate  in PPP (HG 357/06.06.2018).

Pe lista proiectelor ce vor fi realizate in PPP se mai afla si Autostrada Bucuresti – Craiova – Calafat – Drobeta Turnu Severin (550 km). Proiectele nu sunt gestionate de noi, ci de Comisia de Prognoza, motiv pentru care nu va pot da eu mai multe amanunte.

Ionel Cristea: In sfarsit, multi romani se intreaba cand vom putea circula pe autostrada de la un capat la altul al tarii, adica de la Constanta la Nadlac. Cei mai avizati afirma ca nu mai repede de 10-12 ani.

Pronosticul dumneavoastra care este?

Narcis Neaga: Tronsonul romanesc al Coridorului IV Pan-european, Nadlac – Constanta este compus din 8 sectoare de autostrada: Autostrada Bucuresti – Constanta, Arad – Timisoara, Deva – Orastie, Lugoj – Deva, Nadlac – Arad, Orastie – Sibiu, Sibiu – Pitesti si Timisoara – Lugoj. O parte din aceste sectoare de autostrada sunt finalizate, altele sunt in executie si vor fi functionale anul acesta, iar cel mai important tronson al acestui coridor, si anume Sibiu – Pitesti, este in procedura de achizitie publica. Estimam ca Sibiu – Pitesti va fi la randul ei functionala undeva la sfarsitul anului 2023.

Oricum, am mai spus-o si o repet, vreau ca pana cel mai tarziu in anul 2030, toate provinciile istorice ale Romaniei sa fie legate prin autostrazi. Si aici vorbesc inclusiv de autostrada Sibiu – Pitesti.

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 151 – septembrie 2018, pag. 26