Podurile rutiere peste canalele navigabile – o cotitura radicala in conceptia acestor tipuri de lucrari (IV)

(Continuare din nr. 186, noiembrie 2021)

Podul de sosea peste canalul Poarta Alba de la Ovidiu pe DN 2A Cernavoda – Constanta

Descrierea lucrarii

Podul de sosea peste canalul Poarta Alba – Midia, Navodari este amplasat pe DN 2A Mihail Kogalniceanu – Constanta, la intrarea in localitatea Ovidiu.

Pentru podul rutier peste acest canal s-a impus o deschidere teoretica de calcul de 110 m. Solutia adoptata pentru suprastructura podului principal peste canal este aceea de tablier tip Langer, cu arce metalice si grinzi de rigidizare legate intre ele cu tiranti verticali, absolut identica cu cea a podului de la Poarta Alba. Grinzile de rigidizare, antretoazele si longeronii din metal conlucreaza cu dala carosabila din beton armat precomprimat, sporind eficienta economica a structurii. Lungimea totala a tablierului principal de suprastructura este de 111 m (fig. 44).

Podul rutier peste canalul Poarta Alba – Midia, Navodari de la Ovidiu este compus din trei parti, si anume: podul principal peste canal, care acopera senalul navigabil; viaductul de acces de pe malul stang; viaductul de acces de pe malul drept. Lungimea totala a podului este de 261,50 m, masurata intre fetele interioare ale zidurilor de garda de la culeele de capat (fig. 44).

Podul principal peste canal consta din suprastructura tip Langer cu lungimea de 111,00 m si infrastructura pe care reazema tablierul independent cu arce, grinzi de rigidizare si tiranti verticali. Suprastructura podului principal se compune din structura de rezistenta sub forma de tablier tip Langer si din calea pe pod. Structura de rezistenta este alcatuita din arce metalice, grinzi de rigidizare si antretoaze in conlucrare cu dala carosabila din beton armat precomprimat si din tiranti metalici verticali, identica cu cea a podului de la Poarta Alba (fig. 30, III, noi. 2021). Arcele tablierului au o curbura in forma de parabola in sens longitudinal cu sageata teoretica de 16,37 m (fig. 30, III, noi. 2021), iar in sectiune transversala au o forma dreptunghiulara cu latimea de 1.800 mm si inaltimea constanta de 1.015 mm (fig. 31, III, noi. 2021).

Tirantii de legatura dintre arce si grinzile de rigidizare sunt confectioanti din bare rotunde de otel cu diametrul de 120 mm si sunt prinsi de arce cu buloane SIRP si cu bolt cu diametrul de 160 mm la imbinarea cu grinzile de rigidizare.

Calea pe pod este prevazuta cu o parte carosabila avand latimea de 14,00 m (pentru patru benzi de circulatie) si doua trotuare laterale cu latimea de cate 3,90 m fiecare (fig. 30).

Infrastructura podului principal este compusa din cele doua pile de pe malurile canalului, pe care reazema atat suprastructura independenta a tablierului tip Langer, cat si suprastructurile adiacente ale viaductelor de acces.

Elevatiile pilelor pricipale ale podului sunt alcatuite din beton armat si au o sectiune dreptunghiulara triplu casetata in plan orizontal.

Fundatiile acestor pile sunt alcatuite din piloti forati cu diametrul de 1,50 m fiecare, legati la capetele superioare cu radiere din beton armat cu grosimea de 3,00 m.

Viaductul de acces de pe malul stang are doua deschideri cu lungimea de cate 30 m fiecare.

Suprastructura viaductului este compusa din structura de rezistenta constituita din grinzi prefabricate precomprimate tronsonate cu inaltimea de 1,80 m, antretoaze si fasii de dala carosabila din beton armat, care asigura monolitizarea elementelor intr-un tot unitar.

Infrastructura acestui viaduct este compusa dintr-o pila de viaduct din beton armat si din culeea „inecata” cu ziduri intoarse din beton armat si placi de racordare din beton armat, care reazema pe zidul de garda al culeei si pe doua grinzi de rezemare din beton armat inglobate in umplutura rampei (fig. 44).

Viaductul de acces de pe malul drept are trei deschideri cu lungimea de cate 30 m fiecare.

Suprastructura viaductului este compusa din structura de rezistenta constituita din grinzi prefabricate precomprimate tronsonate cu inaltimea de 1,80 m, antretoaze si fasii de dala carosabila din beton armat, care asigura monolitizarea elementelor intr-un tot unitar.

Infrastructura acestui viaduct este compusa din doua pile de viaduct din beton armat si din culeea „inecata” cu ziduri intoarse din beton armat si tablier sub forma de dala carosabila care reazema pe culeea inecata si pila de viaduct (fig. 44).

Tehnologii de executie

Podul peste canalul Poarta Alba -Midia, Navodari de la Ovidiu se deosebeste de cel de la Poarta Alba prin numarul deschiderilor viaductelor de acces si prin tehnologia de executie a podului principal, avand structura tip Langer mixta cu conlucrare identica cu cea a podului principal de la Poarta Alba din punct de vedere al alcatuirii constructive.

Toate fundatiile infrastructurii podului de la Ovidiu au fost indirecte, fiind realizate din piloti forati de diametru mare, legati la capetele lor superioare cu radiere din beton armat cu grosimea de 3,00 m la pilele podului si de 2,00 m la pilele si culeele viaductelor, pe care au rezemat elevatiile elementelor de infrastructura.

Radierele din beton armat ale fundatiilor s-au executat in incinte excavate in general fara sprijiniri. Elevatiile cu fruct invers ale pilelor de viaduct au fost executate tot in conformitate cu o tehnologie noua, cu ajutorul unor cofraje cataratoare rabatabile, proiectate special intr-o solutie inovatoare.

Montarea grinzilor prefabricate avand greutati de 70 tf si lungimi de pana la 30 m s-a facut cu ajutorul macaralelor de mare capacitate corespunzatoare.

Tehnologii speciale cu caracter inovator au fost aplicate la asamblarea si montarea tablierului metalic tip Langer. Astfel, tablierul a fost proiectat sub forma de subansambluri transportabile pe calea ferata. In vederea asamblarii si montarii acestui tablier a fost conceputa o platforma speciala de asamblare, exact in amplasamentul podului viitor, tinand cont ca albia canalului nu era inca sapata in perioada executiei podului. Platforma a fost prevazuta cu blocuri din beton fundate corespunzator pentru sustinerea subansamblurilor de grinzi principale si ale turnurilor metalice provizorii in sectiunile de imbinare a arcelor metalice.

Imbinarile de santier s-au executat prin sudare la elementele mai importante (arce, grinzi de rigidizare, antretoaze casetate de capat, console de ridicare a tablierului in vederea schimbarii aparatelor de reazem) si cu suruburi de inalta rezistenta pretensionate (SIRP) la celelalte elemente (antretoaze intermediare, longeronii principali si secundari, tirantii verticali la imbinarea cu arcele).

La capete, tablierul tip Langer a fost rezemat chiar pe radierele pilelor definitive, avand turnata si o zona de la baza elevatiilor, astfel incat tablierul sa fie la o inaltime suficienta pentru montarea subansamblurilor si efectuarea operatiilor de asamblare (fig. 45a).

Pentru montarea tablierului metalic de la podul din Ovidiu au fost efectuate urmatoarele operatiuni:

• asamblarea tablierului metalic pe platforma amenajata in amplasamentul viitorului pod;
• ridicarea tablierului metalic prin metoda sub-betonarii;
• asezarea tablierului pe aparatele de reazem.

Asamblarea tablierului metalic pentru a realiza structura spatiala Langer s-a realizat cu ajutorul macaralelor cu capacitati corespunzatoare. Atat arcele cat si grinzile de rigidizare au fost compuse din cate 5 subansambluri. Joantele de imbinare prin sudare dintre subansamblurile grinzilor de rigidizare s-au pozitionat aproximativ in aceleasi sectiuni cu cele ale arcelor, astfel incat blocurile din beton pe care rezemau subansamblurile grinzilor de rigidizare sa serveasca si pentru rezemarea turnurilor provizorii de sustinere a subansamblurilor de arce, inlusiv a greutatii acestora (fig. 45a).

Operatia de ridicare a tablierului metalic s-a realizat prin metoda sub-betonarii simultane in trepte de un metru inaltime a elevatiilor pilelor principale (fig. 45b).

Cand s-a ajuns la cota definitiva de ridicare, in zonele aparatelor de reazem s-a turnat betonul de cuzineti, in care s-au incastrat ancorele placilor de rezemare ale aparatelor de reazem definitive, iar cu ajutorul vinciurilor hidraulice cu capacitatea de 300 tf s-a asezat tablierul pe aparatele de reazem.

A urmat executia etapizata a platelajului din beton armat precomprimat, in conformitate cu tehnologia de betonare si precomprimare etapizata, care a condus la obtinerea unor avantaje tehnico-economice notabile. In final s-au executat elementele caii pe pod si s-a facut testarea „in situ” a podului principal cu convoaiele de calcul. Aspectul podului in exploatare este reprezentat in (fig. 45c).

CONCLUZII

Este o realitate faptul ca, pana la executia canalului Dunare – Marea Neagra, conceptia podurilor din tara noastra era o problema de rutina, care se perpetua an de an din mai multe cauze, printre care cele mai importante erau volumul mare de lucrari si lipsa accesului la cunoasterea progreselor din afara, desi existau specialisti in masura sa conceapa solutii dintre cele mai sofisticate, dar si constructori in masura sa le execute.

Executia canalelor navigabile, care era abordata pentru prima data in tara noastra, a facilitat posibilitatea aplicarii unor solutii creative, moderne pentru toate tipurile de lucrari structurale cuprinse in aceasta investitie majora: lucrari hidrotehnice precum ecluzele, porturile cu zonele lor de asteptare, consolidarea malurilor canalelor, dar si podurile pentru traversarea senalelor navigabile. Astfel, in domeniul podurilor rutiere, s-au aplicat in premiera solutii de poduri hobanate si poduri cu tabliere tip Langer, cu structuri compozite (mixte cu conlucrare), foarte eficiente, durabile si cu aspect estetic deosebit.

Realizarea cu succes a acestor tipuri de lucrari a incurajat aplicarea unor astfel de solutii si la alte investitii importante din tara. Chiar peste canalul Dunare – Marea Neagra s-au realizat ulterior alte poduri deosebit de necesare, si anume:

• Podul rutier hobanat peste canalul Dunare – Marea Neagra in portul Constanta, menit sa degreveze traficul greu din municipiu si de pe podul hobanat supra-aglomerat peste canal pe DN 39 Constanta – Mangalia in localitatea Agigea (fig. 46);
• Podul rutier peste canalul Dunare – Marea Neagra in zona garii Cernavoda, avand structura metalica independenta cu arce, grinzi de rigidizare si tiranti inclinati tip Nielsen (fig. 47).

Au urmat apoi o alta serie de poduri cu structuri moderne fara legatura cu canalele navigabile, precum:

• Podul hobanat in sistem „harpa” peste Valea Rea la Cornu, jud. Prahova, prin care s-au rezolvat deosebit de eficient probleme grele de trafic pe timp de iarna (fig. 48);
• Pasajul superior hobanat in sistem „evantai” pe drumul de centura al municipiului Bucuresti la Otopeni, peste linia tripla de centura feroviara (fig. 49);
• Pasajul hobanat in sistem „harpa” pe autostrada A3 Bucuresti – Ploiesti peste DN1 la Barcanesti, jud. Prahova (fig. 50);
• Podul suspendat peste bratul Dunarea Mica (Gogosu) la Portile de Fier II, avand deschiderea record in tara noastra de 240 m (fig. 51).

Toate lucrarile prezentate au fost concepute, proiectate si executate exclusiv de specialisti romani, care in timp au „disparut din peisaj” prin neglijare. Au fost chiar voci oficiale care au afirmat ca noi nu avem in tara specialisti pentru astfel de lucrari, desi la data respectiva chiar mai existau. Desigur ca, prin neglijare, acestia au disparut in diferite feluri. Totusi, daca s-ar aplica o alta politica si fata de specialistii nostri, cu siguranta ca ar reinvia precum „pasarea Phoenix”.

S-au construit si in municipiul Bucuresti cateva lucrari de arta (poduri) cu solutii moderne (pasajul peste CF in zona garii principale cu solutie hobanata si pod peste Dambovita cu solutie Langer; pasajul Mihai Bravu si poduri adiacente tip Langer peste Dambovita cu solutie Langer; podul hobanat peste Dambovita cu pasaj peste soseaua Virtutii in zona Lacul Morii), care ar trebui mai mult comentate, ceea ce nu face tema prezentului articol.

Autor:
ing. Victor POPA – Membru titular ASTR, Presedinte CNCisC

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 187 – decembrie 2021, pag. 94