GEOSTUD: Solutii viabile pentru proiectarea cailor de comunicatii in armonie cu mediul inconjurator

In contextul actual al dezvoltarii retelei de infrastructura la nivel national, devine tot mai pronuntat impactul manifestat prin aceasta tendinta asupra naturii si a componentelor acesteia. Este necesara identificarea unui echilibru intre dezvoltarea socio-economica, pe de o parte si conservarea biodiversitatii, pe de alta parte.

Avand in vedere asumarea respectarii retelei ecologice a ariilor naturale protejate Natura 2000 de catre Romania incepand cu anul 2007, este necesar a se tine seama de necesitatea protejarii diversitatii floristice si faunistice de interes comunitar la realizarea oricarui proiect de infrastructura de pe teritoriul tarii.

In acest sens, prevederile directivelor europene au fost transpuse in legislatia nationala prin intermediul Ordonantei de Urgenta a Guvernului nr. 57/2007 privind regimul ariilor naturale protejate, conservarea habitatelor naturale, a florei si faunei salbatice, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 49/2011, cu modificarile si completarile ulterioare.

Efectul de bariera si fragmentarea de habitat

Prin realizarea unui proiect de autostrada care traverseaza un corp de padure, vor rezulta doua corpuri separate de padure, iar speciile de fauna salbatica al caror teritoriu ocupa dimensiuni vaste vor fi tentate sa traverseze structura antropica, in cautare de noi teritorii de hrana, reproducere si adapost (fig. 1). Acest lucru duce in timp la producerea inevitabila de accidente soldate chiar cu pierderea de vieti omenesti, in unele cazuri, pe langa diminuarea efectivelor de fauna salbatica. De aceea, este vitala identificarea unor solutii pentru asigurarea permeabilitatii speciilor de fauna inca de la faza de studiu de fezabilitate.

In lipsa unei cunoasteri in amanunt a unui proiect de infrastructura in interactiune cu speciile de flora si fauna din zona traversata, nu se pot emite masuri corecte si concrete pentru reducerea impactului cauzat de executia lucrarilor si de darea in exploatare a acestuia. De aceea, este absolut necesara angrenarea unei echipe de specialisti in astfel de proiecte, care sa puna in practica o serie de metodologii si protocoale de monitorizare pentru fiecare componenta a biodiversitatii (habitate, nevertebrate, ihtiofauna, herpetofauna, avifauna, mamifere, chiroptere). Doar in acest fel se pot identifica si evalua in mod corect toate formele de impact produse de realizarea proiectului si se pot formula masuri adecvate de reducere a impactului generat.

De asemenea, trebuie subliniat si rolul autoritatilor competente pentru protectia mediului, si anume acela de verificare a studiilor de mediu, respectiv de monitorizare si control al proiectelor in desfasurare.

Proiectele de infrastructura de tipul autostrazilor, cailor ferate sau drumurilor expres reprezinta bariere permanente pentru speciile de fauna, cauzand efectul de fragmentare, in absenta implementarii unor masuri constructive care sa permita supratraversarea si/ sau subtraversarea caii de comunicatie de catre acestea.

In termeni de specialitate, se ajunge in situatia in care este impiedicata “permeabilitatea” speciilor de fauna salbatica, adica se blocheaza posibilitatea acestora de a se deplasa liber pe teritoriul natural.

O serie de experimente au aratat faptul ca majoritatea speciilor de animale sunt afectate de prezenta unei cai de comunicatii.

Astfel, nevertebratele de tipul carabusilor si paianjenilor sunt blocate de un drum de latime mica (2,5 m), drumurile mai largi fiind o problema in calea animalelor de talie mai mare, precum micromamiferele. Probabilitatea ca acestea din urma sa traverseze drumuri de 6-15 m latime cu trafic redus este mai mica de 10% din cea a refugiului speciilor in habitate adiacente [2].

Asadar, se poate concluziona ca latimea drumului si densitatea traficului reprezinta cauzele determinante ale efectului de bariera, daca nu se respecta reguli specifice. Persistenta unei astfel de bariere poate cauza modificari genetice in timp asupra populatiilor de animale din zona afectata.

De asemenea, trebuie luat in calcul si impactul cumulativ cu toate proiectele din zona analizata, pentru a preveni si reduce efectul de “bottleneck”, adica de strangulare a evolutiei populatiei unor specii prin impiedicarea reproducerii acestora. In figura 2 este ilustrat acest fenomen prin intermediul unui cilindru a carui latime reprezinta marimea populatiei la un moment dat, iar sferele colorate din interiorul acestuia reprezinta genele diferite ale indivizilor apartinand populatiilor respective. Se poate observa cum efectul de “bottleneck” cauzeaza pierderea genelor reprezentate de sferele galbene si albastre in populatia initiala, acestea formand, in unele cazuri, o alta populatie derivata din cea originala sau o colonie (efectul de fondator). In timp, cele doua populatii distincte nu mai au gene in comun, fapt care duce la pierderea diversitatii genetice. Spre deosebire de selectia naturala, acest fenomen nu duce la pastrarea si perpetuarea genelor celor mai bune, care asigura supravietuirea speciei, ci din contra, poate conduce la aparitia unor indivizi cu gene slabe, lucru care poate conduce chiar la disparitia in timp a speciei.

Solutii pentru proiectarea cailor de comunicatii in armonie cu natura

Planificarea, conservarea, managementul si proiectarea unor cai de comunicatie prietenoase cu mediul reprezinta provocari atat de ordin tehnic, cat si social. Aceasta nu reprezinta atat o problema din cauza cresterii mortalitatii speciilor de animale, cat se constituie practic ca o bariera ecologica pentru toate speciile de fauna salbatica, incluzand nevertebratele, amfibienii, reptilele, pasarile si micromamiferele.

O abordare corecta ar trebui sa inceapa cu o cartare amanuntita a zonei de implementare a proiectului propus, in relatie cu habitatele naturale, cu coridoarele ecologice si cu populatiile de fauna salbatica. In cazul in care solutia de proiectare selectata nu poate evita zone sensibile din punct de vedere al mediului, se pot aplica masuri de reducere sau compensare a impactului creat.

Un argument important se refera si la efortul financiar redus al unor lucrari specifice protectiei faunei. De exemplu, costul pentru construirea unor pasaje speciale de traversare pentru fauna nu reprezinta mai mult de cca. 7-9% din costurile totale asociate executiei unui proiect de infrastructura [4].

Costurile directe asociate coliziunilor mijloacelor de transport cu animalele includ costurile de reparatii ale autovehiculelor, de colectare a lesurilor si curatare a carosabilului, precum si costurile medicale implicate. Costurile indirecte nu sunt usor cuantificabile, fiind vorba de mortalitate in randul speciilor de animale, dar si de soldarea cu rani grave si chiar deces in randul oamenilor. In Statele Unite ale Americii, cheltuielile asociate accidentelor rutiere cauzate de contactul cu speciile de fauna au fost estimate la valoarea de 146 milioane $ in anul 2001 [5].

Executia unor astfel de lucrari in faza de exploatare a cailor de comunicatie este extrem de dificila si, ca urmare, costul acestora creste considerabil. Diminuarea pretului se poate face numai prin studii de impact complexe si eficiente din punct de vedere al aplicabilitatii pe teren.

Pe plan european, se fac eforturi continue in a implementa un sistem riguros si atent proiectat de cai de comunicatie in armonie cu natura. Pentru exemplificare, se poate mentiona Olanda, care a construit prima supratraversare pentru fauna (numita “ecoduct”) in anul 1988, iar in prezent are cel putin 47 de astfel de ecoducte construite pe teritoriul intregii tari. Acestea sunt proiectate pentru toate speciile de fauna, inclusiv pentru amfibieni (broaste, salamandre, tritoni) – de exemplu, ecoductul Groene Woud a fost proiectat pentru a conecta doua zone umede care se constituie ca habitate de reproducere pentru speciile de amfibieni si pentru a evita fenomenul de fragmentare si bariera produs de o autostrada (fig. 3). Ca elemente dimensionale de baza [6], acesta are o lungime de 65 m, o latime de 50 m si respectiv, o inaltime de constructie de 7 m. Rampele de acces au o lungime de 110 m (vest), 85 m (est) si o panta de 1:14, respectiv, 1:10. Pamantul folosit este din zona lucrarii, iar in zonele laterale, transversal pe autostrada, au fost construite diguri de pamant de 2,5 m inaltime, pentru a reduce impactul negativ cauzat de lumina si de zgomotul produs de trafic.

La noi in tara, primul proiect care a inclus solutii de permeabilitate pentru fauna salbatica a fost autostrada Lugoj – Deva, pe traseul careia au fost identificate zone importante de traversare necesare speciilor de mamifere, incluzand carnivorele mari (fig. 4).

Acordul de Mediu emis de Agentia Nationala pentru Protectia Mediului pentru proiectul „Tronson de Autostrada Lugoj – Deva” a inclus necesitatea realizarii a 3 ecoducte pe sectorul cuprins intre km 27+620 – km 56+220, pentru asigurarea si mentinerea permeabilitatii speciilor, astfel ca traseul autostrazii a fost optimizat in acest sens [7, 8]. Solutiile constructive de realizare a ecoductelor din tara noastra au rolul de a evita fragmentarea habitatului speciilor si de a mentine permeabilitatea acestora in cadrul coridorului ecologic care conecteaza Muntii Apuseni cu Carpatii Meridionali.

Concluzii

Planificarea, conservarea, managementul si proiectarea unor cai de comunicatie prietenoase cu mediul reprezinta provocari atat de ordin tehnic, cat si social. Aceasta nu reprezinta atat o problema din cauza cresterii mortalitatii speciilor de animale, cat se constituie practic intr-o bariera ecologica pentru toate speciile de fauna salbatica, incluzand nevertebratele, amfibienii, reptilele, pasarile si micromamiferele.

Intr-o tara cu o bogatie faunistica precum Romania, este de o mare importanta identificarea zonelor critice, unde fenomenul de fragmentare prezinta un risc ridicat.

Cresterea fragmentarii de habitate va conduce ulterior, inevitabil, la costuri ridicate pentru restabilirea coridoarelor ecologice si a populatiilor de fauna salbatica. De aceea, calea corecta este cea de implementare a unor masuri inca de la etapa de fezabilitate a unui proiect, pentru a evita urmarile nefavorabile de ordin constructiv, financiar si de siguranta in trafic cauzate de ignorarea acestui aspect.

Bibliografie

1. Joint EEA-FOEN report EEA, “Landscape fragmentation in Europe”, Copenhagen, 2011;
2. Richard T. T. Forman, Lauren E. Alexander, “Roads and Their Major Ecological Effects”, Annual Review of Ecology and Systematics, Vol. 29., pp. 207-231+C2, 1998;
3. Kammonen Juhana, “Improving the throughput of the forward population genetic simulation environment simuPOP”, MSc thesis, Department of Computer Science; University of Helsinki, Helsinki November 6, 2013;
4. Bank F.G., Irwin C.L., Evink G.L., Gray M.E., Hagood S., Kinar J.R., Levy A., Paulson D., Ruediger B., Sauvajot R.M., Scott D.J., White P., “Wildlife Habitat Connectivity across European Highways”, Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, 2002;
5. “Wildlife Crossings Rethinking Road Design to Improve Safety and Reconnect Habitat”, Portland State University Planning Workshop, June 2003;
6. “Green Bridges. A literature review”, Natural England Commissioned Report NECR181; First published 27 July 2015;
7. SC Geostud SRL si SC Aquaseverin SRL, Raport privind impactul asupra mediului pentru proiectul “Autostrada Lugoj – Deva km 0+000 – km 100+014 si drum de legatura de la autostrada la varianta de ocolire a municipiului Lugoj de la km 0+000 – km 10+518”, Bucuresti, 2016;
8. SC Wildlife Management Consulting SRL si SC Geostud SRL, Studiu de evaluare adecvata pentru proiectul “Autostrada Lugoj – Deva km 0+000 – km 100+014 si drum de legatura de la autostrada la varianta de ocolire a Municipiului Lugoj de la km 0+000 – km 10+518”, Bucuresti, 2016.

Autor:
ing. Raluca Ioana NICOLAE – SC Geostud SRL 

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 161 – august 2019, pag. 36