«

»

Despre poluarea urbana si propuneri de masuri pentru reducerea acesteia

Share

Cresterea populatiei de-a lungul timpului, in ritm exponential, as putea spune, exceptand perioadele celor doua razboaie mondiale, declansate, dupa unii autori, cu scopul de a mai tempera aceasta crestere (e drept ca numai mintile demente, lipsite de umanism si orice fel de gandire in a rezolva situatiile aparute sunt in masura sa adopte astfel de metode) a creat o serie de mari probleme pentru umanitate, precum: asigurarea hranei si apei potabile, asigurarea locuintelor si transportului uman si de marfuri, asigurarea sanatatii, invatamantului si linistii publice, care sunt in sarcina celor care se ofera sa conduca comunitatile de oameni. Desigur ca pentru a rezolva aceste probleme deosebite pentru viata comunitatii este nevoie de minti cu totul iesite din comun si cu capacitate de organizare si manageriala exceptionale.

Din pacate, nu prea ajung acolo sus asemenea minti si se fac greseli, care nu numai ca stopeaza bunul mers, dar creeaza noi probleme, precum incalzirea globala si poluarea, care la randul lor aduc alte necazuri, precum schimbari climatice la care oamenii nu se pot adapta, aparitia de noi fenomene periculoase precum: uragane, tornade, tsunami si altele. Desigur ca omenirea are si minti luminate care cauta solutii la toate aceste probleme si de cele mai multe ori le rezolva. Doar ca rezolvarea lor de ansamblu se face pornind de la cele mai inalte niveluri, care ar trebui sa ia in consideratie solutiile mintilor luminate. Din pacate, cei de sus se considera destul de luminati sa dea solutii si uneori nu rezolva problemele sau, si mai grav, le complica.

 

Imi aduc aminte cum se rezolvau anumite probleme pe vremuri. Cand avea loc un accident intr-o localitate, se impunea restrictie de viteza la 30 km/h in toata localitatea. Nu se cauta cauza accidentului si inlaturarea ei (lipsa trotuarelor, care lipsesc si acum in majoritatea satelor, lipsa marcajelor si a indicatoarelor corespunzatoare, lipsa unei iluminari bune in asa zisele „puncte negre” etc.). Se ajunsese la situatia ca in foarte multe localitati sa se circule cu viteza de 30 km/ora, ingreunand si mai mult traficul rutier.

Masura cresterii demografice a populatiei tarii prin interzicerea radicala a avorturilor, fara o analiza a consecintelor (ce se intampla cu o crestere brusca a populatiei, sunt asigurate conditiile de locuit, de trai etc.) a fost tot o solutie simplista, negandita profund.

E drept ca in anul acela a crescut brusc numarul populatiei, cu consecintele pozitive de rigoare. Dar cate familii au fost afectate prin moartea unui numar foarte mare de femei nevinovate?

Un alt aspect nefast a fost rezolvarea economiei de combustibil prin stabilirea tichetelor cu cantitati lunare limitate si circulatia vehiculelor cu numere pare si impare in weekend. Cei de la sate isi consumau mai mult de jumatate din cota alocata pentru a se aproviziona cu combustibil de la rarele benzinarii aflate la mari distante, de regula in orase. La ce iti mai folosea masina, care devenise vitala la un moment dat si pentru procurarea careia se faceau eforturi disperate?

Am aflat si acum despre o masura ce urma sa se aplice in Capitala pentru imbunatatirea traficului si reducerea poluarii: interzicerea circulatiei vehiculelor mai poluante in centrul Bucurestiului. Conform cantecului „Unde-i centru-n Bucuresti”, acesta este aproape peste tot. O masura aproape identica cu cele descrise anterior. Ce poate fi mai simplu decat sa interzici, in loc sa analizezi cauze si consecinte? Am inteles ca pana la urma s-a renuntat la aceasta masura.

Reducerea poluarii urbane la limite suportabile este un deziderat stringent al oamenilor de pretutindeni. Trebuie pornit insa de la cunoasterea cauzelor care o produc si luarea de masuri pentru inlaturarea acestora, astfel incat sa nu afecteze viata si activitatea oamenilor.

 

CAUZELE PRINCIPALE ALE POLUARII URBANE

Cauzele poluarii urbane sunt multiple si diverse. Cele mai multe sunt provocate chiar de inconstienta oamenilor, precum: depozitarea necontrolata a gunoaielor si deseurilor si apoi arderea acestora; amplasarea unor obiective poluante in apropierea cartierelor rezidentiale; neintretinerea spatiilor verzi existente si chiar distrugerea acestora, precum si altele. Aceste cauze pot fi eliminate sau macar diminuate de catre edilii oraselor, daca sunt intr-adevar preocupati de sanatatea oamenilor si de bunul mers al urbei. Mijloace exista, dar trebuie cunoscute si mai ales aplicate cu fermitate. Desigur ca daca aceste mijloace nu sunt suficiente si eficiente, trebuie imbunatatite pentru a deveni eficiente. Trebuie doar mai multa preocupare.

Cea mai mare sursa de poluare urbana ramane insa traficul rutier auto. De aceea voi insista mai mult asupra acestei probleme, unde pot da cateva solutii, tinand cont ca este legata de activitatea pe care am desfasurat-o timp de peste cinci decenii.

Este adevarat ca traficul din Bucuresti a devenit ingrozitor, iar Capitala noastra este una dintre cele mai poluate. Cele doua probleme sunt strans legate intre ele si rezolvarea circulatiei rutiere va duce si la reducerea partiala a poluarii. Propunerea de interzicere a accesului vehiculelor mai poluante ar fi partial buna, daca chiar ar putea fi interzis, nu permis totusi in schimbul unei taxe de acces, numita pompos taxa oxigen”. Numai ca oamenii sunt obligati sa rezolve anumite probleme stringente si uneori vitale, unele chiar in zona centrala a orasului, precum accesul la farmacii, la spitale sau la diverse cabinete medicale, asa ca oamenii vor face eforturi si vor plati aceste taxe si vor circula. Atunci, unde este reducerea poluarii scontate!? Solutia corecta este aceea a eliminarii cauzelor care produc aceste fenomene, respectiv sistematizarea corecta a retelei rutiere urbane.

Daca ne gandim la un singur exemplu foarte cunoscut, respectiv Bulevardul Kiseleff, creat cu multe zeci de ani in urma, considerat un „Champs-Elysees” al Bucurestilor, care constituie principala poarta de acces in Capitala si numara nu mai putin de 10 benzi de circulatie, ne dam seama de viziunea inaintasilor nostri in probleme de sistematizare rutiera.

Totodata, bulevardul este marginit de parcul Herastrau si de suficienti pomi si vegetatie, cu menirea de a proteja partial de poluarea produsa de autovehicule. Asemenea bulevarde largi de circulatie incadrate de plantatii de pomi si vegetatie ar fi trebuit realizate in timp pe toate arterele de acces in Capitala, precum si pe arterele de acces in marile cartiere de locuinte.

Asemenea artere de acces in cartiere s-au creat cu zeci de ani in urma tot de inaintasii nostri cu viziune in timp (Drumul Taberei, Titan, Berceni, Militari etc.), dar de-a lungul anilor au fost grav afectate de asa-zisa indesire a blocurilor si, mai ales dupa 1990, de constructii care au primit autorizatii negandite, care au impiedicat dezvoltarea conform noilor necesitati de trafic.

Tot inaintasii nostri au gandit cu o jumatate de veac in urma realizarea unei autostrazi ocolitoare pentru municipiul Bucuresti, precum si modernizarea si largirea la patru benzi a centurii municipiului Bucuresti. De aceasta autostrada a aflat si un candidat la primaria generala, lansand ideea unei asa-zise autostrazi „suspendate”, propunere cu care a castigat alegerile. Autostrada gandita de inaintasi era amplasata pe un teren liber si, ca orice autostrada, avea proiectate toate intersectiile cu alte cai de comunicatie denivelate (cerinta obligatorie in cazul autostrazilor pentru un trafic fluent), ceea ce nu inseamna autostrada suspendata. La data relansarii acestei idei, tot teritoriul pe care fusese gandita aceasta autostrada era ocupat de tot felul de constructii, mai mult sau mai putin importante, dar care faceau imposibila realizarea acestei investitii.

A lansa o solutie simplista de rezolvare a unei probleme, fara un studiu de impact, adica fara a cunoaste consecintele, este o mare eroare.

Desigur ca este imperios necesar a se lua masuri de diminuare a poluarii Capitalei, dar trebuie luate masuri de eliminare a cauzelor care o produc.

Principiul de baza trebuie sa fie fluentizarea traficului cu scopul maririi capacitatii de circulatie (numarul de vehicle in mers/unitatea de timp).

 

CATEVA MASURI DE REDUCERE A POLUARII

In principiu, cateva masuri benefice din punct de vedere al traficului ar fi:

  • Sistematizarea pe cat mai este posibil a arterelor de circulatie, despre care sunt multe de spus. In principal, trebuie amintite cateva idei. Aceasta activitate este deosebit de complexa si trebuie realizata numai de echipe de specialisti cu experienta in domeniu, cu contributia tuturor factorilor implicati in intersectiile respective. Ceea ce se mai poate face insa este intretinerea permanenta a suprafetei carosabile pentru a facilita un trafic in siguranta. In plus, trebuie avut grija ca marcajele si semnalizarea sa fie corecte si mai ales vizibile.
  • Eliminarea de pe partea carosabila si chiar de pe trotuare, pe cat este posibil momentan, a parcarii autovehiculelor, pentru a creste capacitatea de circulatie. Partea carosabila este destinata strict traficului vehiculelor, iar trotuarele sunt create pentru circulatia pietonilor. Aceasta actiune se poate rezolva esalonat, incepand cu arterele cele mai importante si continuand in ordine descrescanda a folosirii acestora. In acest caz este nevoie de un efort conjugat al celor responsabili cu traficul sa gaseasca solutiile cele mai bune pentru a nu afecta totusi comunitatea urbei. In acelasi timp este necesara declansarea urgenta si neintrerupta a construirii sustinute de parcaje organizate subterane si supraterane, incepand cu zonele cele mai vitregite din acest punct de vedere.
  • Crearea a cat mai multe artere cu „unda verde”, monitorizate astfel incat sa functioneze corect si continuu.
  • Inlocuirea, pe cat posibil, a circulatiei de stanga la intersectiile importante la nivel si amenajarea circulatiei de dreapta pe strazi din zona intersectiei.
  • Eliminarea pe cat posibil a semafoarelor in zonele intersectiilor complexe cu mai multe artere care se intersecteaza si mai multe tipuri de vehicule (autoturisme, autobuze, tramvaie si uneori chiar si troleibuze). Este cunoscut ca in aceste intersectii se formeaza blocaje indelungate, zone in care atmosfera este foarte poluata, depasind cu mult limitele admisibile. Oricate reglaje s-ar face la multiplele faze de semnalizare, semarforizarea nu face fata necesitatilor nici pe departe.
  • Stoparea desfiintarii spatiilor verzi in detrimentul constructiilor edilitare ci dimpotriva, extinderea acestora.
  • Stoparea prin mijloace ferme a incendierii diverselor depozite de deseuri amplasete in zone dinauntrul sau din afara orasului.
  • Realizarea unor pasaje denivelate pe doua, trei sau chiar mai multe niveluri cu relatii de acces la toate arterele intersectate, pentru circulatie fluenta pe toate directiile si in toate sensurile de mers in punctele de intersectie, este solutia de rezolvare a problemei.

Desigur ca aceasta ultima masura este de durata si costisitoare, dar daca nu se incepe si nu se continua cu seriozitate, problemele acute de trafic si respectiv de poluare nu vor putea fi rezolvate. Astfel de intersectii se fac cu succes de mai mult timp in lume. As da aici cateva exemple.

 

EXEMPLE DE INTERSECTII DENIVELATE MULTIETAJATE

 

Podul peste raul Polcevera din Genova, Italia (fig. 1), proiectat de renumitul profesor inginer Riccardo Morandi, dat in folosinta in anul 1967. Podul aflat la o inaltime de 45 de metri deasupra solului este racordat la reteaua stradala a orasului prin viaducte de acces in sistem multietajat, realizand un trafic fluent intr-o intersectie deosebit de circulata, tinand cont ca artera rutiera pe care este amplasat face legatura cu Franta. La data inaugurarii, podul Polcevera a fost deosebit de apreciat pentru solutia foarte eficienta din punct de vedere estetic si al costului, ca de altfel si alte lucrari importante cu solutii similare ale aceluiasi autor, precum podul peste lacul Maracaibo din Venezuela, care, din pacate, s-a prabusit partial dupa doar 7 ani de exploatare in urma lovirii de catre un petrolier venezuelean.

La data de 14 august 2018 deschiderea maxima a podului Polcevera s-a prabusit brusc, omorand peste 50 de persoane. Aceasta catastrofa a produs un ecou negativ in toata lumea constructorilor si nu numai. La inceput s-au emis tot felul de ipoteze curioase ale prabusirii de catre diversi „specialisti” mai mult sau mai putin competenti. In final s-a stabilit ca adevarata cauza a prabusirii a fost lipsa de intretinere. Dupa fotografiile examinate, as putea spune ca chiar lipsa crasa de intretinere a fost cauza catastrofei. Actualmente, podul este in curs de reconstructie.

 

Podul hobanat peste Rin in Mannheim, Germania (fig. 2), executat prin anii `70, este unul dintre primele poduri din lume executate in aceasta solutie. Podul are un singur pilon si doua deschideri principale, dintre care numai una traverseaza fluviul. Pilonul este incastrat in tablierul metalic al suprastructurii. La operatia interesanta de lansare a tablierului peste albia fluviului au fost invitati peste 50 de sefi de state pentru a asista la spectacol de la o tribuna special amenajata.

Viaductele de legatura cu reteaua de drumuri din portul orasului si cu strazile de pe malul opus se intersecteaza denivelat cu acestea pe mai multe niveluri.

 

Intersectia multietajata de langa San Diego, California, SUA (fig. 3), este inca un exemplu de rezolvare denivelata multietajata a unei intersectii dintre mai multe artere rutiere, care rezolva fluent traficul in zona.

 

Intersectia multietajata din Los Angeles, SUA, ilustrata in fig. 4, este, de asemenea, una dintre primele intersectii denivelate multietajate menite sa asigure circulatia fluenta in zona.

 

Viaductul Yoshima, Japonia, (fig. 5) este un exemplu mai recent al aplicarii acestei solutii de rezolvare fluenta a circulatiei in intersectii complexe. Acest viaduct cu o lungime de 717 m face parte din complexul de lucrari structurale rutiere si feroviare (poduri, viaducte si tuneluri), care leaga insulele Honsu si Shikoku, parte a celui mai ambitios proiect ingineresc din lume in perioada ultimului sfert al secolului XX. Rampele acestui viaduct fac legatura cu reteaua de drumuri de la sol si cu o parcare pentru o mie de vehicule, prin lucrari structurale (viaducte de acces) spiralate si multietajate.

Pasaje denivelate multietajate exista si in Romania. As da doar un singur exemplu mai concludent, prezentat in cele ce urmeaza.

 

Viaducte de acces la complexul de poduri dunarene feroviare si rutiere de la Fetesti si Cernavoda (fig. 6), realizate in perioada anilor `80-`90.

Viaductele de acces trebuie sa faca trecerea de la nivelul caii autostrazii de la sol la inaltimea caii podurilor combinate peste bratele principale ale Dunarii (Borcea si Dunarea), care trebuie sa asigure un gabarit de navigatie cu inatimea de 30 de metri. Intersectiile dintre aceste artere se fac denivelat multietajat, asigurandu-se fluenta circulatiei rutiere si feroviare pe toata lungimea traseelor acestui complex de lucrari.

 

CATEVA PROPUNERI DE INTERSECTII DENIVELATE MULTIETAJATE

Cu cca. 10 ani in urma s-a studiat fluentizarea circulatiei cu pasaje denivelate multietajate la 8 intersectii complexe din municipiul Bucuresti. Pana acum, desi s-au realizat mai multe pasaje denivelate (majoritatea subterane) in Bucuresti, doar doua rezolva multumitor fluenta traficului in aceasta metropola, respectiv pasajele Grant si Basarab.

In cele ce urmeaza, vor fi prezentate trei dintre cele opt studiate.

 

Pasajul Lujerului (fig. 7), amplasat la intersectia mai multor artere intens circulate, respectiv Bdul Iuliu Maniu, strada Virtutii si strada Lujerului. In aceasta intersectie exista deja un pasaj denivelat subteran, care nu a asigurat fluenta circulatiei in zona, aceasta fiind rezolvata prin semaforizare, ori in intersectiile complexe pentru fluenta traficului trebuie eliminata semaforizarea. In acest caz, problema fluentei se poate rezolva doar prin realizarea unui pasaj deasupra caii bulevardului Iuliu Maniu. Circulatia de stanga pentru legatura cu celelalte artere se va face la nivelul existent al Bdului Iuliu Maniu prin amenajarea unui giratoriu.

Principiul de baza al acestor intersectii denivelate este ca arterelor principale sa li se asigure directii de mers nestanjenite, iar pentru relatii intre toate arterele sa se amenajeze la un nivel median o circulatie cu sens giratoriu. In acest caz, se asigura circulatie prioritara pe directia bulevardului Iuliu Maniu pe pasajul superior nou construit, iar pentru directia Virtutii – Lujerului, prin pasajul subteran existent. Ciculatia de stanga pentru relatii intre toate arterele s-ar face prin giratoriul amenajat sub pasajul nou la nivelul caii existente.

 

Pasajul Razoare (fig. 8), constituie una dintre intersectiile deosebit de compexe din Capitala. In acest nod rutier se intersecteaza mai multe artere de circulatie importante, precum Bdul Drumul Taberei – strada Drumul Sarii, Bdul Timisoara, Bdul Geniului, Soseaua Progresului si strada Razoare. In aceasta intersectie exista si linii de tramvai pe directiile Bdul Timisoara – Sos. Progresului. Circulatia fluenta in aceasta zona se poate totusi realiza printr-o intersectie denivelata multietajata astfel: se acorda acces prioritar circulatiei prin pasaj subteran pe directia Bdul Drumul Taberei – str. Razoare si la nivelul existent pe directia Bdul Timisoara – Sos. Progresului, care contine si linii de tramvai. Circulatia de stanga se va realiza printr-un pasaj superior nou cu sens giratoriu.

 

Pasajul Pieptanari (fig. 9), reprezinta una dintre cele mai complexe intersectii din Bucuresti. In aceasta intersectie se intalnesc nu mai putin de 5 artere principale de circulatie si se intretaie doua directii importante de linii de tramvai, respectiv: Sos. Oltenitei, care constituie poarta de legatura cu drumul national nr. 4 Bucuresti – Oltenita; Sos. Giurgiului, care constituie poarta de legatura cu drumul national nr. 5 Bucuresti – Giurgiu; Bdul Pieptanari, care colecteaza traficul din cartierele Rahova, Salaj si Ferentari; Sos. Viilor, pe unde ajunge traficul din cartierele Drumul Taberei si Militari; Calea Serban Voda, care colecteaza trafic din cartierul Tineretului si din centrul orasului prin marile bulevarde Magheru, Nicolae Balcescu, Budapesta. De asemenea, aceasta intersectie constituie un nod important pentru mai multe linii de tramvai (1, 10, 11, 19, 25, 34, 47), care se disperseaza in patru directii. Pentru o solutionare mai eficienta a unei circulatii fluente in aceasta zona este necesara o reordonare a traficului de tramvaie.

Solutia propusa in acest caz este aceea de intersectie denivelata triplu etajata si anume: traficul pe directia Sos. Oltenitei – Sos. Viilor, impreuna cu liniile de tramvai aferente se va desfasura intr-un pasaj subteran; traficul pe directia Sos. Giurgiului – Calea Serban Voda impreuna cu liniile de tramvai aferente se va amenaja la nivelul solului; traficul colectat prin Bdul Pieptanari, precum si schimbarile de directii catre oricare alta artera inclusa in aceasta intersectie se va face pe un pasaj superior de forma alungita cu circulatie in sens giratoriu.

Totodata, drumuri laterale la nivelul solului se vor amenaja pe directiile Sos. Giurgiului – Sos. Viilor si Sos. Oltenitei – Calea Serban Voda, pentru restabilirea tuturor legaturilor existente, incusiv cu cimitirele din zona.

 

CONCLUZII

Reducerea poluarii urbane, care este strans legata de cea a fluentizarii traficului intraurban, este o preocupare in intreaga lume si in mod deosebit ar trebui sa fie si in tara noastra, tinand cont ca este afectata sanatatea oamenilor direct si indirect. Reducerea poluarii nu se poate rezolva cu simple paleative sau cu masuri punitive, ci prin masuri ferme de corectare a situatiei mostenite, care in mare masura a fost creata in cu totul alte conditii ale existentei noastre.

Tinand cont ca este o problema vitala, este strict necesar sa devina prioritara in atentia celor cu responsabilitati in acest sens.

In acest articol au fost prezentate cateva lucrari mai vechi si mai noi, pentru a demonstra ca lumea este preocupata de mai mult timp si in mod continuu de aceste probleme, ceea ce ar trebui sa se intample si la noi.

Totodata au fost prezentate si cateva idei de solutii, care ar putea sa rezolve partial aceste probleme.

Desigur ca aceste idei nu vor gasi ecou deocamdata, dar poate ca in timp se va gasi cineva care va analiza cu atentie aceste idei si chiar le va fructifica.

Doresc doar sa mai mentionez ca solutiile par complicate la prima vedere, dar printr-o analiza mai profunda se poate constata ca nu este deloc asa. In realitate este vorba de o combinatie de lucrari simple, care s-au realizat in mod curent in tara noastra.

 

Autor:
ing. Victor Popa –
membru titular al Academiei de Stiinte Tehnice din Romania, Presedinte CNCisC

 

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 169 – mai 2020, pag. 18

 



Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Share

Permanent link to this article: https://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2020/05/01/despre-poluarea-urbana-si-propuneri-de-masuri-pentru-reducerea-acesteia/

Lasă un răspuns

Adresa de email nu va fi publicata.