Viata si activitatea inginerului Anghel Saligny, un model adevarat de admirat si de urmat (I)

Un om devine important si remarcabil cand lasa in urma sa ceva folositor pentru societate: o idee geniala care conduce la transformari revolutionare in viata oamenilor sau lucruri materiale care duc la imbunatatirea nivelului de trai.

Un astfel de om a fost inginerul roman Anghel Saligny, care a conceput si realizat in decursul vietii sale lucrari remarcabile, deosebit de utile pentru oameni, pentru progresul si prosperitatea societatii in care a trait si activat.

Anghel Saligny a fost un inginer deosebit de creativ si prolific, realizand lucrari sigure, perfect functionale si mai ales durabile. El a fost important si pentru faptul ca a fost un precursor al ingineriei din tara noastra, un deschizator de drumuri spre industrializarea si dezvoltarea tehnica.

SCURTA PREZENTARE A FAMILIEI INGINERULUI ANGHEL SALIGNY

De cele mai multe ori, valoarea unui om este in stransa legatura cu calitatea familiei sale si a educatiei pe care a primit-o in copilarie si adolescenta. De aceea, pentru a intelege valoarea inginerului Anghel Saligny, este necesar sa cunoastem pe scurt familia in care s-a nascut, a crescut si a fost educat.

Stramosii lui Anghel Saligny traiau cu secole in urma in departamentul Allieri din zona central-sudica a Frantei. Acestia faceau parte din grupa protestantilor francezi (numiti hughenoti) si erau in razboi permanent cu catolicii acelor vremuri. Prin edictul de la Nantes, semnat in 1598 de regale Henric al IV-lea, prin care se stipula recunoasterea juridica a celor doua religii, s-a pus capat conflictelor religioase, care existau de peste 30 de ani.

Linistea a durat pana la 1685 cand regele „Soare”, Ludovic al IV-lea, a revocat Edictul de la Nantes, provocand adevarate tragedii in Franta. Peste 200.000 de hughenoti s-au refugiat in alte tari, precum Prusia, Olanda, Elvetia si Anglia. De acolo, s-au imprastiat si in alte tari in cautarea unui trai mai bun. In regiunea Moldovei din nord-estul Romaniei a aparut si Alfred Rudolf de Saligny, tatal viitorului savant. Acesta s-a casatorit cu o domnisoara de origine poloneza, cu numele Maria Zarska Dobjanschi, ruda cu unele familii din nordul Moldovei. Dupa Unirea Principatelor Romane din 1859, acestia au devenit cetateni romani si au avut trei copii: Alfons, Anghel si Sofia.

Sotii Saligny erau persoane instruite, cu multa stiinta de carte in domeniile istoriei, geografiei, matematicii si cunosteau bine limbile franceza si germana, avand si talentul de a canta la pian. Asa se explica faptul ca traiau pe mosiile boierilor Ghica si Sutu, unde se ocupau de educatia copiilor acestora.

Cu ajutorul boierului Sutu, care facea parte din consiliul de administratie al scolilor din Moldova, sotii Saligny si-au deschis un pension la Focsani, unde s-au instruit si copiii lor in primele patru clase primare.

VIATA SI ACTIVITATEA INGINERULUI ANGHEL SALIGNY

Anghel Saligny s-a nascut la 25 aprilie (2 mai / s.v.) 1854 la un han din comuna Serbanesti, judetul Tulcea (actualmente judetul Galati), unde parintii sai se adapostisera de o ploaie cu furtuna, care i-a surprins in drumul lor spre casa, la intoarcerea de la un iarmaroc. Ploaia a fost atat de puternica incat a inundat si hanul, astfel incat patutul micului nascut a fost in pericol de a fi luat de ape. Acest eveniment l-a facut pe un coleg de breasla sa afirme mai tarziu ca Anghel Saligny s-a luptat de mic cu apele, pe care le-a invins.

Asa cum s-a mentionat anterior, Anghel a facut primele patru clase primare la pensionul parintilor din Focsani, iar urmatoarele patru la colegiul care tocmai luase fiinta in aceasta urbe, devenit ulterior liceul „Unirea”, aflat actualmente in topul unitatilor de invatamant de acest tip din tara. La acest colegiu, Anghel a fost coleg de clasa cu fratele sau, Alfons, mai mare decat el cu un an. Anghel nu s-a obisnuit cu disciplina si metodele de predare ale noilor profesori, ceea ce a facut sa aiba rezultate slabe la invatatura. In aceste conditii, parintii sai au decis sa isi vanda casa din Focsani si sa se mute cu toti copiii la Potsdam, in Germania, unde Anghel si Alfons sa-si continue ultimele clase de liceu. Acolo, ambii frati au avut rezultate foarte bune la invatatura. Pe Sofia, fiica cea mica, parintii au inscris-o la Conservatorul din Berlin, fiind deosebit de talentata la pian. La varsta de 15 ani a primit premiul I la concursul de pian de la Berlin.

Dupa absolvirea liceului, Alfons s-a inscris la Facultatea de Chimie, pe care a absolvit-o cu brio, dupa care s-a intors in tara, unde a infiintat laboratoare de cercetare, lucrand cu deosebita pasiune. A fost numit profesor la Scoala Nationala de Poduri si Sosele din Bucuresti, unde a infiintat laboratoare de cercetare si incercare a materialelor de constructii. Pentru activitatea sa prodigioasa si succesele in cercetare a fost ales membru corespondent al Academiei Romane. A incetat din viata in anul 1903, la varsta de doar 50 de ani.

Anghel a fost un foarte bun matematician si era pasionat de cercetarea corpurilor ceresti, asa incat s-a inscris la Facultatea de Astronomie din cadrul Universitatii din Berlin, avandu-l ca profesor pe celebrul fizician Hermann von Helmholtz si unde preda si renumitul profesor Karl Theodor Weierstrass. Dupa scurt timp a inteles ca i se potriveste mai bine o profesie cu profil tehnic, prin care sa isi foloseasca imaginatia sa creatoare, pentru a produce lucruri valoroase pentru societate. Asa se face ca s-a retras de la Facultatea de Astronomie si s-a inscris la Scoala Tehnica Superioara din Charlottenburg, de langa Berlin, avandu-i ca profesori pe ilustrii ingineri Schwedler (profesor de poduri) si Franzius (profesor de constructii hidrotehnice), devenind inginer constructor la varsta de 20 de ani.

Dupa absolvirea facultatii, a lucrat la linia de cale ferata Cottbus – Frankfurt pe Oder alaturi de un mare specialist in astfel de lucrari – profesorul Mehrtens de la Scoala Politehnica din Dresda, unde s-a remarcat prin seriozitate si creativitate.

Profesorul Mehrtens i-a oferit un post pentru a ramane sa lucreze in Germania, dar Anghel, multumindu-i politicos, i-a spus ca se va intoarce in tara care i-a adoptat si le-a oferit adapost in vremuri de restriste.

La Cottbus, a cunoscut-o insa pe tanara domnisoara Theresa Kohna, cu care se va casatori si alaturi de care isi va petrece intreaga viata. Impreuna au avut trei copii (Eugenia, Mihail si Sofia), dintre care din nefericire primii doi s-au stins de mici din viata.

Dupa un an de activitate pe santierele din Germania s-a intors in tara, ca si fratele sau Alfons, unde a fost angajat la Serviciul de Poduri si Sosele ca inginer ordinar clasa a III-a. A parcurs rapid toate treptele ierarhice: inginer ordinar clasa a II-a si clasa I-a, inspector, inspector general, director general, ministru al Ministerului Lucrarilor Publice, membru corespondent (1892 – 1897) si membru titular (1897 – 1925) al Academiei Romane, vicepresedinte (1901 – 1904) si apoi presedinte (1907 – 1910) al acestui inalt for stiintific.

Rezumand activitatea inginerului Anghel Saligny, se poate constata diversitatea lucrarilor concepute si realizate, ingeniozitatea solutiilor propuse si creativitatea procedeelor de montaj si executie. Lucrarile concepute si realizate de inginerul Anghel Saligny s-au caracterizat prin rezistenta si stabilitate, deplina functionalitate, eficienta economica si constructiva, fezabilitatea executiei si a intretinerii.

Anghel Saligny a fost un adept al calitatii desavarsite, al noutatii si modernitatii, folosind materialele cele mai bune pentru constructiile sale, asigurandu-le astfel o mare durabilitate. Multe dintre constructiile sale sunt in folosinta si astazi sau au servit drept model pentru realizarea lucrarilor ulterioare.

Intors in tara in 1875 si angajat la Serviciul de Poduri din Ministerul Lucrarilor Publice, a inceput conceperea si proiectarea caii ferate Ploiesti – Predeal, inclusiv a podurilor aferente, participand apoi la construirea acestora in perioada 1877 – 1879, impreuna cu inginerul Elie Radu, sub conducerea inginerului Gheorghe Duca.

In perioada 1880 – 1885 a proiectat si a participat la executia liniilor de cale ferata si podurilor aferente pe traseele Adjud – Tg. Ocna si Barlad – Vaslui – Iasi.

In perioada 1885 – 1890 a devenit seful Serviciului pentru Constructia Podurilor Metalice si Antrepozitelor de la Braila si Galati. In aceasta perioada a proiectat si executat silozurile de cereale de la Braila (1888) si Galati (1889), unde a folosit pentru prima data in tara noastra betonul armat, la doar doua decenii dupa brevetarea acestuia (1867) la Paris, in Franta, de catre Joseph Monier (1823 – 1906). Silozurile sunt alcatuite din celule hexagonale, solutie originala pe plan mondial, avand peretii din placi prefabricate imbinate intre ele cu beton armat turnat monolit.

Imbinarea armaturilor s-a facut prin sudare. Monolitizarea elementelor prefabricate folosite de Anghel Saligny se aplica si in zilele noastre. La lucrarile antrepozitelor din Braila si Galati s-au aplicat si alte solutii originale, precum fundatii pe straturi de fascine si piloti pentru cheiuri, docuri, bazine de legatura cu Dunarea. La silozuri s-a aplicat solutia de fundare pe un radier general din beton armat cu grosimea de 1,50 m sustinut de 6.306 piloti batuti, avand lungimea de cate 12 m fiecare.

Silozurile au dimensiunile in plan de 120 m x 30 m si inaltimea de 18 m, asigurand o capacitate de cate 25.000 tone fiecare. Acestea au fost dotate cu ventilatie, incarcare si descarcare mecanizata concomitenta si sunt inca in functiune, fiind declarate monumente istorice de importanta nationala (fig. 3).

Tot in aceasta perioada au mai fost construite in zona Dobrogei si alte cladiri importante, printre care o fabrica de paine la Braila si „Pescariile Statului din Galati”, care la acea vreme devenisera unul dintre cei mai mari furnizori europeni de peste de lux (mai ales sturion proaspat, afumat sau sarat) si icre negre sau rosii. Pe langa aceasta constructie, au fost realizate si toate serviciile necesare, precum: un port de pescarie; hale pentru comercializarea interna si externa; hale de preparare, ambalare si expediere; statie de incarcare a pestelui in vagoane; frigorifer central; cai de comunicatie si altele, toate sub conceptia si coordonarea lui Anghel Saligny. De asemenea, au fost refacute o serie de poduri necorespunzatoare peste Siret, printre care si podul combinat de cale ferata si sosea de la Cosmesti, in lungime de 430 m.

La Constanta, Anghel Saligny a proiectat si coordonat modernizarea si extinderea portului, constand in: cladirea administrativa in functiune si astazi; 4 silozuri de cereale cu capacitatea de cate 30.000 tone fiecare; dane, cheiuri si bazine de acostare; platforme si dispozitive de incarcare, descarcare si depozitare a marfurilor; cai ferate si drumuri de acces etc.

Lucrarea care l-a consacrat insa pe Anghel Saligny in elita constructorilor din intraga lume a fost complexul de poduri feroviare peste Dunare dintre Fetesti si Cernavoda.

Dupa recuperarea de la concesionari a caii ferate dintre Cernavoda si Constanta, construita in perioada ocupatiei otomane, se impunea o traversare fluenta a fluviului Dunarea pentru un acces mai facil la portul de la Marea Neagra, mai ales pentru transportul rapid al cerealelor spre centrul Europei, Romania fiind pe atunci principalul furnizor in aceasta zona.

Problema unui pod peste Dunare, care sa lege Tara Romaneasca de Marea Neagra, s-a pus pentru prima data la 22 decembrie 1855 de catre domnitorul Barbu Stirbei, care cerea ca „drumul de fier sa treaca Dunarea la punctul ce se va gasi prielnic si sa fie prelungit pana la un punct al Marii Negre”.

Problema gasirii punctului de traversare a Dunarii a fost dezbatuta mult timp, fiind subiectul unor ample discutii, controverse si situatii neprevazute. Rezolvarea acestei probleme s-a facut in anul 1979, cand s-a luat hotararea construirii liniei feroviare Bucuresti – Ciulnita – Fetesti. Aceasta urma a se uni cu linia Cernavoda – Constanta, care fusese construita inca din timpul ocupatiei otomane (1860) si urma a fi rascumparata de la concesionari. Construirea liniei feroviare Bucuresti – Ciulnita – Fetesti a inceput in anul 1880 si s-a terminat in anul 1887. Tronsonul Bucuresti – Ciulnita a fost inaugurat la 17 noiembrie 1886, iar Ciulnita – Fetesti la 1 iulie 1887. La 10 decembrie 1882 a fost rascumparata linia Cernavoda – Constanta si in acelasi an s-a lansat concursul international pentru construirea complexului de poduri peste Dunare pe linia feroviara Fetesti – Cernavoda, pentru a face conexiunea dintre liniie Bucuresti –  Fetesti si Cernavoda – Constanta. Pe traseul Fetesti – Cernavoda, in lungime de 21 km, Dunarea se desparte in doua brate, Borcea si Dunarea, formand ceea ce se cheama „Balta Ialomitei” sau „Balta Borcei”. Pe acest traseu sunt necesare doua poduri mari, respectiv peste bratul Borcea la Fetesti si peste Dunare la Cernavoda, dar si un pod de descarcare peste balta Iezer.

La concurs s-au inscris 8 firme din Franta, Germania, Elvetia si Belgia. Pentru suprastructura au fost prezentate trei tipuri de solutii: grinzi independente semiparabolice; grinzi continue drepte si arce cu deschideri cuprinse intre 100 m si 206 m. Termenul de predare a lucrarilor era 1 septembrie 1883.

Cinci firme propuneau ca material de executie fierul pudlat si doar trei dintre ele propuneau otelul moale, printre care si Gustave Eiffel din Franta.

Comisia de examinare a proiectelor era compusa din: S. Yorceanu, presedinte; E. Winkler, profesor de poduri la Politehnica din Berlin; E. Collignion, profesor de rezistenta materialelor la Scoala Nationala de Poduri si Sosele din Paris; D. Frunza si C. Olanescu, membri; A. Saligny, secretar. In urma analizei proiectelor, s-a constat ca niciunul nu a meritat premiul I, ca sa poata fi aplicat la executia lucrarilor.

De aceea s-a organizat un al doilea concurs in anul 1886, la care au participat 5 firme, dintre care trei pentru a doua oara. De aceasta data, din comisia de organizare au facut parte: S. Yorceanu, presedinte; Gh. Duca; C.C. Popescu si C. Mironescu, membri; A. Saligny, secretar. Nici de aceasta data nu a fost acceptat un proiect pentru executia podului. Comisia a sugerat ca inginerul Anghel Saligny sa prezinte un proiect pentru pod, fara nicio obligatie din partea guvernului de a-l accepta.

In decembrie 1887, Ministerul Lucrarior Publice ia decizia surprinzatoare de a incredinta proiectarea liniei feroviare Fetesti – Cernavoda si a podurilor corespunzatoare unui colectiv de ingineri romani condusi de Anghel Saligny, pe atunci in varsta de 33 de ani.

Inainte de a incepe activitatea de proiectare, Anghel Saligny a dorit sa viziteze podul feroviar cu solutia suprastructurii de grinzi cu console, aflat in executie peste fluviul Forth, situat la 9 mile vest de Edinburgh, in estul Scotiei (foto 6).

Construirea podului in lungime totala de 8.094 feet (2.467 m), cu doua deschideri record de 1.709 feet (521 m), a inceput in anul 1882 si podul a fost pus in functiune la 4 martie 1890, in prezenta ducelui de Rothesay, viitorul rege Eduard VII. Acolo, Anghel Saligny a discutat cu proiectantii podului, inginerii englezi Sir John Fohler si Sir Benjamin Baker.

Revenit in tara, a organizat imediat un serviciu special in cadrul Administratiei CFR, din care au facut parte numai ingineri romani, marea lor majoritate fiind fosti elevi ai sai. Printre colaboratorii sai s-au aflat si inginerii Ion Baiulescu (stralucit elev al lui Winkler la Politehnica din Berlin), Nicolae Herjeu, St. Gheorghiu, I. Pasla, Alex Badescu, V. Christescu, Alex. Davidescu, Gr. Cazimir, P. Zahariade, N. Davidescu si altii adusi mai tarziu.

Dupa stabilirea celor mai controversate probleme de inceput, respectiv a traseului liniei dintre Fetesti si Cernavoda, a solutiei pentru poduri si a materialului de alcatuire a suprastructurilor, s-a trecut la o activitate intensa, astfel incat la 1 decembrie 1889 a fost predat proiectul in forma sa definitiva. Astfel, datorita fermitatii sale, s-au ales: traseul liniei propus de firma Batignolles, ca fiind cel mai eficient; solutia de grinzi cu console (sistemul Gerber) pentru podurile principale; folosirea otelului moale, la executia suprastructurii podurilor (net superior, dar proaspat aparut) in locul celui pudlat, cu care erau obisnuiti multi specialisti.

La 3 ianuarie 1890 a avut loc licitatia pentru stabilirea firmelor care urmau sa uzineze tablierele metalice ale suprastructurii podurilor. Au fost adjudecate pentru uzinare, transport si montaj, astfel:

• pentru suprastructura podului peste Dunare: firma franceza Fives Lille;
• pentru suprastructura podului peste bratul Borcea: grupul francez Schneider – Creusot;
• pentru suprastructurile viaductelor: firma belgiana Cockerill.

Uzinarea si montajul tablierelor metalice s-a facut sub controlul permanent al inginerilor romani si coordonarea lui Anghel Saligny. Firma Fives Lille a solicitat sa se mentioneze in contract ca responsabilitatea calculelor si a dispozitivelor de montaj adoptate revine Administratia Cailor Ferate Romane, iar Anghel Saligny isi asuma in totalitate aceasta grea raspundere. La 9 octombrie 1890 s-a pus piatra de fundament pentru inceperea lucrarilor, in prezenta regelui Carol I.

(Va urma)

Autor:
ing. Victor Popa – membru titular al Academiei de Stiinte Tehnice din Romania, Presedinte CNCisC

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 174 – octombrie 2020, pag. 58