HIDROCONSTRUCTIA SA: Tuneluri in Romania. O istorie cu multe pete albe (II)

In continuarea intentiei noastre de prezentare a unor subtraversari de versanti in domeniul transporturilor, merita sa ne reamintim de cel mai lung tunel rutier din Romania: legatura Capra – Balea de pe traseul Transfagarasanului, cu o lungime de cca 884 m, instalatie de iluminare (nefunctionala astazi), inaltimea la bolta de 4,40 m, acces rutier cu o latime maxima de 6 m, trotuare cu latimea de 1 m si cateva zone de refugiu. Tunelul a fost dat in folosinta in anul 1972. Prevazut cu porti metalice pentru a putea fi inchise in perioada rece a anului, mai putin accesul pietonal, a necesitat aproape 20 de tone de dinamita pentru executia perforarii culmii Paltinul. Santierul a fost condus de ing. Striker, sef santier in cadrul Sucursalei Arges a HIDROCONSTRUCTIA (TCH).

Istoria Transfagarasanului incepe inca de dinainte de 1960, atunci cand au fost facute primele planuri de traversare a muntilor Fagaras. Dificultatile tehnice si financiare au obligat, insa, autoritatile vremii sa abandoneze proiectul. Dupa finalizarea barajului de la Vidraru (1966) si in contextul invaziei Cehoslovaciei din 1968, autoritatile statului si-au pus problema executiei unui acces transmontan care sa lege Transilvania de sudul tarii. Planurile initiale prevedeau realizarea acestuia pe culoarul Cernei, insa informarea decidentilor cu privire la vechile planuri existente pentru zona Balea, alaturi de existenta infrastructurii necesare lucrarilor hidrotehnice din zona, au impus ca solutie traseul actual.

In 10 decembrie 1969, prin Hotarare a Consiliului de Ministri prezidata de primul ministru al vremii, Ion – Gheorghe Maurer, la care participau si directori ai trusturilor de constructii si ai structurilor de proiectare, alaturi de conducatori ai armatei, s-au aprobat indicatorii tehnico-economici ai investitiei.

Tronsoanele au fost impartite astfel:

• Tunelul Paltinul (Balea) incredintat TCH (actuala HIDROCONSTRUCTIA) – director general ing. Adalbert Gilbert;
• Sectorul Contur Lac Vidraru – IPTANA (Institut de Proiectari Transporturi Auto, Navale si Aeriene – Bucuresti) si Intreprinderea de Constructii Drumuri, Poduri si Lucrari Speciale Transporturi Bucuresti;
• Sectorul Contur Lac – Balea, Ministerului Economiei Forestiere prin ICPIL (Institut de Cercetare – Proiectare Industria Lemnului) si Intreprinderea de Constructii Forestiere Ramnicu Valcea.

Lucrarile au debutat in 10 martie 1970, cu ideea construirii unui drum cu o singura banda, modificarea solutiei care a transformat drumul intr-unul cu 2 benzi survenind in 1971, odata cu decizia ca in zona sa fie implementate si facilitatile necesare unui domeniu schiabil cu peste 100 km de partii pentru schi si bob, hoteluri, parcari etc. Regimentele de genisti, nr. 1 – Ramnicul Valcea si 52 – Alba Iulia, au deschis lucrarile dinspre sud si dinspre nord simultan, in zonele montane militarilor adaugandu-li-se un numar mare de constructori civili.

Cheltuielile generate de construirea drumului, dificultatile tehnice deosebite, conditiile hidrometeorologice, precum si deschiderea unor noi santiere in tara cu un necesar financiar, de utilaje si forta de munca mare, au facut ca proiectul domeniului schiabil sa fie abandonat. Drumul a fost inaugurat in 20 septembrie 1974, in 1976 incepand lucrarile de asfaltare, conduse de general Constantin Tanase, care au durat pana in anul 1980.

Constructia a luat si un numar mare de vieti, intolerabil de mare pentru zilele de acum, statisticile oficiale ale vremii mentionand mai bine de 40, dar supravietuitorii de astazi ai santierului vorbind de peste 100 de victime omenesti. Cel mai mare accident de munca a rapit simultan viata a 7 militari, in timpul unei viituri catastrofale.

In zona Transfagarasanului mai sunt prezente 4 tuneluri rutiere cu lungimi cuprinse intre 15,95 m si 117,10 m, toate construite de HIDROCONSTRUCTIA, la care se adauga si al doilea tunel ca lungime din tara, lungimea acestuia fiind de 172 m.

Al treilea tunel ca lungime din tara se afla in zona lacului Rosu, pe DN 12C Gheorghieni – Bicaz, masurand 155 m, fiind inaugurat in anul 2005, lucrare reprezentativa de pe reteaua drumurilor nationale romanesti. Tunelul vechi, pe care cel nou il dubleaza, a fost construit in anul 1918.

Folosind un gol carstic preexistent, avea lungimea de 68 m, 5,70 m cale de rulare si o inaltime la bolta de 4,10 m. Construit in sapatura directa, fara captuseala, a pus probleme inca de la realizare din cauza constitutiei calcaroase a rocii, fisurata si permisiva la accesul apei. La acestea se adauga o configuratie periculoasa traficului: aliniament de 58 m, urmat de curba cu raza de 20 m in apropierea accesului, generand obturarea vizibilitatii.

Noul tunel are o latime a partii carosabile de 7,80 m, care permite circulatia pe doua sensuri si o inaltime la bolta de 6.80 m. Avand in vedere structura versantilor din zona, accesele au fost prelucrate de asa maniera incat pantele taluzurilor sa ajunga la o inclinare de 1:1, acestea fiind sprijinite la ambele accese de ziduri din beton monolit, 35 m lungime in vecinatatea portalului de vest si 90 m in vecinatatea portalului de est.

Portalurile si captuseala sunt executate din beton armat, iar hidroizolatia din folie PEID. In anul 1968 s-a demarat proiectarea tunelului de catre un colectiv IPTANA, vizand deplasarea axului drumului cu 6 m spre amonte, insa studiile geotehnice efectuate in amplasament au pus in evidenta planuri de separare structurale pe traseul tunelului.

In anul 1989, proiectul a fost reluat, IPTANA oferind ca solutie o deviere a drumului cu 45 de metri catre amonte, evitand, astfel, zonele de traversare a rocii instabile de pe traseul initiat in 1968. In anul 1991 este semnat contractul de realizare a lucrarii de catre partenerii CNADNR si Compania Tunele Brasov, lucrarea fiind proiectata de Institutul de Studii si Proiectari Cai Ferate. Prin bunavointa celor de la Tunele Brasov, societate care a pus la dispozitie date, constatam ca s-au realizat inele cu executie mixta din beton armat monolit pe o lungime de 18 m spre iesiri, inele executate cu tehnologii miniere clasice pe 12 m, cu Noua Metoda Austriaca pe 100 m (torcret, ancore si plase otel) si cu Metoda Belgiana cu betoane monolit pe 19 m.

Experienta firmelor romanesti in construirea de tuneluri pare a fi redusa, insa putinele constructii de pe teritoriul nostru ne spun ca avem capacitatea, expertiza si vointa executarii unor asemenea lucrari. Din pacate, insa…

Autor:
ing. Stefan Constantin – HIDROCONSTRUCTIA SA

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 157 – aprilie 2019, pag. 44