HIDROCONSTRUCTIA SA: Din ciclul „Avem o tara, ce facem cu ea?”. Calea ferata Caransebes – Hateg – Subcetate

Strabatand Romania, in foarte multe locuri intalnim semne ale ingineriei constructiilor: unele in stare de functionare, altele transformate de-a lungul veacurilor de la o folosinta la alta, iar altele abandonate. Cai ferate, poduri, baraje si drumuri, multe dintre ele si-au pastrat destinatia initiala. Dintre cele transformate, Biserica din Densus este un exemplu: strania constructie a utilizat in compunerea sa blocuri de piatra din alcatuirea cetatii de la Sarmizegetusa si pe larg am scris despre ea in articolul din aceasta revista in martie 2017. Dintre cele abandonate, calea ferata ce urma sa lege Pitestiul de Ramnicu Valcea constituie o referinta.

Alaturi de aceasta, nu se poate sa nu mentionam o multitudine de constructii hidrotehnice cu rol energetic, de aparare impotriva inundatiilor si de asigurare a debitelor necesare irigatiilor. Dintre acestea, multe la numar, readucem in atentia cititorilor si specialistilor: Amenajarea hidroelectrica (AHE) a raului Olt pe sectorul Fagaras – Hoghiz, AHE a raului Jiu pe sectorul Valea Sadului – Vadeni, Centrala Hidroelectrica (CHE) Valea Sadului si Turcinesti, AHE Surduc – Siriu, CHE Nehoiasu si CHE Surduc, alaturi de barajul de la Ciresu, AHE a raului Olt pe sectorul Cornetu – Avrig, CHE Lotrioara si CHE Caineni, AHE a raului Siret pe sectorul Cosmesti – Movileni si CHE Cosmesti, AHE Pascani pe raul Siret, AHE Runcu – Firiza, AHE a raului Bistrita pe sectorul Borca – Poiana Teiului, AHE Cerna – Belareca si Lacul Redresor Sebes. Sunt lucrari multe, incepute si abandonate, siluete zvelte din beton armat ce au ramas ca insule pustii in albii de rauri, sau alaturi de acestea, plutind ca fantome in dimineti cetoase de toamna.

Recucerite de natura, au devenit un ciudat melanj de antropic si vietuitor.

Unele creatii ingineresti devenite desuete au avut norocul de a fi puse in valoare de oameni cu spirit vizionar, devenind atractii turistice pentru mii de romani si straini, surse de venituri pentru comunitatile locale si motiv de mandrie pentru comunitatile de specialisti: mocanita de pe Vaser, sau calea ferata Oravita – Anina sunt doar doua exemple.

Mai avem insa, din pacate, si opere ingineresti de mare valoare abandonate in voia timpului ce roade fara mila din ele.

In depresiunile formate de Muntii Tarcului pe de-o parte si Muntii Poiana Rusca, pe alta parte, Raul Mare se strecoara catre est in Tara Hategului, iar in partea opusa, raul Bistra catre vest, spre Caransebes. Vatra a vechilor daci, tinutul este plin de artefacte ale civilizatiilor ce s-au succedat de-a lungul vremilor.

Aici, incercand sa stabileasca o legatura directa intre industria grea in plina expansiune de la Resita si marile bazine carbonifere aferente Vaii Jiului, in anul 1894 a luat fiinta Societatea Cailor Ferate Locale „Caransebes – Hateg”. Finantarea acesteia s-a facut prin donatii ale celor doua comitate implicate in realizarea proiectului: Hunedoara si Caras-Severin. Lor li s-au alaturat mai multe societati comerciale si locuitori cu stare din zona. Proiectul prevedea realizarea a 76 km de cale ferata, din care 42 km pe teritoriul Comitatului Hunedoara, iar 34 pe teritoriul Comitatului Caras-Severin.

Lucrarile au debutat in anul 1905 si au fost realizate in trei ani, fiind inaugurate in doua date diferite: Caransebes – Boutari, data in folosinta in 12 noiembrie 1908 si Boutari – Subcetate, in 18 decembrie 1908.

Proprietate a Societatii Cailor Ferate Locale, a fost exploatata pana in 1918 de Caile Ferate Maghiare, iar dupa incheierea Primului Mare Razboi, a fost preluata de Caile Ferate Romane care au cumparat si actiunile vechilor proprietari, intrand cu totul in portofoliul operatorului roman.

Pornita de la Caransebes, linia se indreapta spre Poarta de Fier a Transilvaniei, cu o diferenta de nivel, intre Caransebes (204 m) si Boutari (425 m), de 221 m si 11 statii construite pe traseu, printre care si Otelul Rosu, cu vechea denumire „Ferdinand”.

Statia Boutari constituie o piatra de hotar, intrucat aici incepe adevarata aventura a acestei cai ferate: urcarea a 267 m pana in Poarta de Fier, pe o lungime de numai 9 km, cu portiuni de rampa avand declivitatea de 5‰. Acestea au constituit si principala provocare, intrucat locomotivele nu mai aveau asigurata aderenta necesara a rotilor tractoare la linia metalica. Proiectantii vremii, alaturi de inginerii constructori implicati, si-au indreptat atunci privirile catre linii asemanatoare construite in lumea larga. Si aveau sa gaseasca si exemple: in spatiul de limba germana, pe segmentele Blanckenburg – Tanne si Eisenetz – Vordernberg, precum si in cel elvetian pe segmentele Furka – Oberalp si Brienz – Rothorn: linii ferate ce asigurau tractiunea cu ajutorul unei inventii de data recenta aplicata in transportul feroviar – cremaliera – creatie a inginerului elvetian Roman Abt in anul 1882. Solutia constructiva este formata din 2 sau 3 lame metalice alaturate, montate pe axa longitudinala a caii, avand dintii decalati. Fiecarei lame dintate ii corespunde o roata dintata a locomotivei. Fiecare locomotiva beneficia, constructiv, de doua mecanisme motoare: motorul clasic, cu angrenaj exterior, si un motor suplimentar, interior, de angrenare a rotilor dintate. La acel moment, panta maxima care permitea pastrarea aderentei prin frictiune era de 4 ‰, motiv pentru care s-a optat pentru adoptarea acestei solutii originale.

Circulatia trenurilor beneficia de reglementari speciale, vitezele fiind limitate pe portiunea cu cremaliera la 8 km/h la urcare si 12 km/h la coborare. Pe segmentul Boutari – Subcetate au functionat locomotivele de constructie speciala realizate de firma Florisdorf (Viena, Austria), avand seria „40 D”, remiza Subcetate asigurand mentenanta si gararea acestora timp de 70 de ani, pana in anul 1978, cand segmentul cu cremaliera a fost inchis. In anul 1995 se inchide traficului tronsonul Subcetate – Hateg.

In anul 2012 se inchide si ultimul segment al caii ferate Caransebes – Subcetate, si anume tronsonul dintre Caransebes si Boutari. Vegetatia devine atotstapanitoare, traversele dispar, linia este rasturnata printre copacii ce-si intind crengile peste ceea ce odinioara era o spectaculoasa linie ferata, iar oamenii locului si-au prelungit gradinile si dincolo de terasament.

O realizare tehnica de exceptie si-a gasit obstescul sfarsit cucerita de natura si invinsa de oameni. Ca prin minune insa, tronsonul cu cremaliera inca exista, desi aceasta nu mai poate fi intrezarita decat in iernile fara zapezi, cand frunzisul in sfarsit nu o mai ascunde.

Inca asteptam ca decidenti luminati sa transforme, daca nu se mai pot utiliza, obiective de interes in, macar, atractii turistice care sa bucure si inspire.

Autor:
ing. Stefan Constantin – HIDROCONSTRUCTIA SA

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 162 – septembrie 2019, pag. 26