Despre incalzirea globala. Cauze, efecte si masuri

Omenirea se afla intr-un mare pericol din cauza asa-numitului fenomen al „incalzirii globale”, despre care oamenii de stiinta atrag atentia de mai bine de jumatate de secol (lasand la o parte actuala situatie deosebit de grava, determinata de aparitia intempestiva a pandemiei de coronavirus).

Incalzirea globala este fenomenul de crestere continua a temperaturilor medii inregistrate ale atmosferei in imediata apropiere a solului si a oglinzii apei din mari si oceane (mai pe scurt, pe suprafata Terrei).

Cresterea medie a temperaturii aerului in apropierea suprafetei Pamantului in ultimul secol a fost de 0,74±0,18ºC.

FACTORII CARE CONTRIBUIE LA INCALZIREA GLOBALA

Cauzele cresterii temperaturii Pamantului sunt:

• fenomenul cosmic de alternanta a „maximului solar” cu „minimul solar”, care s-a produs dintotdeauna in istoria Pamantului la intervale de 11-15 ani (acceptat cvasi-unanim de oamenii de stiinta);
• eliberarea dioxidului de carbon in atmosfera prin arderea de combustibili fosili, cauzata de activitatea umana tot mai intensa, cu deosebire in perioada de industrializare intensiva de dupa cel de-al II-lea Razboi Mondial, afectand serios sanatatea oamenilor prin poluarea aerului pe care il respiram;
• amplificarea „efectului de sera” de provenienta antropica (cauzat de activitatea umana), in special in a doua jumatate a secolului XX.

Contributia umana la poluarea atmosferica este de peste 36 de procente.

EFECTELE INCALZIRII GLOBALE ASUPRA VIETII OAMENILOR SI TUTUROR VIETUITOARELOR TERREI

Incalzirea globala produce o serie de efecte negative grave asupra vietii si activitatii oamenilor, cum ar fi:

• topirea ghetarilor, care impune readaptarea vietii oamenilor si a tuturor vietuitoarelor din zonele arctice;
• ridicarea nivelului oceanelor, cu consecinte grave asupra unor vaste zone de teren de pe malurile acestora, mai ales ca marile metropole si orase sunt amplasate pe aceste teritorii;
• schimbari climatice tot mai intense, care produc fenomene catastrofale (chiar in zone in care nu existau), precum: furtuni puternice (uragane, taifunuri, cicloane, tornade etc.); ploi torentiale, care produc inundatii dezastruoase, alunecari de teren, distrugeri materiale; secete prelungite, ducand pana la transformarea in desert a unor zone intinse de teren, productive altadata din punct de vedere agricol;
• extinctia a numeroase specii de vietuitoare si schimbari in viata si sanatatea umana.

In tara noastra temperatura medie a crescut cu 0,5ºC in ultimul secol. Desi pare o crestere neinsemnata, totusi vedem si simtim efectele negative ale acestui fenomen.

MASURI PENTRU DIMINUAREA EFECTELOR INCALZIRII GLOBALE

Intreaga omenire a simtit tot mai pregnant aceste efecte si a inceput sa ia masurile care ii stau la indemana pentru diminuarea cauzelor incalzirii globale in vederea incetinirii acestui fenomen. Si in tara noastra au inceput sa se ia asemenea masuri, mai anemice la inceput, dar, se pare, din ce in ce mai serios aplicate prin impunerea respectarii la termen a unor prevederi clare de catre conducerea Uniunii Europene.

Acordul de la Paris din anul 2015 privind schimbarile climatice, care a intrat in vigoare la 4 noiembrie 2016, dupa nenumarate intalniri si discutii, a determinat ca, la sedinta din 10-11 decembrie 2020, Consiliul European sa aprobe o tinta obligatorie a Uniunii Europene de reducere a emisiilor de gaze cu „efect de sera” pana in 2030 cu cel putin 55% fata de nivelurile din 1990. Cum noi nu stam deloc bine la acest capitol, nu se stie cum ne vom descurca, mai ales ca se pare ca obtinerea celor 80 mld. € din partea EU va depinde si de indeplinirea acestei conditii.

De curand, Danemarca – o tara care trateaza de mai mult timp cu seriozitate aceasta problema – a afirmat public ca si-a propus o tinta de reducere cu 65% pana in anul 2030.

Constructiile constituie cel mai vast domeniu al economiei, unde se consuma cel mai mare volum de materiale, se foloseste cea mai multa forta de munca si utilajele de lucru cele mai grele si se consuma cea mai mare cantitate de energie. Tinand cont de consumul mare de energie in domeniul constructiilor, este de mentionat ca aici se poate face si economie substantiala, mai ales ca pana nu demult s-a facut multa risipa din cauza incompetentei sau a inconstientei.

Si noi, in calitate de constructori, avem atat responsabilitatea civica de a economisi energia consumata pana la limita strictului necesar, dar mai ales in calitate de profesionisti constructori trebuie sa contribuim eficient la diminuarea consumului de energie in acest domeniu larg al economiei. Cele mai mari procente de poluare se gasesc in marile locatii urbane intens industrializate. De aceea, atentia trebuie indreptata catre aceste zone, unde exista si cea mai mare densitate de constructii, dar si un trafic deosebit de intens, care contribuie cu ponderea majora la acest fenomen negativ.

In articolul din Revista Constructiilor din mai 2020, denumit „Despre poluarea urbana”, am prezentat cateva dintre masurile la indemana constructorilor de a contribui la reducerea poluarii atmosferei si cu deosebirile in zonele urbane aglomerate, unde volumul de constructii este cel mai mare, precum si traficul, care prin blocajele de trafic contribuie la zone poluate mult peste limitele admisibile.

Cu riscul de a ma repeta, voi reaminti si aici aceste masuri, considerand ca este bine a fi prezentate cu orice ocazie si oricand. Cu cat mai mult, cu atat mai bine.

In principiu, cateva masuri benefice din punct de vedere al traficului ar fi:

• Sistematizarea pe cat mai este posibil a arterelor de circulatie, despre care sunt multe de spus. In principal, trebuie amintite cateva idei. Aceasta activitate este deosebit de complexa si trebuie realizata numai de echipe de specialisti cu experienta in domeniu, cu colaborarea tuturor factorilor implicati in intersectiile respective. Ceea ce se mai poate face insa este intretinerea permanenta a suprafetei carosabile pentru a facilita un trafic mai economic si in siguranta. In plus, trebuie avut grija ca marcajele si semnalizarea sa fie corecte si mai ales vizibile. Bineinteles ca la noile cvartale de locuinte care se construiesc trebuie sa se inceapa cu construirea cailor de comunicatie, carora trebuie sa li se asigure fluenta traficului, nu asa cum s-a procedat pana acum. Caile de comunicatie trebuie executate evident in corelare cu toate celelalte servituti privind aprovizionarea cu apa, canalizare, caldura, gaze, instalatii de curent electric, internet, televiziune, telefonie si toate cele necesare.
• Eliminarea de pe partea carosabila si chiar de pe trotuare, pe cat este posibil momentan, a parcarii autovehiculelor, pentru a creste capacitatea de circulatie. Partea carosabila este destinata strict traficului vehiculelor, iar trotuarele sunt create pentru circulatia pietonilor. Aceasta actiune se poate rezolva esalonat, incepand cu arterele cele mai importante si continuand in ordinea descrescanda a utilizarii acestora. In acest caz este nevoie de un efort conjugat al celor responsabili cu traficul sa gaseasca solutiile cele mai bune pentru a nu afecta totusi comunitatea urbei. In acelasi timp este necesara declansarea urgenta si neintrerupta a construirii sustinute de parcaje organizate subterane si supraterane, incepand cu zonele cele mai vitregite din acest punct de vedere.
• Crearea a cat mai multe artere cu „unda verde”, monitorizate astfel incat sa functioneze corect si continuu.
• Inlocuirea, pe cat posibil, a circulatiei de stanga la intersectiile importante la nivel si amenajarea circulatiei de dreapta pe strazi din zona intersectiei.
• Eliminarea pe cat posibil a semafoarelor in zonele intersectiilor complexe cu mai multe artere care se intersecteaza si mai multe tipuri de vehicule (autoturisme, autobuze, tramvaie si uneori chiar si troleibuze). Este cunoscut ca in aceste intersectii se formeaza blocaje indelungate, zone in care atmosfera este foarte poluata, depasind cu mult limitele admisibile. Oricate reglaje s-ar face la multiplele faze de semnalizare, semaforizarea nu face fata necesitatilor nici pe departe, mai ales cand distanta dintre intersectiile semaforizate este mica.
• Stoparea desfiintarii spatiilor verzi in detrimentul constructiilor edilitare ci dimpotriva, extinderea acestora.
• Stoparea prin mijloace ferme a incendierii diverselor depozite de deseuri amplasete in zone dinauntru sau din afara orasului.
• Realizarea unor pasaje denivelate pe doua, trei sau chiar mai multe niveluri cu relatii de acces la toate arterele intersectate, pentru circulatie fluenta pe toate directiile si in toate sensurile de mers in punctele de intersectie, este solutia de rezolvare a problemei. Desigur ca aceasta ultima masura este de durata si costisitoare, dar daca nu se incepe si nu se continua cu seriozitate, problemele acute de trafic si respectiv de poluare nu vor putea fi rezolvate.
• Asigurarea durabilitatii constructiilor prin toate mijloacele descrise mai departe, care ar fi masura cea mai sigura si eficienta de economisire a energiei si implicit de reducere a poluarii atmosferei.

CATEVA LUCRARI DE PODURI SI PASAJE DENIVELATE

In articolul amintit anterior am dat cateva exemple clasice de poduri si pasaje denivelate pe mai multe niveluri. Acum am sa le reamintesc doar, facand unele completari interesante la unele dintre ele. Apoi am sa va prezint si unele imagini pentru a vedea unde s-a ajuns in acest domeniu.

Podul peste raul Polcevera din Genova, Italia, (fig. 1), proiectat de renumitul profesor-inginer Riccardo Morandi, dat in folosinta in anul 1967, despre care am amintit ca o travee din suprastuctura podului de cca 200 de metri lungime s-a prabusit brusc in dimineata zilei de 18 august 2018 (fig. 2). Totodata am mentionat ca a fost reconstruit in mai putin de 2 ani intr-o solutie noua, dar tot cu viaducte de acces multietajate (fig. 3).

Podul hobanat peste Rin in Mannheim, Germania, executat prin anii `70, unul dintre primele poduri din lume executate in aceasta solutie.

Viaductul Yoshima, Japonia, un exemplu mai recent al aplicarii acestei solutii de rezolvare fluenta a circulatiei in intersectii complexe multietajate pe traseul care leaga insulele Honsu si Shikoku.

Viaducte de acces la complexul de poduri dunarene feroviare si rutiere de la Fetesti si Cernavoda, realizat in perioada anilor `80-`90, unde intersectiile dintre aceste artere se fac denivelat multietajat, asigurandu-se fluenta circulatiei rutiere si feroviare pe toata lungimea traseelor acestui complex de lucrari.

In continuare, voi prezenta cateva imagini de la lucrari de intersectii impresionante cu structuri multietajate realizate in China, tara cu mai multi kilometri de autostrada decat in intreaga Europa  (fig. 4 – 8).

CATEVA PROPUNERI DE SOLUTII PENTRU INTERSECTII DENIVELATE MULTIETAJATE

Cu cca 10 ani in urma s-a studiat la CONSITRANS fluentizarea circulatiei cu pasaje denivelate multietajate la 8 intersectii complexe din municipiul Bucuresti. Pana acum, desi s-au realizat mai multe pasaje denivelate (majoritatea subterane) in Bucuresti, doar doua rezolva multumitor fluenta traficului in aceasta metropola, respectiv pasajele Grant si Basarab. In articolul „Despre poluarea urbana” au fost prezentate trei dintre cele opt studiate, si anume: pasajul Lujerului, pasajul Razoare si pasajul Pieptanari.

Ulterior, s-a studiat si chiar s-a detaliat tot la CONSITRANS o solutie moderna si eficienta pentru un pasaj denivelat cu circulatie in sens giratoriu pe un inel amenajat la nivelul superior al lucrarii. Am sa insist aici mai mult asupra acestei solutii deoarece este de stricta actualitate.

Exista cazuri cand este necesara traversarea denivelata a unei cai rutiere peste o cale ferata adiacenta unui drum. Asemenea situatii se intalnesc de-alungul caii ferate de centura a municipiului Bucuresti, care pe majoritatea traseului se desfasoara in paralel cu soseaua de centura a acestei urbe, dar si in multe alte locuri din tara, unde cele doua cai distincte prin functiuni si natura traficului sunt alaturate in zona de intersectie cu un drum.

Traversarea acestui drum peste cele doua cai de comunicatie reprezinta o problema greu de rezolvat din cauza necesitatii legaturilor de dreapta – stanga dintre cele doua cai rutiere.

O circulatie fluenta in acest caz, aplicand solutii clasice, se poate rezolva numai cu bretele de legatura desfasurate pe 3-4 niveluri, ceea ce ar complica foarte mult structura constructiei. Un dezavantaj deosebit de insemnat al acestui mod de rezolvare este si acela ca pentru realizarea acestei constructii este necesar un spatiu important, care de cele mai multe ori nu exista, din diverse motive.

O solutie moderna care rezolva rational acest tip de intersectie este cea mentionata in acest articol, care a fost deja proiectata pentru intersectiile drumurilor judetene DJ 301 Bucuresti – Cernica si DJ 401 Bucuresti – Berceni cu Soseaua de Centura a municipiului Bucuresti, si anume: solutie cu pasaj denivelat cu sens giratoriu superior peste caile feroviara si rutiera si viaducte de acces, care se desfasoara in paralel in zona acestor intersectii (vezi fig. 9). Intreruperea sau tergiversarea lucrarilor la Centura Rutiera a Capitalei a facut sa treneze si construirea acestor pasaje, desi licitatiile pentru proiectare si executie au fost adjudecate de mai multi ani.

Aceasta solutie se poate aplica cu succes si la alte intersectii similare, deoarece in afara de faptul ca rezolva fluenta traficului, deci este fezabila, fiind functionala, prezinta si alte avantaje tehnico-economice importante. As prezenta de aceasta data schema de amenajare a pasajului Ghencea (fig. 9).

Pasajul de incrucisare peste Centura municipiului Bucuresti (compusa dintr-o cale rutiera juxtapusa cu o cale feroviara) la intersectia dintre strada Prelungirea Ghencea si Soseaua Ghencea, denumit pasajul Ghencea, este alcatuit dintr-un inel superior circular avand o raza de cca 40 m pe care se circula in sens giratoriu si din bretelele de legatura la acest inel, care se desfasoara de-a lungul drumurilor ce se intersecteaza. Bretelele de legatura sunt compuse din viaducte de acces si respectiv rampe de acces corespunzatoare (fig. 9). Pe partea drumului de centura, legaturile dintre cele doua artere intersectate se vor amenaja la nivelul solului. Pentru o intelegere mai clara a acestei solutii, se prezinta in detaliu planul de situatie de la Pasajul Cernica (fig. 10).

Detalii mai multe despre aceasta solutie se gasesc in articolul „Solutie rationala pentru traversarea unei cai rutiere peste o cale ferata si un drum adiacent”, publicat in Volumul de lucrari de la Conferinta Nationala AICPS din anul 2015. Mentionez ca solutia originala a acestor tipuri de pasaje este prevazuta cu suprastructura cu alcatuire mixta cu conlucrare, cel putin pentru inel, care are avantajele unei comportari mai bune la cutremur (fiind mai usoara) si o durata de executie mai redusa. In figura 11 este prezentata o sectiune transversala prin inelul structurii.

Asociatia Pro Infrastructura a fotografiat si filmat recent dintr-o drona o asemenea lucrare realizata, dar inca nefinalizata, in tara noastra, pe autostrada A4 in zona Dobrogei, pe care v-o prezint si eu in figura 12. Aduc felicitari calde proiectantului si constructorilor ASTALDI si FCC (cu care de fapt am colaborat si eu in decursul activitatii mele de proiectant de poduri), dar si celor care au luat aceste superbe imagini. Fac precizarea ca nu este un pasaj suspendat, ci doar un pasaj denivelat cu circulatie in sens giratoriu la nivel superior.

De asemenea, mai trebuie amintit ca un astfel de pasaj a mai fost finalizat in anul 2017 la intersectia drumurilor DN1B cu DJ201 la iesirea din Ploiesti spre Paulesti, judetul Prahova, dupa un proiect elaborat de IPTANA (fig. 13).

CONCLUZII

Reducerea poluarii urbane, care este strans legata de cea a fluentizarii traficului intraurban, este o preocupare in intreaga lume si in mod deosebit ar trebui sa fie si in tara noastra, tinand cont ca este afectata – direct si indirect – sanatatea oamenilor. Reducerea poluarii nu se poate rezolva cu simple paleative sau cu masuri punitive, ci prin masuri ferme de corectare a situatiei mostenite, care in mare masura a fost creata in cu totul alte conditii ale existentei noastre.

Tinand cont ca este o problema vitala, este stric necesar sa devina prioritara in atentia celor cu responsabilitati in acest sens.

In acest articol au fost prezentate cateva lucrari mai vechi si mai noi, pentru a demonstra ca lumea este preocupata de mai mult timp si in mod continuu de aceste probleme, ceea ce ar trebui sa se intample si la noi.

Totodata au fost prezentate si cateva idei de solutii, care ar putea sa rezolve partial aceste probleme.

Desigur ca aceste idei nu vor gasi ecou imediat, dar poate ca in timp se va gasi cineva care va analiza cu atentie aceste idei si chiar le va fructifica.

Doresc doar sa mai mentionez ca solutiile par complicate la prima vedere, dar printr-o analiza mai profunda se poate constata ca nu este deloc asa. In realitate este vorba despre o combinatie de lucrari simple, care s-au realizat destul de curent in tara noastra.

Calea sigura si eficienta de economisire a energiei in domeniul constructiilor este aceea de a li se asigura o durabilitate cat mai mare. Contributia constructorilor pentru indeplinirea acestui deziderat trebuie sa existe in toate domeniile de activitate: proiectare, cercetare, executie, consultanta, intretinere.

Cateva atributii principale ale acestor tipuri de activitati sunt prezentate in cele ce urmeaza.

Proiectarea trebuie sa asigure conceptia unor solutii eficiente sub aspect economic, functional, estetic, fezabile din punct de vedere al executiei si al intretinerii si evident din punct de vedere al durabilitatii prin calcule si dimensionari corecte, dar si prin prevederea unor solutii eficace de protectie impotriva degradarilor cauzate de fenomene naturale (apa, vant, seism, loviri etc.).

Cercetarea are rolul de a crea materiale de constructie cat mai eficiente din punct de vedere al performantelor necesare de calitate si durabilitate, sa faca incercari si testari cat mai veridice ale diverselor elemente de constructie si materiale folosite.

Executia trebuie sa fie de calitate, bine condusa, coordonata, organizata, continua si fara intreruperi folosind materiale de cea mai buna calitate si tehnologii de executie si montaj adecvate.

Consultanta trebuie sa fie bine cunoscatoare a prevederilor proiectului, sa urmareasca permanent calitatea materialelor puse in opera, desfasurarea tuturor proceselor de executie si a graficelor de realizare a lucrarilor.

Intretinerea este poate cea mai importanta activitate din domeniul constructiilor, menita sa le asigure acestora o functionalitate normala si mai ales o durabilitate cat mai mare. Aceasta trebuie sa se faca permanent si corect sub toate cele trei aspecte: curenta, periodica si speciala.

Despre lupta cu poluarea se pot spune mult mai multe, important este sa se infaptuiasca. Solutii exista, trebuie doar aplicate.

Autor:
ing. Victor Popa – Presedinte CNCisC, Membru titular ASTR

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 177 – ianuarie-februarie 2021, pag. 50