Podurile: bolti si arce (XVI). Arce din beton armat cu calea la mijloc

Solutia „Arce cu calea la mijloc” este adoptata, in general, in cazurile in care se justifica realizarea unor deschideri mari, de obicei peste 50 m, cu o inaltime de constructie redusa, platelajul situat in zona mediana suspendat de arce cu tiranti verticali si eliminarea infrastructurilor in albia minora sau reducerea lor.

In general, pentru stabilitatea arcelor in zona de la cheie si nasteri se prevad contravantuiri iar pentru eliminarea efectului de tirant in platelaj se prevad rosturi transversale.

Aceasta solutie a fost adoptata in tara noastra in prima etapa de folosire a betonului armat, in perioada 1904 – 1914 si dupa anul 1950.

Informatii despre podurile la care s-a adoptat aceasta solutie, in perioada 1904 – 1914, se gasesc in „Albumul General” editat de Directia Generala de Poduri si Sosele pentru lucrarile de arta principale executate in perioada 1904 – 1914 si in Buletinul Societatii Politehnice din anul 1931, la semicentenarul asociatiei.

Din perioada amintita, 1904-1914, se pot mentiona patru poduri la care s-a adoptat solutia „Arce cu calea la mijloc din beton armat” si anume:

1. Pod peste Bahna, la Varciorova, pe D.N. 6: Drobeta Turnu Severin – Orsova (foto 1 si 2).

In prezent, podul este dezafectat, fiind amplasat in amonte de Hidrocentrala Portile de Fier l de la Gura Vaii, in lacul de acumulare.

Podul a fost reconstruit pe DN 6 stramutat, la km 357+711, in solutia cu opt deschideri din beton armat precomprimat, cu deschideri de 30,0 m si lungime de 245,0 m.

In conditiile in care podul nu mai este accesibil iar in arhiva beneficiarului DRDP Craiova nu s-au gasit planuri cu alcatuirea constructiva, s-a reconstituit o dispozitie generala pe baza fotografiilor existente in album (Fig. 1), cu principalele elemente constructive care pot avea unele diferente fata de planurile pe baza carora a fost construit podul.

Podul avea o deschidere de cca. 53 m, cu o sageata de 7,50 m, cu raportul f/L = 1/7, doua arce masive cu sectiune la cheie 1,60 m x 1,50 m si 2,40 m x 1,50 m la nastere, fara contravantuiri, parte carosabila de cca. 6,00 m, borduri de siguranta de cca. 0,50 m si doua trotuare (Foto 1).

Platelajul avea 22 panouri de cca. 2,40 m, antretoaze probabil cu lonjeroane, tiranti din beton armat si un rost transversal in axul podului.

Arcele aveau sectiune masiva pe toata lungimea, cu o variatie parabolica, fundatii probabil directe, cunoscand natura terenului din zona si racordare cu terasamentele cu sferturi de con (Foto 2).

2. Solutia cu arce cu calea la mijloc s-a adoptat si la podurile peste raul Jiu de pe DN 66, la Meri, km 105+279 si la Lainici, km 107+785 – lucrari executate pe baza proiectelor intocmite de Serviciul de Studii si Constructii din cadrul Directiei Generale de Poduri si Sosele, sub conducerea inginerului Elie Radu.

Podul peste raul Jiu, la Lainici (Foto 3), a fost executat sub conducerea inginerului N. Dumitrescu.

Ambele poduri au aceeasi alcatuire constructiva, cu doua arce la distanta de 6,80 m, 55 m deschidere si sageata de 9,20 m, solidarizate la cheie cu elemente din beton armat, arcele cu sectiune plina, cu 2,80 m inaltime si 1,10 m grosime la nastere si 1,40 m inaltime si 0,80 m la cheie, parte carosabila de 5,00 m si spatii de siguranta de 0,35 m (Fig. 2).

Platelajul podurilor este situat la cca. o treime din inaltime, cu antretoaze la intervale de 2,00 m, patru lonjeroane, suspendat de arce cu tirant din profile metalice NP 117, cu rosturi de dilatare transversale in zona sferturilor.

Rosturile transversale au o discontinuitate in zona centrala, solutie adaptata pentru stabilitatea transversala a platelajului. In Foto 3 este prezentata o vedere generala a podului din anul 1931 – Buletin Societatea Politehnica.

In Foto 4 este prezentat podul peste Jiu, la Meri iar in Foto 5 podul peste Jiu, la Lainici, in situatia actuala.

Din cauza partii carosabile de numai 5,00 m, a lipsei parapetelor de siguranta si a incarcarii caii cu straturi succesive de asfalt pana la nivelul trotuarului, o parte dintre tiranti au fost loviti si deformati, mentinuti in exploatare cu reparatii locale improvizate, situatie ce a favorizat ruperea, la nivelul platelajului, a tirantului amonte de la rostul platelajului.

Pentru consolidarea si repararea zonei degradate s-au montat grinzi metalice transversale si tiranti (Foto 6). Beneficiarul, D.R.D.P. Craiova, a renuntat la executia lucrarilor de consolidare pentru restabilirea circulatiei si a construit in aval un pod provizoriu cu doua deschideri si o varianta locala de acces.

Latimea partii carosabile de 5,00 m a reprezentat in permanenta un factor de restrictie care s-a agravat, pe masura cresterii traficului.

Pentru sporirea capacitatii de trafic si realizarea unei parti carosabile de 7,80 m, cu doua benzi de circulatie, s-a propus executarea unor poduri noi in toate traversarile la care podurile existente aveau partea carosabila de 5,00 m, care limiteaza circulatia cu o dirijare alternativa pe o singura banda.

In conditiile caracterului torential al Jiului in zona defileului, cu o crestere importanta a debitelor si a vitezelor si in situatia traversarilor existente, care au o singura deschidere, fara infrastructuri in albia minora, s-a propus adoptarea unor solutii de tipul arcelor cu calea la mijloc, apropiata de solutiile existente. Solutia prevedea construirea unor poduri cu o deschidere de 72,0 m, cu doua arce din beton armat cu sectiune deschisa dublu T, contravantuiri la cheie, tiranti de tipul cablurilor folosite la structurile precomprimate sau din profile metalice si platelaj mixt, antretoaze si lonjeroane din elemente metalice si platelaj din beton armat prefabricat in conlucrare cu structura metalica.

Solutia propusa nu s-a executat la reconstructia podurilor peste Jiu de la km 107+785, km 115+645 si la km 120+381, la care s-au adoptat solutii cu trei deschideri, cu suprastructura din beton armat precomprimat, cu grinzi prefabricate si cate doua pile in albia minora.

In prezent, la singurul pod peste Jiu de la Meri, km 105 + 279 (Foto 4), nu s-a executat un pod nou. Podul existent, din anul 1913, este inchis ca urmare a degradarilor produse, circulatia fiind asigurata cu traversarea Jiului, in aval, pe un pod provizoriu, cu doua deschideri si o pila in albia minora (Foto 7).

Ca pod nou s-a propus executarea in amonte a unui pod in solutia bolti cu calea sus, cu deschidere de 50,0 m si corectarea traseului la rampele de acces cu lucrari mai importante la accesul dinspre Bumbesti – Jiu, sau executarea unui pod, arc cu calea la mijloc, cu deschidere de 72 m, amplasat in aval, in solutie mixta (metal – beton).

Dat fiind caracterul de unicat al podului existent, care poate fi considerat lucrare de patrimoniu, monument istoric, pentru conservarea lui se poate lua in considerare si o solutie de consolidare si reparare a podului existent cu o banda de circulatie si executarea, in aval, a unui arc din beton armat, cu platelaj mixt metal – beton pentru realizarea unei benzi suplimentare de circulatie pe sensul Petrosani – Tg. Jiu (Fig. 3 si 4).

Se apreciaza ca, in orice solutie se vor executa lucrari pentru eliminarea restrictiilor actuale de circulatie, din cauza latimii partii carosabile de doar 5,00 m, podul existent trebuie reparat si mentinut in stare de viabilitate datorita caracterului de unicat si lucrare de patrimoniu.

Lucrarile de reparatii trebuie sa cuprinda:

• Refacerea platelajului degradat ca urmare a ruperii tirantului;
• Inlocuirea sau repararea tirantilor degradati din circulatie sau coroziune;
• Descarcarea partii carosabile de straturile suplimentare de asfalt si refacerea hidroizolatiei si a caii;
• Repararea degradarilor de la platelaj, corelat cu gradul de coroziune a armaturilor;
• Repararea degradarilor de la arce.

Aceleasi lucrari trebuie executate si la podul de la km 107+785.

Degradarea propriu-zisa a podurilor de la km 105 + 279 si de la km 107 + 785 este cauzata de lipsa totala a lucrarilor de reparatii si intretinere.

(Va urma) 

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 151 – septembrie 2018, pag. 32