Viata si activitatea inginerului Anghel Saligny, un model adevarat de admirat si de urmat (II)

(Continuare din nr. 174, octombrie 2020)

PREZENTAREA PODURILOR DE PE LINIA FEROVIARA FETESTI – CERNAVODA

Descrierea podurilor

Complexul de poduri de pe traseul liniei feroviare Fetesti-Cernavoda s-a compus la acea data din trei lucrari distincte, si anume:

• podul peste Dunare la Cernavoda;
• podul peste bratul Borcea la Fetesti;
• podul de descarcare peste balta Iezer.

Podul peste Dunare la Cernavoda se compune din podul peste albia minora, cu 5 dechideri de: 2×140 m + 190 m +2×140 m, si un viaduct de acces pe malul stang, cu 15 deschideri de cate 60 m fiecare. Suprastructura podului este alcatuita din doua tabliere cu console, avand deschiderea de 140 m si cate doua console laterale de cate 50 m lungime fiecare, pe care reazema 3 tabliere independente cu lungimea de 90 m fiecare, alcatuind astfel cele 5 deschideri prezentate anterior. Tablierele podului sunt alcatuite cu grinzi metalice cu zabrele cu calea jos.

Suprastructura viaductului de acces consta din 15 tabliere metalice cu zabrele independente de 60 m deschidere cu calea sus.

Infrastructura podului se compune din cele patru pile de pod din albia minora, o pila de trecere dintre pod si viaductul de acces de pe malul stang si o pila-portal de inchidere a podului pe malul drept.

Infrastructura viaductului de acces se compune din cele 14 pile de viaduct si culeea de inchidere a lucrarii de pe malul stang.

Lungimea totala a acestei lucrari este de 1.661,90 m, masurata intre capatul suprastructurii dinspre Fetesti si axul pilei – portal dinspre Cernavoda (fig. 7).

Podul peste bratul Borcea de la Fetesti se compune din: podul propriu-zis peste albia minora, cu trei deschideri egale de cate 140 m lungime fiecare; un viaduct de acces pe malul stang, cu 3 dechideri de cate 50 m fiecare, si un viaduct de acces pe malul drept, cu 8 deschideri de 50 m fiecare.

Suprastructura podului este alcatuita dintr-un tablier principal cu console cu calea jos, avand deschiderea centrala de 140 m si doua console laterale de cate 50 m lungime fiecare, pe care reazema cate un tablier metalic independent de cate 90 m lungime fiecare, alcatuind ceea ce se cheama „structura Gerber” sau „grinzi cu console si articulatii”. Suprastructura viaductelor de acces este alcatuita din tabliere metalice independente cu cale sus.

Infrastructura podului se compune din cele doua pile centrale din albia minora si doua pile de trecere dintre pod si viaductele de acces.

Infrastructura viaductelor de acces se compune din cele 9 pile de viaduct (2 pile pe malul stang si 7 pile pe malul drept si cele 2 culei de viaduct care inchid lucrarea la capete pe malul stang si de pe malul drept.

Lungimea totala a acestei lucrari, masurata intre capetele suprastructurii intregii lucrari, este de 970,00 m (fig. 8).

Podul de descarcare peste balta Iezer a fost necesar deoarece zona in care a fost amplasat era mlastinoasa, iar la ape mari era inundata, ceea ce a impus executarea acestei lucrari. Podul de descarcare a avut 34 de deschideri de cate 42,00 m fiecare. Pentru suprastructura acestui pod s-a folosit sistemul cu grinzi parabolice tip Schwedler.

Dupa executia unor ample lucrari de indiguiri pe malurile dunarene in vederea apararii impotriva inundatiilor, desecari si imbunatatiri funciare in lunca dobrogeana a fluviului, acest pod nu a mai fost necesar, fiind inlocuit cu rambleu (1969).

Metodologia de executie

• Infrastructura podurilor si viaductelor de acces

Pilele principale ale podurilor din zonele albiilor minore (cele 6 pile de la podul Dunare si cele 4 pile de la podul peste Borcea) au fost fundate pe chesoane executate cu aer comprimat, la o adancime de 27 m sub nivelul minim al apei (etiaj). Cotele de fundare s-au stabilit pe baza forajelor si studiilor geotehnice executate sub conducerea inginerului Nicolae Herjeu si a studiilor hidrologice executate de catre inginerul Sir Charles Hartley.

Pe baza acestor studii s-a decis sa se fundeze la aceste cote si nu la 30 m sub etiaj, cum fusese propus initial, ceea ce ar fi condus la complicatii tehnice mari si costuri apreciabil sporite.

Camerele chesoanelor pentru pilele din albia minora au avut dimensiunile in plan de 30,00 m x 11,00 m si inaltimea de 4,40 m.

Acestea s-au executat din tole metalice, plafonul fiind rigidizat cu grinzi cu zabrele calculate corespunzator solicitarilor. Consumul de otel din chesoane a fost de 1.130 t la podul peste Dunare si de 610 t la podul peste Borcea.

Chesoanele metalice au fost transportate in amplasament prin plutire, introduse pana la fundul albiei prin incarcarea cu greutatea zidariei, apoi introduse in sol prin sapare manuala in cheson inchis cu aer comprimat (fig. 9).

In conditii deosebit de grele, la o presiune de 3,1 atm si pentru inceput iluminat cu lumanari de ceara apoi electric, s-au excavat 43.000 mc de pamant la podul peste Dunare si 19.000 mc la podul peste Borcea. Nu au existat decat 4 victime in chesoane, multumita medicului sef al santierului, dr. C. Tino, care a luat masuri speciale pentru protectia chesonierilor. Aceste masuri au fost solicitate a fi aplicate ulterior si la alte lucrari din afara tarii.

Infrastructurile viaductelor de acces au fost fundate pe piloti de stejar innaditi si introdusi in teren prin batere. Din memoriul tehnic al lucrarii, rezulta ca au fost folositi 9.259 piloti cu o fisa totala de 98.688 m.

Radierele au fost realizate in incinte de palplanse din lemn, folosind blocuri de piatra legate intre ele cu var hidraulic.

Elevatiile elementelor de infrastructura au fost realizate din zidarie de piatra cu mortar de ciment sau var hidraulic, iar la exterior au fost captusite cu moloane de granit imbinate cu mortar de ciment.

Cuzinetii pentru rezemarea tablierelor de suprastrutura au fost realizati din blocuri de granit avand dimensiuni in plan de pana la 2,30 m x 2,00 m, in functie de valoarea reactiunii pe care urma sa o suporte.

• Suprastructura podurilor si viaductelor de acces

Analizand cu atentie cele trei lucrari de poduri care asigura traversarea feroviara a fluviului Dunarea intre Fetesti si Cernavoda, vom constata istetimea inginerului Anghel Saligny in modul de alcatuire a structurilor, astfel incat sa rezulte constructii eficiente, rezistente, stabile si estetice. Astfel, pentru realizarea suprastructurii celor doua poduri (peste Dunare si peste bratul Borcea) s-au folosit doar doua tipuri de structuri si anume:

• grinzi cu zabrele cu deschiderea de 140 m si console cu lungimea de 50 m;
• grinzi cu zabrele independente semiparabolice cu lungimea de 90 m.

Prin imbinarea inteligenta dintre cele doua structuri a creat atat suprastructura podului peste Dunare cu 5 deschideri, cea maxima fiind cea centrala de 190 m (cea mai mare din Europa Continentala la data respectiva, exceptand podurile suspendate si celebrul pod First of Forth), cat si suprastructura podului peste bratul Borcea cu 3 deshideri de 140 m (fig. 7 si 8).

Prin rezemarea grinzilor semiparabolice independente a creat sistemul de grinzi cu console si articulatii denumit si sistemul de grinzi „Gerber”, dupa numele inginerului german care l-a conceput.

La acest sistem, Anghel Saligny a introdus o inovatie, folosindu-l pentru prima data la grinzi cu calea jos (ceea ce ar fi trebuit sa se numeasca „grinda Anghel Saligny”). In acest fel a redus inaltimea de construire a suprastructurii podurilor, cu implicatii avantajoase privind costul rampelor de acces, prin reducerea substantiala a lungimii si respectiv inaltimii acestora.

Talpile superioare ale grinzilor cu zabrele au urmarit inaltimea ceruta de variatia momentelor incovoietoare, ceea ce a adus un plus aspectului estetic al podurilor. La aceasta a contribuit si imbinarea zabrelelor in sistemul combinat simplu (romboidal), sistem mult raspandit la acea vreme in Europa.

Simtul tehnic deosebit al inginerului Anghel Saligny s-a constatat si prin adoptarea inclinarii spre interior a grinzilor principale in plan vertical cu 10% (fig. 10).

In felul acesta a marit stabilitatea la actiuni orizontale si mai ales la cele datorate vantului, care nu erau bine studiate la acea vreme. Prin aceasta solutie s-a redus si cantitatea de otel in contravantuirile superioare, cu implicatii economice avantajoase.

La viaductele de acces la poduri s-au folosit grinzi cu zabrele cu talpi paralele cu calea sus, cu deschiderea de 60 m la podul peste Dunare si de 50 m la podul peste bratul Borcea. La podul de descarcare peste balta Iezer s-a adoptat sistemul Schwedler (grinzi cu zabrele parabolice) cu deschiderea de 42 m.

In concluzie, tot complexul de poduri care asigura traversarea fluviului Dunarea pe linia feroviara Fetesti – Cernavoda a fost alcatuit cu 5 tipuri de structuri metalice si anume:

• 3 structuri cu grinzi cu console si articulatii cu calea jos, avand deschiderea de 140 m si doua console laterale de cate 50 m lungime (doua la podul peste Dunare si una la podul peste bratul Borcea);
• 5 structuri independente cu grinzi cu zabrele semiparabolice cu calea jos, de 90 m lungime (3 pentru podul peste Dunare si 2 pentru podul peste Borcea);
• 15 structuri independente cu grinzi cu zabrele independente cu talpile paralele, cu calea sus, avand deschiderea de 60 m, pentru viaductul de acces pe malul stang la podul peste Dunare;
• 11 structuri cu grinzi cu zabrele cu talpile paralele, cu calea sus, avand deschiderea de 50 m, pentru viaductele de acces la podul peste Borcea (trei pe malul stang si opt pe malul drept);
• 34 structuri cu grinzi cu zabrele semiparabolice independente tip Schwedler, avand deschiderea de 42 m, pentru podul de desecare peste valea Iezer.

Complexul de poduri pentru traversarea liniei feroviare Fetesti – Cernavoda peste fluviul Dunarea, in lungime de 4.088 m, era cel mai lung din Europa la data inaugurarii si al treilea ca lungime din lume.

Calculul acestor structuri s-a facut in conformitate cu normele austriece din 1887. Dupa aparitia normelor elvetiene din 1892 s-a facut si verificarea in conformitate cu acestea, rezultand o sporire a sectiunilor unor bare comprimate.

La executie s-a folosit sistemul de montare pe schele, atat pentru tablierele podurilor, cat si pentru viaducte (fig. 11).

Pentru montarea pieselor s-au folosit macarale portal din lemn cu inaltimea de 32 m si capacitatea de 20 tf. Pentru ridicarea pieselor s-au folosit trolii manuale.

Grinzile cu console ale podurilor au fost sustinute pe elevatiile definitive a cate doua pile adiacente executate la un nivel inferior, sub nivelul apelor de inundatie si pe schele sustinute pe piloti din lemn introdusi in teren la adancimi de 10-15 m sub nivelul fundului albiei (fig. 12).

Pentru montarea tablierului independent din deschiderea centrala a podului peste Dunare s-a folosit o solutie cam riscanta, prin realizarea unei schele de 32 m inaltime de la oglinda apei, pe care s-a montat aceasta structura la cota finala cu ajutorul macaralei portal (fig. 13).

Dupa montarea si nituirea tablierelor cu console, s-au ridicat la cota finala prin sub-zidire, procedeu folosit si in zilele noastre (fig. 14).

Tablierele viaductelor de acces la cele doua poduri mari si ale podului de descarcare Iezer s-au montat pe schele din lemn construite pe maluri la cote definitive, sustinute pe piloti din lemn batuti si pe elementele infrastructurilor corespunzatoare executate la cote definitive (fig. 15).

Incercarea podurilor s-a facut cu un convoi de 11 locomotive grele circuland cu viteza de 80 km/ora, (fig. 16).

Inaugurarea intregii lucrari s-a facut la data de 14 septembrie 1895 in prezenta regelui Carol I si a suitei acestuia, a membrilor guvernului, altor oficialitati si invitati externi, a tuturor participantilor la realizarea lucrarilor, precum si a unui numeros public dornic sa asiste la acest eveniment unic (fig. 17).

Podul peste Dunare de la Cernavoda a primit denumirea „PODUL REGELE CAROL I”, inscriptionata pe frontispiciul elevatiei pilei portal de la capatul dinspre Cernavoda al lucrarii (fig. 18).

Fotografia podului PODUL REGELE CAROL I la inaugurare de pe mal drept amonte este prezentata in figura 19.

Aspectul podurilor peste Dunare la Cernavoda si peste Borcea la Fetesti in perioada inaugurarii este prezentat in figurile 20 si 21.

In perioada comunista a fost inlocuita aceasta denumire cu „PODUL ING. A. SALIGNY”. La conferinta internationala din 1995, ocazionata de sarbatorirea a 100 de ani de la inaugurarea podului din 1895, s-a decis adaugarea unei placute cu inscriptia „1895 – 1995” (fig. 22).

Statuile din bronz ale celor doi „DOROBANTI” amplasate pe fetele laterale ale pilei-portal de la capatul dinspre Cernavoda al podului, conform uzantelor vremii la lucrarile importante, au fost executate la Lyon de catre sculptorul francez Léon Pilet (1836-1916). O parte din costul lucrarii a fost donata de catre ambasada franceza de la Bucuresti in cinstea regelui Carol I (fig. 23 si 24).

Lucrarile de poduri proiectate de inginerul Anghel Saligny au suferit avarii in timpul celor doua razboaie mondiale.

La 12 octombrie 1916 s-a incercat distrugerea podului peste Dunare de catre trupele romane in retragere, care au primit ordinul de a distruge unul dintre poduri. Operatia nu a reusit din cauza unui fitil care s-a rupt la o innaditura, dar suprastructura podului a suferit degradari importante. In aceasta situatie, trebuia distrus podul peste Borcea. Amplasarea explozibililor s-a executat sub tirul aviatiei inamice, dar in final suprastructura podului s-a prabusit in apa (fig. 25).

Podul peste Borcea a fost refacut in anul 1922 conform proiectului inginerului Constantin Cristea (fig. 26).

Restabilirea circulatiei spre portul Constanta s-a facut cu un feribot cu capacitatea de 120 de vagoane pe zi vara si 80 de vagoane iarna, care a functionat pana in 1922, cand a fost dat in folosinta noul pod.

In cel de-al doilea razboi mondial, podul a fost tinta atacurilor aviatiei aliate, care nu a reusit insa sa-l distruga. La 10 august 1944 doua bombe l-au lovit in plin, producandu-i degradari importante, fara a se prabusi. Consolidarea podului s-a facut in decursul a 8 saptamani, lucrand continuu (zi si noapte), de catre lucratorii de la Directia de Poduri, cu concursul Uzinelor Resita si al firmei germane MAN.

Cresterea sarcinilor mobile dupa cel de-al doilea razboi mondial a impus consolidarea podurilor lui Saligny, construite cu sapte decenii in urma. Aceasta s-a realizat de catre un colectiv format din specialisti romani cu experienta in proiectarea si executia podurilor (ingineri, maistri si muncitori montatori de poduri). Lucrarile de consolidare s-au desfasurat in pauzele dintre trenuri in perioada 1963-1967.

Proiectarea acestor lucrari s-a facut de catre un grup de specialisti de la Institutul de Proiectari Cai Ferate, printre care inginerii Simion Sfarti, Mayer Leibovici si Mircea Dotti. Conceptia generala a solutiei si coordonarea intregului proiect a apartinut insa inginerului Grigore Andreescu (fig. 27), directorul tehnic al institutiei la acea vreme si o minte luminata a inginerilor podari.

Colectivul de montatori compus din 150 de lucratori a fost condus de reputatul inginer Dumitru Stanescu, podar cu multa experienta in montarea lucrarilor de poduri, printre care si podul peste Dunare de la Giurgiu – Ruse. Alaturi de acesta s-a remarcat si tanarul inginer Dimciu Mihale, care ulterior a condus lucrarile de montare a podurilor de la canalele navigabile Dunare – M. Neagra si Poarta Alba – Midia, Navodari.

Lucrarile consolidarii podurilor lui Saligny s-au desfasurat sub trafic, in conditii deosebit de grele si cu eforturi uriase (fig. 28 si 29), dar s-au incheiat cu succes, podul functionand ireprosabil inca doua decenii, pana cand au fost date in folosinta, in anul 1987, podurile dunarene de cale ferata dubla si autostrada, alaturate podurilor lui Saligny (fig. 30 si 31).

Dupa 35 de ani de activitate neintrerupta si neobosita in domeniul lucrarilor publice, la inaugurarea constructiilor de la portul Constanta din 27 septembrie 1909, unde a participat si suita regala, Anghel Saligny a suferit un preinfarct, in urma caruia doctorul l-a sfatuit sa-si diminueze eforturile. Asa se face ca in perioada 1910 – 1917 il gasim ca director general al primei structuri oficiale de imbunatatiri funciare, infiintata in cadrul Ministerului Agriculturii si Domeniilor. In aceasta functie a promovat ample lucrari de imbunatatiri funciare in zonele de lunca ale raurilor inundabile si mai ales ale fluviului Dunarea.

In timpul primului razboi mondial a lucrat la Ministerul de Razboi ca director al Directiei de Munitii. A facut parte si din comisia care a transportat tezaurul tarii la Moscova, tezaur care inca nu a fost recuperat.

La 15 iunie 1925, dupa ce s-a intors de la Societatea Comunala de Tramvaie, unde era administrator delegat, a servit masa cu familia care sarbatorea ziua sotiei, apoi i-a solicitat acesteia sa fie lasat sa se odihneasca in fotoliul sau preferat, dar a fost gasit ulterior fara suflare.

Asa s-a sfarsit viata si activitatea unui mare OM, remarcabil inginer constructor, deschizator de drumuri al ingineriei romanesti, specialist de renume mondial in construirea de poduri si nu numai, inventator, creator de importante valori materiale, profesor, academician, presedinte al Academiei Romane si al nenumarate comitete tehnico-stiintifice, culturale si administrative.

Inmormantarea sa a avut loc la 19 iunie 1925 cu funeralii nationale la care a participat reprezentantul regelui, patriarhul Bisericii Ortodoxe Romane, primul ministru Ion I. C. Bratianu si numeroase oficialitati, un numeros public.

Recunoasterea valorii meritelor sale s-a facut inca de la inceputul construirii podurilor peste fluviul Dunarea, fiind gratulat cu numeroase distinctii precum:

• Ofiter al „Ordinului Steaua Romaniei” (1890);
• ridicat la gradul de „Cavaler al Ordinului Steaua Romaniei” (mai 15, 1893);
• Ordinul „Steaua Romaniei”, in grad de mare ofiter (septembrie 28, 1895);
• Marea Cruce a Ordinului „Coroana Romaniei”;
• Marea Cruce a Ordinului „Steaua Romaniei” cu prilejul inaugurarii portului Constanta (septembrie 27, 1909);
• Marea Cruce a Ordinului „Carol I” cu ocazia serbarii Incoronarii regelui Ferdinand (1922);
• Marea Cruce a Ordinului „Franz Josef” (1896);
• Marea Cruce a Ordinului Sf. Sava din Serbia (1896);
• Marea Cruce a „Meritului Civil” din Bulgaria (1898);
• Marea Cruce a Ordinului „Sf.Ana” (1910);
• Comandor al Ordinului „Leopold” din Belgia;
• Mare Ofiter al Legiunii de Onoare din Franta (1908).

Rezumand functiile importante pe care le-a detinut Anghel Saligny in decursul activtatii sale de o jumatate de veac, se pot enumera:

• Membru fondator al Societatii Politehnica din Romania, infiintata la Focsani in 1881 si presedinte al acesteia intre 1895 – 1897 si 1910 – 1911;
• Membru in Comisia Tehnica a primariei Bucuresti, numit in 1890 de catre primarul Pake Protopopescu;
• Profesor la Scoala Nationala de Poduri si Sosele;
• Vicepresedinte al Consiliului Tehnic Superior al Lucrarilor Publice (1901 – 1917);
• Membru al Societatii „Gazeta Matematica”, din anul 1914;
• Administrator delegat al Societatii Comunale de Tramvaie din Bucuresti;
• Presedinte al Comitetului de Constructii de Cale Ferata (1922);
• Cenzor la Banca Nationala (1913 – 1925);
• Membru corespondent al Academiei Romane (1892 – 1897);
• Membru titular al Academiei Romane (7 aprilie 1897 – 1925);
• Presedinte al Academiei Romane (1897 – 1910);
• Presedinte al Comitetului de organizare a Serbarilor pentru Incoronarea Regilor (numit in 1922).

CONCLUZII

Acest material a fost intocmit cu intentia de a ne face cunoscute marile personalitati ale stiintei si tehnologiei, care s-au afirmat prin creatiile lor, prin realizarile certe in folosul societatii si care merita sa fie far calauzitor, modele pentru cei din domeniu care doresc sa faca ceva util pentru societate.

Romania a avut multe personalitati deosebite in decursul timpurilor, cunoscute sau mai putin cunoscute, in mai toate domeniile de activitate (stiinta si tehnica, medicina, arta, cultura, literatura etc.).

Una dintre aceste mari personalitati a fost si inginerul roman ANGHEL SALIGNY.

Autor:
ing. Victor Popa – membru titular al Academiei de Stiinte Tehnice din Romania, Presedinte CNCisC

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 175 – noiembrie 2020, pag. 64