«

»

Podurile: bolti si arce (XX). Arce din beton armat cu calea la mijloc

Share

(Continuare din nr. 159, iunie 2019)

Se constata ca liniile de influenta se extind pe toata lungimea platelajului, comparabil cu lungimea liniilor de influenta din incarcarea directa care se extind pe cca. 5 panouri, situatie ce modifica, in mod esential, distribuirea si marimea solicitarilor in platelajul podului care sunt influentate de deformatia generala a arcelor. Repartizarea solicitarilor intre arc si tablier este corelata cu raportul dintre momentele de inertie ale arcelor si ale platelajului.

Tinand seama de gruparea solicitarilor, din incarcarea generala si din incarcarea locala, se poate face dimensionarea platelajului la solicitarea care rezulta din incarcarea generala cumulata cu jumatate din incarcarea locala pe acelasi principiu care se adopta la dimensionarea placilor ortotrope carosabile.

Avand in vedere rezultatele obtinute la calculul de conlucrare in metoda de calcul mentionata, care se apropie in mod esential de situatia reala a structurii, se impune efectuarea calculului de conlucrare in toate cazurile, cu structuri flexibile si, in mod special, pentru dimensionarea platelajului.

In situatia executiei lucrarilor de Amenajare Complexa a raului Arges pentru functiunea de navigatie, podul existent nu avea gabaritul minim de navigatie de 7,00 m.

S-a analizat posibilitatea ridicarii podului cu cca. 6,00 m si lungirea podului cu doua deschideri de 38,00 m, bolti cu calea sus (fig. 12C).

Solutia propusa a fost avizata favorabil de Comisia Tehnica a Ministerului Transporturilor (CTS – MTTc), dar nu s-a executat, preferandu-se realizarea unui pod nou in aval, cu suprastructura din elemente prefabricate, urmand ca podul initial sa fie demolat.

In principal, in cazul adoptarii solutiei de ridicare a podului, era prevazuta preluarea impingerilor cu tiranti montati la nivelul nasterilor, realizarea unui rost la nivelul inferior al cuzinetilor si ridicarea intregului ansamblu cu vinciuri hidraulice, calaje din beton, solutie adoptata cu succes la Podul peste Dunare de la Giurgeni.

Dupa executarea deschiderilor marginale, care preluau impingerile de la deschiderile centrale si a continuitatii elevatiilor, tirantii au fost dezafectati.

La executia suprastructurii arc si platelaj s-au folosit profile metalice PEINE 100 de 21,00 m, montate la nivelul arcelor in prima etapa si la nivelul platelajului in etapa finala, folosind pentru rezemare palee cu piloti din lemn (foto 33 si 34).

Pentru executia fundatiilor s-a amenajat, pe malul stang, uzina de aer pentru alimentarea campanelor. Campanele folosite aveau o singura camera care asigura accesul oamenilor si materialelor.

Campanele nu mai aveau garnituri la usile de acces, etansarea a fost facuta manual cu argila. La ultimul acces la pila, pentru verificarea cotei de fundare, s-au intampinat dificultati la evacuare, din cauza degradarii etansarilor de la capacul de coborare in camera de lucru.

Podul a fost incercat de catre INCERTRANS, cu un convoi de opt camioane tip Skoda si au fost masurate deformatiile si sagetile (foto 35). Valorile masurate la incercare au reprezentat cca. 60 % din valorile calculate.

La seismul din anul 1977 au aparut unele fisuri si crapaturi la incastrarea contravantuirilor superioare, degradari care nu au influentat capacitatea portanta a podului.

Podul a fost proiectat la clasa l de incarcare S60 A13 si a fost dimensionat dupa metoda rezistentelor admisibile.

Suprastructura podului a fost executata cu 1,00 m inaltime de constructie si un consum de 5 mc de beton si 1.100 kg de otel pe metrul liniar.

Podul a fost terminat in anii 1959-1960.

In prezent, a fost executat un pod definitiv in aval de podul existent si in circulatie.

In conditiile in care se vor relua lucrarile de Amenajare complexa a raului Arges si va putea fi motivata mentinerea in circulatie a podului vechi pentru circulatie pe directii separate, se poate lua in consideratie o solutie mai simpla de realizare a gabaritului de navigatie (fig. 12B).

Solutia presupune demolarea platelajului de pe zona centrala si refacerea lui la o cota superioara necesara gabaritului de navigatie. Pozitia noua a tablierului foloseste actualii tiranti si punctele de reazem pe culei si pila existente si rampele de acces ridicate la panta actuala a rampelor de acces de la podul nou.

Pentru platelajul ridicat se poate adopta o solutie cu antretoaze si lonjeroane metalice cu placa din beton in conlucrare.

Demolarea podului actual presupune pierderea unui mijloc de baza si a celei mai reprezentative lucrari in solutia arce cu calea la mijloc din beton armat.

Adoptarea solutiei de mentinere in exploatare a podului existent poate fi motivata de o crestere a traficului in viitor sau mentinerea podului actual ca factor de siguranta. La cercetarea podului vechi, la data de 30.01.2012, s-a constatat o stare de viabilitate corespunzatoare la structura de rezistenta, cu degradari locale la rosturile de racordare si la betoanele de protectie a tirantilor. Mentinerea podului actual in stare de viabilitate impune valori reduse de investitie si asigura conservarea unui mijloc de baza existent, care este cea mai reprezentativa lucrare din beton armat cu deschidere de 85 m, executata pana in prezent. Executia acestor lucrari evita o dezafectare intamplatoare ce poate cauza accidente foarte grave.

Proiectantul principal a fost ing. Gh. Buzuloiu – IPTANA. sef santier ing. losif Doru. Starea actuala de viabilitate a podului vechi o putem vedea in foto 36.

(Va urma) 

(Din Vol. Podurile: Bolti si Arce, autor Gh. Buzuloiu) 

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 160 – iulie 2019, pag. 50

 



Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Share

Permanent link to this article: https://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2019/07/01/podurile-bolti-si-arce-xx-arce-din-beton-armat-cu-calea-la-mijloc/

Lasă un răspuns

Adresa de email nu va fi publicata.