HIDROCONSTRUCTIA SA: Tuneluri in Romania: O ISTORIE CU MULTE PETE ALBE (I)

Intrarea in Uniunea Europeana si oportunitatile deschise de acest eveniment de importanta istorica pentru tara noastra, alaturi de reintrarea Romaniei in corul natiunilor, petrecuta la sfarsitul anului 1989, ne-a permis sa calatorim si sa vedem. Mai putin si mai greu la inceput, cu timpul tot mai multi concetateni au inceput sa priveasca la cele reusite de lumea vestica in materie de legaturi rutiere si feroviare, in intervalul de timp de aproape 50 de ani in care ferestrele noastre au stat zavorate si acoperite cu gratii si opace jaluzele. Iar lumea s-a miscat, si s-a miscat bine. Un moment bun ce ne-ar fi permis si noua sa incepem sa aratam de ce suntem in stare, in conditiile unei adevarate revolutii a transporturilor petrecuta in ultimii 30 de ani. Pentru ca, istoric, nu am stat foarte-foarte rau. Cu prezentul avem noi o problema…

Din pacate, in perioada 1990-2019 nu ne putem lauda cu cine stie ce realizari in materie de tuneluri, desi acestea si-au dovedit utilitatea in trecut. Ritmul de melc cu care ne miscam in construirea infrastructurii rutiere moderne, alaturi de batuta pe loc intrerupta din cand in cand de energici pasi inapoi in ceea ce priveste infrastructura feroviara, au transformat Romania in codasa Europei la acest capitol. Putinele si scurtele realizari nu au facut decat sa intareasca faimoasa zicere conform careia „exceptia intareste regula”.

Solutiile adoptate pentru infrastructura rutiera, de multe ori extrem de neprietenoase cu mediul – prin fortarea enclavizarii habitatelor si bararea traseelor de migratie sezoniera a faunei – alaturi de impactul vizual nefericit al lucrarilor de „taiere a versantilor”, ridica mari probleme ce vor trebui rezolvate de catre copiii si nepotii nostri, desi traim intr-o Europa ce pune infinit mai mult pret decat noi pe mostenirea lasata urmasilor.

Revenind la istoria tunelurilor din Romania, constatam cu amaraciune ca cele mai lungi si ambitioase lucrari au fost executate in urma cu un secol sau, cu mari sacrificii, in anii in care comunismul ne-a ocupat cu forta.

Inceputa la debutul secolului al XX-lea, calea ferata planuita sa uneasca Moldova cu Transilvania, de la Buzau la Brasov, a fost gandita pe tronsoane: Buzau – Nehoiasu, construita inca din 1909, iar Harman – Intorsura Buzaului, inaugurata in 1931. In anul 1929, dupa 5 ani de munca, a fost finalizat cel mai lung tunel CF cu cale dubla din Romania – Teliu, cu o lungime de 4.370 m. Tronsonul dinspre Ardeal a debutat in anul 1924 cu o serie de studii, din 1926 trecandu-se la executia efectiva: Brasov – Harman, urmat de segmentul ascendent pana la Budila, apoi pe sub munte pana la iesirea de la Intorsura Buzaului, in judetul Covasna.

Costurile au fost deosebit de mari, dar linia de 36,5 km s-a dovedit a fi o adevarata bijuterie. A fost exploatata de CFR numai cu trenuri personale, intrucat legatura peste munti nu a mai fost realizata, din cauza Marii Crize si a celui de-al II-lea Razboi.

Gheorghe Gheorghiu-Dej s-a implicat, in calitate de ministru al Transporturilor, in continuarea lucrarii, dar a renuntat rapid. Transportatorul feroviar national a renuntat la traseu in anul 2009, acesta fiind preluat de o companie privata. Din nefericire, aceasta potentiala legatura a avut parte, in continuare, de o viata zbuciumata, in 30 iunie 2018 podul de piatra de la Budila – o bijuterie arhitectonica, prabusindu-se.

In nordul judetului Galati, aproape de limita cu judetul Vaslui, cu o lungime de 3.330 m si legand localitatile Beresti si Talasmani, se afla cel de-al doilea tunel ca lungime din Romania. Construit intre anii 1906 si 1911, este singurul tunel de joasa altitudine, gandit pentru a strabate dealurile molcome ale zonei de separare a bazinelor hidrografice Prut si Siret, fiind executat la cota 150 mdM. A fost construit de inginerii italieni Pietro Bertolero si Giuseppe Ghiachetti, fiecare dintre cei doi atacand lucrarea din cate o parte.

Forta de munca, recrutata din vecinatatea amplasamentului, a transformat Berestiul, pentru o scurta perioada, intr-o localitate pestrita, cu o populatie demna de a-si gasi salasul in asezarile legendare ale cautatorilor de aur din America de Nord si a fost vizitat de Barbu Delavrancea – ministru al Lucrarilor Publice in acea perioada, precum si de Anghel Saligny – inspector general in acelasi minister.

Un alt tunel este parte componenta a caii ferate Salva – Viseu, legand nordul Transilvaniei de Maramuresul istoric, in vremuri cand cele doua se aflau in componenta Regatului Maghiar. Lucrarea a fost realizata intr-un lung interval istoric, debutand cu punerea in functiune in anul 1872 a tronsonului Satu Mare – Sighetul Marmatiei, cale ce urmareste valea raului Tisa. Lucrarea a fost continuata cu tronsonul Sighetul Marmatiei – Ivano – Frankvisk, dat in folosinta in anul 1895 si Valea Viseului – Borsa (1913).

In perioada interbelica, s-a incercat completarea tronsoanelor lipsa, dar lucrarea a fost abandonata. Intre anii 1936 – 1939 a fost inaugurat un alt tronson, legand localitatile Telciu si Salva. Intre anii 1948 – 1949, cu imense sacrificii in vieti omenesti, a fost construit tronsonul Telciu – Viseul de Jos, avand in compunere mai multe viaducte si tuneluri, dintre care cea mai lunga lucrare subterana a fost subtraversarea pasului Setref, tunel avand o lungime de 2.388 m, al treilea ca lungime din tara.

Desi ne este greu, desi am mai amintit intr-un anterior articol, nu putem lasa deoparte tunelurile Gibei, 2.260 m lungime si Plostina, 1.910 m, de pe „linia 219” Pitesti – Ramnicu Valcea. Tuneluri prin care gospodarii din vecinatate isi muta astazi… vitele dintr-o parte in alta a dealului.

Una dintre putinele realizari de dupa 1990 o constituie tunelul Danes, cu o lungime de 969 m, cale dubla, de pe Coridorul IV PanEuropean, dat in folosinta in luna iulie 2018.

CFR explica faptul ca tunelurile artificiale s-au construit la adapostul unor incinte de piloti cu diametru mare, care au asigurat conditii pentru realizarea portalurilor de acces si a structurii tunelului, pana la racordarea cu tunelul natural, iar tunelurile naturale s-au executat prin excavare in subteran la sectiune intreaga, partial sub protectie de umbrele de micropiloti si/sau consolidarea frontului cu ancore de fibra de sticla. 

Va urma 

Autor:
ing. Stefan Constantin – HIDROCONSTRUCTIA SA

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 156 – martie 2019, pag. 20