RESTITUIRI: Consiliul Tehnic Superior (X). Constructiile publice aprobate de Consiliul Superior Tehnic intre anii 1918-1944

(Continuare din nr. 189, martie 2022)

Refacerea lucrarilor publice distruse de razboi

Spre a avea o imagine a proiectelor de refaceri examinate de  Consiliul Tehnic Superior in anii 1919, 1920, pana in 1922, prezentam o parte dintre ele in tabloul alaturat.

Reconstructia podului peste Borcea

Una dintre lucrarile deosebite, ce a trebuit executata dupa incheierea Primului Razboi Mondial, a fost reconstructia podului peste Borcea.

Sa amintim istoria constructiei podurilor peste Dunare. Deoarece constructia podurilor peste Borcea si Dunare suferise o mare intarziere din cauza nereusitei concursurilor internationale organizate, Ministerul Lucrarilor Publice hotaraste sa dea inginerilor romani sarcina proiectarii acestora. In aceste conditii, a inceput, in anul 1887, proiectarea liniei ferate Fetesti – Cernavoda cu podurile necesare ei, in cadrul serviciului special creat sub conducerea lui A. Saligny.

Proiectele incepute in anul 1887 sunt terminate in 1889, iar lucrarile de constructii incep in 1890, fiind finalizate in 1895.

In timpul Primului Razboi Mondial, la retragerea armatelor romane, in anul 1916, podul de cale ferata peste Borcea a fost distrus din motive militare. Ironia sortii a facut ca cel chemat sa indice punctele mai sensibile ale structurii de rezistenta a podului sa fie Anghel Saligny, parintele sau. Pentru restabilirea comunicatiei, pe timpul ocupatiei, autoritatile germane au construit un feribot, cu doua variante de cale ferata de o parte si de alta a bratului Borcea. Ulterior, la parasirea tarii in 1918, armatele germane, intre alte stricaciuni, au inecat unul dintre debarcadere, au spart un slep de la feribot si au stricat uzinele electrice de la capetele podului.

In aceste conditii, prima masura care se impunea a fost „restabilirea provizorie” a comunicatiilor dintre Fetesti si Cernavoda. De aceea, Anghel Saligny, care era Ministrul Lucrarilor Publice, a mers la fata locului, a examinat situatia si a dispus „sa se execute de urgenta o alta varianta de cale ferata dinspre Fetesti, cu declivitati mai mici, in legatura cu un pod fix pe vase peste Borcea, pod hotarat de comun acord cu marele cartier general roman si francez”. In acelasi timp, el a prezentat Consiliului de Ministri referatul nr. 2440 din 21 decembrie 1918, in care arata situatia si solicita aprobarea sumei necesare pentru executia lucrarii.

Guvernul analizeaza referatul si hotaraste, prin Jurnalul 1166 incheiat in urma sedintei din 31 decembrie 1918, sa deschida „pe seama Directiei generale a cailor de comunicatie pe apa din Ministerul Lucrarilor Publice, un credit de 600.000 lei”.

Proiectul reconstructiei podului peste Borcea la Fetesti, intocmit de Directia Serviciului Podurilor din Directia generala CFR, este trimis, prin ordinul Ministerului Lucrarilor Publice nr. 9461 din 31 martie 1920, Consiliului spre a-si da avizul.

In urma examinarii, Consiliul Tehnic Superior incheie Jurnalul nr. 24 din 6 aprilie 1920, prin care isi prezinta observatiile si masurile ce trebuie luate.

La sedinta consiliului au fost prezenti: presedintele Elie Radu si membrii sai P. Antonescu, A. Antoniu, E. Baiulescu, C. Busila, S. Carcalechi, N. Cerkez, A. Davidescu, D. Marcu, C. Raileanu si Nicolae Vasilescu Karpen.

Din piesele proiectului supuse spre examinare rezulta ca „podul este prevazut a se executa cu o grinda consola, ce urmeaza a se construi din nou de Uzinele Resita, avand o deschidere de 140,0 metri si doua console de 36,45 metri si din doua grinzi independente, aduse din Ungaria, de cate 101,76 m”. (A.N., Fond: M.L.P. – C.T.S., dosar 50/1920, fila 72)

Grinda consola era de tipul triunghiular simplu cu bare ajutatoare, iar grinzile independente erau de tip parabolic cu diagonale si montanti.

Grinda consola avea o inaltime totala de 29,0 m pe pile si 15,0 m la mijloc in deschidere libera, avand distanta de 9,0 m intre axele grinzilor principale, inaltimea libera de circulatie de 5,50 m, iar latimea libera intre grinzi era dimensionata in vederea dublarii liniei in viitor.

La prezentarea planselor in fata Consiliului Tehnic Superior, autorii proiectului, inginerul inspector general C. Raileanu si inginer sef Stefan Mirea, au aratat ca grinda consola a fost calculata dupa circulara prusiana din anul 1910 cu convoiul tip B, iar grinzile independente au fost verificate dupa circulara ungara din anul 1907. (A.N., Fond: M.L.P. – C.T.S., dosar 50/1920, fila 72)

In urma examinarii proiectului, Consiliul Tehnic Superior „aproba dispozitiile de ansamblu, verificarea calculelor si dispozitiilor de detaliu revenind exclusiv Serviciului Podurilor din Ministerul Lucrarilor Publice”. Remarcam si cererea expresa a inginerului inspector general E. Baiulescu de a se folosi „otel laminat de 42-48 kg/mm2”.

In vederea alegerii executantului, Consiliul Tehnic Superior a examinat ofertele mai multor uzine de constructii metalice din Anglia, Italia, Elvetia, America si ale uzinelor Resita.

In urma cercetarii facute, Consiliul Tehnic Superior incheie Jurnalul nr. 8 din 20 februarie 1920, prin care accepta oferta uzinelor Resita, deoarece celelalte oferte „dau pe de o parte termene prea lungi pentru executie, si pe de alta parte au preturi prea mari si garantii neadmisibile”. (Fond: M.L.P. – C.T.S., dosar 50/1920, fila 29v)

Uzinele Resita s-au angajat sa construiasca „grinda consola in greutate de 1.750 t si sa monteze podul intrebuintand acea grinda si doua grinzi existente – aduse din Ungaria, in termen de 11 luni”. (Fond: dosar 50/1920, fila 29)

Lucrarea a costat circa 10.000.000  lei,  din  care 8.600.000 lei uzinarea grinzii consola si 1.400.000 montajul si adaptarea grinzilor existente. Sa remarcam timpul scurt de executie, numai 11 luni.

Reconstructia podului de cale ferata de peste Arges, pe linia Bucuresti-Giurgiu

Inainte de Primul Razboi Mondial, acest pod se compunea din 3 travee metalice cu grinzi independente semiparabolice, de 64,0 m deschidere, cu 9 panouri de 3,55 m si cu un sistem de zabrele dreptunghiulare duble, pilele si culeele fiind de zidarie.

In timpul razboiului a fost distrusa complet traveea din mijloc si au fost deteriorate partial celelalte doua travee.

Dupa plecarea trupelor inamice din tara, circulatia s-a restabilit, executandu-se o constructie provizorie de lemn in locul traveei mijlocii distruse.

Ulterior, pilotii de lemn din traveea de mijloc incepand sa putrezeasca, s-a propus reconstructia acestei travee.

Ca urmare, Directia Generala CFR, cu adresa nr. 4187/1921, transmite Ministerului Lucrarilor Publice proiectul reconstructiei podului de cale ferata peste Arges, pe linia Bucuresti – Giurgiu, spre a fi cercetat de Consiliul Tehnic Superior.

In urma examinarii proiectului, Consiliul Tehnic Superior incheie Jurnalul nr. 47 din 26 aprilie 1921, prin care opina, ca urmare a prezentarii facute de inginerul inspector general C. Raileanu: „Pentru refacerea traveei distruse la podul de peste Arges de pe linia Bucuresti – Giurgiu, se va construi o grinda metalica, identica cu celelalte doua existente la pod”. (A.N., Fond: M.L.P. – C.T.S., dosar 60/1921, filele 134, 134v)

Analiza raportului Directiei de Poduri si Sosele din Transilvania si Banat privind evaluarea costului de constructie al Soselelor nationale ramase de la Statul maghiar

Dupa incheierea Primului Razboi Mondial, comisia pentru executarea tratatelor de pace a solicitat sa i se puna la dispozitie o serie de elemente referitoare la lungimea Soselelor nationale din Transilvania si Banat ramase de la Statul maghiar, insotite de o evaluare a costurilor de constructie ale acestora pentru a stabili sumele datorate Ungariei de catre Romania.

Spre a raspunde acestei cerinte, la 13 februarie 1922, Directia de Poduri si Sosele din Transilvania si Banat inainteaza Ministerului Lucrarilor Publice un raport insotit de „2 tablouri asupra lungimei si evaluarii costului de constructie al soselelor nationale din aceste provincii”, pentru a fi verificate de Consiliul Tehnic Superior.

Imediat dupa ce a fost analizat raportul, Consiliul Tehnic Superior incheie Jurnalul nr. 22 din 17 februarie 1922, in care isi precizeaza punctul de vedere. La sedinta au participat presedintele Elie Radu si membrii R. Baiulescu, C. Busila, S. Carcalechi, N. Cerkez, P.I. Ciocalteu, Al. Davidescu, A. Dumitrescu, D. Marcu, Gh. Panait, Gh. Popescu, C. Raileanu, Eugen Stefanescu, V. Voiculescu, I. Zanne. (A.N., Fond: M.L.P. – C.T.S., dosar 87/1922, fila 64)

Raportul arata ca „in Transilvania sunt 4314,117 km de sosele nationale impietruite, iar in Banat 400 km din aceleasi sosele, plus 49,034 km sosele nationale neimpietruite”. Directia evalua soselele impietruite din Transilvania la 28.100 coroane aur pe km, iar cele din Banat la 35.100.

In afara acestor evaluari, Directia de Poduri si Sosele din Transilvania prezinta aparte si o evaluare a averilor mobile ale soselelor nationale – instrumente topografice, unelte, carti si reviste – elemente care nu fusesera cerute de Comisia pentru executarea tratatelor.

In urma discutiilor ce au avut loc, Consiliul Tehnic Superior a fost de parere ca valoarea unui kilometru de sosea nationala din Transilvania si Banat se ridica in medie la 15.000 coroane aur.

Marturiile cuprinse in acest jurnal, care dovedesc ca Statul Roman si-a platit toate bunurile preluate de la statul maghiar, ne determina sa-l prezentam mai jos in original si transcris.

Analiza mijloacelor de ameliorare a soselelor din tara in urma razboiului

Inaintea Razboiului Mondial din anii 1916/1918, aproape toate soselele nationale si judetene din tara erau in stare destul de satisfacatoare, datorita faptului ca fondurile sau mijloacele in natura, de care se dispunea atunci, erau suficiente pentru ca grosimea de impietruire disparuta anual, prin uzura provocata de circulatie, sa fie inlocuita printr-o noua cantitate de material, care in medie era de cca. 100 metri cubi pe km.

In timpul Razboiului Mondial, soselele nemaiavand o intretinere normala din cauza mobilizarilor si fiind supuse la circulatia excesiva a razboiului si dupa razboi la o mare circulatie de automobile si autocamioane, si-au pierdut in cea mai mare parte stratul de rezistenta al impietruirii, fara refacerea caruia o intretinere satisfacatoare este imposibila.

In fata acestei situatii, Ministrul Lucrarilor Publice Gh. Valeanu a cerut Consiliului Tehnic Superior sa discute „chestiunea mijloacelor de ameliorare a soselelor din tara” si sa isi dea avizul.

Dupa prezentarea situatiei soselelor de catre inginerul inspector general A. Dumitrescu, directorul general de Poduri si Sosele, si o serie de discutii ce au avut loc in zilele de 27, 31 mai si 2 iunie, Consiliul Tehnic Superior  a  incheiat  Jurnalul  nr. 71 din 2 iunie 1921, in care prezinta concluziile. (A.N., Fond: M.L.P. – C.T.S., dosar 60/1921, filele 186-189)

Mai intai sunt prezentate cauzele care nu au permis realizarea unei imbunatatiri a starii soselelor. Retinem cateva date dintre ele:

• reducerea si neacordarea la timp a creditelor necesare cerute in acest scop de Directia generala de Poduri si Sosele. Desi in bugetul anului 1920 directia solicitase 30 milioane de lei, Ministerul Finantelor a redus suma la 10 milioane de lei. Din cauza „insuficientei creditelor si sporirii preturilor la materiale, s-au putut aproviziona circa 50.000 m.c. pietris pentru soselele nationale din vechiul regat, care, repartizate la lungimea totala de 5.000 km, a revenit la 10 m.c. pe km, cantitate total insuficienta, ea reprezentand 10% din necesar”. (A.N., Fond: M.L.P. – C.T.S., dosar 60/1921, filele 186v si 187);
• pierderile insemnate de timp in obtinerea aprobarii lucrarilor;
• dificultatea de a se efectua transporturile materialelor pentru impietruire, pe caile ferate.

Sa retinem cat de actuale sunt aceste motive de blocaj al activitatii din domeniul constructiilor.

In urma discutiilor ce au avut loc, Consiliul gaseste ca pentru imbunatatirea actualei stari a soselelor din tara este nevoie in primul rand ca statul sa ia o serie de masuri, in lipsa carora raspunderea nu poate fi numai a organizatiilor tehnice. (A.N., Fond: M.L.P. – C.T.S., dosar 60/1921, fila 187v)

Iata si masurile recomandate de consiliu:

• acordarea in intregime a creditelor cerute de Directia generala de Poduri si Sosele;
• pentru a se putea folosi toata campania de lucru a unui an, bugetele lucrarilor publice sa fie aprobate cel mai tarziu in octombrie a anului precedent;
• modificarea actualei legi a contabilitatii in sensul ca numai lucrarile in regie cu o valoare mai mare de 200.000 lei, si acele prin licitatii publice cu o valoare mai mare de 500.000 lei, sa reclame aprobarea Consiliului de Ministri, celelalte fiind aprobate de Ministerul Lucrarilor Publice;
• in mod obligatoriu Directia CFR sa puna la dispozitia Directiei generale de Poduri si Sosele trenurile pentru transportul materialelor pentru impietruire. (A.N., Fond: M.L.P. – C.T.S., dosar 60/1921, filele 186-189)

Proiectul de conventie dintre Ministerul Lucrarilor Publice si Societatea „Reconstructia” pentru refacerea imobilelor distruse de razboi

La 6 iunie 1921, Ministerul Lucrarilor Publice solicita Consiliului Tehnic Superior sa examineze proiectul de conventie incheiat de Minister cu Societatea „Reconstructia”, pentru refacerea imobilelor distruse de razboi in comunele urbane.

De aceea, consiliul va discuta acest proiect de conventie in sedintele din zilele de 7, 9, 10, 12, 14, 17, 21 si 24 iunie 1921. In ultima sedinta, Consiliul Tehnic Superior incheie Jurnalul nr. 85 din 24 iunie 1921, in care precizeaza modificarile ce trebuiau facute in articolele proiectului. La sedintele de analiza au fost prezenti: presedintele Elie Radu si membrii P. Antonescu, E. Baiulescu, S. Carcalechi, N. Cerkez,  P. Ciocalteu,  Al.  Davidescu, A. Dumitrescu, D. Marcu, G. Panait, C. Raileanu, T. Sfintescu, I. Zanne. (A.N., Fond: M.L.P. – C.T.S., dosar 60/1921, fila 223)

Vom aminti cateva dintre modificarile cerute de consiliu. Astfel:

• La Art. 1 s-a adaugat ca „orasele la care se vor recladi imobilele distruse de razboi vor fi alese de Ministerul Lucrarilor Publice”;
• La Art. 5 se cerea inlocuirea modalitatii prevazute pentru evaluarea lucrarilor executate, cu urmatorul sistem: „intocmirea de catre Directia lucrarilor din minister si Societate a unui tablou tip cu elementele necesare material si manopera – ce intra in fiecare unitate de lucrare executata, care sa serveasca de baza la formarea seriei preturilor pentru fiecare contract”;
• La Art. 8 Consiliul nu a gasit „nemerita dispozitia prevazuta ca proiectele imobilelor de reconstruit sa se intocmeasca de Societate, intrucat aceasta ar conduce la uniformizarea cladirilor”. S-a cerut ca intocmirea proiectelor sa se faca de arhitecti profesionisti, alesi dupa normele Ministerului Lucrarilor Publice. Se cerea in acelasi timp ca imobilele sa fie refacute ca marime, astfel cum au fost inainte de razboi;
• Art. 16 solicita ca obligatia de a se da Societatii posibilitatea sa exploateze padurile si carierele proprietate a Statului sa fie suprimata, nefiind aprobata de Corpurile Legiuitoare. (A.N., Fond: M.L.P. – C.T.S., dosar 60/1921, filele 223v, 224, 224v)

(Va urma)

Autor:
acad., prof. ing. Nicolae Noica

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 190 – aprilie 2022, pag. 46