«

»

Prabusirea podului hobanat peste raul Siret dintre comunele Sagna si Lutca. De ce se prǎbusesc podurile?

Share

Prabusirea brusca a podului hobanat peste raul Siret dintre comunele Sagna si Lutca din judetul Neamt (Fig. 1), mi-a readus in memorie alte prabusiri spectaculoase de poduri din tara noastra, precum podul peste raul Buzau de la Maracineni, judetul Buzau de pe DN2 (E 85) la 12 mai 2005 (Fig. 2), care a despartit Muntenia de capitala si de Moldova, sau podul peste raul Campinita la Lunca Cornului, dintre localitatile Cornu si Campina din judetul Prahova (Fig. 3), reabilitat cu doar cativa ani inainte de prabusire, ultimile doua fiind prabusite in timpul unor viituri.

Totodata, cunoscand structura podului nemtean, mi-a venit in minte si vestea prabusirii instantanee a podului-pasaj din Genova (Italia) peste torentul Polcevera in ziua de 14 august a anului 2018 (Fig. 4), a carui solutie a stat la baza conceptiei podului hobanat peste Siret la Sagna-Lutca.

De aceea, mai intai am sa fac un comentariu despre podul de langa Genova, cunoscut si sub denumirea de Viaductul Polcevera sau Podul Morandi (la altii se poarta acordarea numelui autorului care l-a creat si la poduri), deoarece, asa cum veti constata, exista o similitudine uimitoare intre cele doua situatii.

Viaductul Polcevera a fost proiectat de unul din cei mai renumiti ingineri constructori ai Italiei din secolul XX cu numele Riccardo Morandi din Roma. Morandi si-a terminat studiile de inginerie cu „Magna cum Laude” si a devenit foarte curand un profesionist de exceptie in conceptia constructiilor de toate genurile (cladiri pentru cinematografe, hoteluri, centrale electrice, vile si palate, dar si foarte multe poduri in tara sa si peste hotare). A fost un inginer deosebit de prolific si creativ. Materialul folosit in mai toate constructiile sale a fost cu precadere betonul armat si betonul precomprimat. Inginerul Riccardo Morandi a creat un sistem de structuri suple, cu contravantuiri si hobane sub forma de bare flexibile din beton precomprimat, deosebit de eficiente din punct de vedere economic, dar nu si din punct de vedere al executiei, folosit indeosebi la constructia podurilor. Printre podurile deosebite create de Morandi  cu acest sistem, erau foarte cunoscute in lumea podarilor Viaductul Polcevera de langa Genova (Fig. 5), pe una din cele mai importante artere rutiere ale Italiei care leaga Franta de Milano si Torino din Italia, dat in folosinta in anul 1967, precum si cel mai lung pod peste Lacul Maracaibo din Venezuela (8 Km), finalizat in anul 1962.

Acest sistem de constructie s-a raspandit repede in toata lumea. Chiar si noi, cei din generatia mea, au luat cunostinta de sistemul de constructie Morandi, inca din anii de studii de la facultate. Sistemul Morandi pentru poduri l-a inspirat si pe reputatul inginer roman Sebastian Stanciu de la Institutul de Proiectari in Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA) Bucuresti, care a proiectat in anul 1969 podul hobanat peste Siret de la Sagna-Lutca, judetul Neamt, (Fig. 6).

Inginerul Sebastian Stanciu a fost unul dintre pionierii conceptiei de poduri din tara noastra, care si-a terminat studiile de profil cu brio si a fost repartizat sa proiecteze poduri in unica si cea mai importanta institutie de proiectari a tarii, IPTANA. Domnia sa nu a avut sansa sa proiecteze poduri pentru strainatate, dar cu siguranta era capabil sa faca si asa ceva. A fost un inginer prolific si creativ si a proiectat nenumarate poduri interesante si valoroase in tara noastra.

Asa cum am afirmat anterior, exista o mare similitudine intre podul nostru din judetul Neamt si Viaductul Polcevera din Italia, nu numai in ceea ce priveste sistemul de alcatuire, dar si in ceea ce priveste fenomenul de prabusire. Ambele poduri s-au prabusit brusc in timp de functionare cu vehicule pe pod, cu deosebirea ca la Viaductul Polcevera, mult mai amplu si mai important, prabusirea unui tronson de pod in lungime de 210 m, de la o inaltime de aproape 70 de metri in ajunul marii sarbatori Ferragosto (15 august) cu un trafic deosebit de mare, a provocat moartea a 43 de oameni (inclusiv a doi romani) si ranirea unui mare numar de persoane. La podul din tara noastra, cu un trafic sensibil mai redus, prabusirea a provocat doar ranirea soferului de pe autocamion. Ambele prabusiri de poduri au produs in fiecare tara ample comentarii, unele chiar nastrusnice. Astfel, la Viaductul Polcevera, unele voci care se considerau „specialisti” in domeniu, au lansat ipoteza ca podul s-a prabusit din cauza furtunii care tocmai era in curs in momentul colapsului. Altcineva a afirmat ca a vazut cum a fost trasnit pilonul care s-a prabusit si deci aceasta ar fi fost cauza groaznicei tragedii. Un alt „specialist” afirma ca s-ar fi prabusit fiindca a fost lovit de un vehicul greu. Dupa analize atente facute de adevarati specialisti in domeniu, s-a dovedit ca prabusirea brusca a lucrarii a fost cauzata de lipsa de intretinere in timp, care a condus la coroziunea cablurilor metalice din interiorul hobanelor la baza acestora, in sectiunea cea mai vulnerabila de la imbinarea cu tablierul de suprastructura al podului. Segmentul de 210 m al Viaductului Polcevera, in lungime totala de peste un kilometru, s-a prabusit dupa 55 de ani de exploatare si dupa 29 de ani de la decesul autorului proiectului.

La podul peste Siret de la Sagna-Lutca, prabusirea acestuia s-a produs din aceeasi cauza ca la Podul Morandi si tot dupa o jumatate de secol de la punerea in functiune si tot dupa cca trei decenii de la trecerea in nefiinta a autorului proiectului. Ciudate coincidente, dar asta este situatia.

Si in cazul podului nostru din judetul Neamt, stirea prabusirii acestuia a tinut capul de afis in presa timp de mai multe zile si inca se mai discuta. S-au facut si aici tot felul de supozitii privind cauza colapsului. Cel mai mult s-a trambitat ipoteza ca in corpul hobanelor s-au gasit fragmente de polistiren, care ar fi diminuat rezistenta hobanelor. Ȋn legatura cu aceasta afirmatie, am sa explic cum sunt alcatuite aceste hobane, denumite popular si ancore. Acestea ancoreaza suprastructura podului de capatul pilonilor, in loc sa se construiasca o pila de pod pe care ar fi trebuit sa rezeme suprastructura in dreptul imbinarii hobanei cu tablierul de suprastructura. Nu pare mai simplu asa?! Se evita constructia unor pile sub pod cu toate complicatiile lor, mai ales cand sunt amplasate in apa. Acesta este avantajul podurilor hobanate: se realizeaza poduri cu deschideri mari, substituind pilele de sub tablier cu ancore aeriene, numite hobane.

Hobanele sunt de fapt niste elemente-tirant actionate preponderent la intindere. Forta de intindere este mare, mai ales ca sunt inclinate. Aceasta forta este preluata de cabluri metalice cu rezistente mari (mult peste rezistenta otelurilor obisnuite), sub forma de fascicule din sarme paralele sau toroane din sarme ceva mai groase impletite, aparute mult mai tarziu. Otelul cu rezistenta mare din aceste sarme are dezavantajul ca este foarte corodabil in prezenta apei. De aceea, aceste sarme trebuie bine protejate impotriva coroziunii. La primele poduri hobanate, elementele de ancorare s-au alcatuit din fascicule de sarme paralele cu diametrul de 5 mm SBPI  (sarme pentru beton precomprimat calitatea I-a), protejate cu un strat de acoperire din beton armat cu grosimea medie de 7-8 cm. Fasciculele sunt asezate in pachete de 3-5 bucati pe 3-4 randuri, fiecare fascicul fiind introdus intr-o teava metalica gofrata (pentru a fi flexibila la intinderea sarmelor). La podul peste Siret s-au folosit cate 8 fascicule din SBPI pentru fiecare hobana, asezate pe doua randuri. Fasciculele sunt legate  in pachet cu ajutorul unor bride metalice special proiectate. Totodata, fasciculele sunt distantate intre ele cu ajutorul unor distantieri metalici, pentru a permite betonului sa patrunda intre fascicule. La podul de la Sagna, acesti distantieri au fost realizati din fasii de polistiren cu grosimea necesara de a asigura patrunderea betonului intre fascicule. De aceea s-au vazut acele bucati de polistiren in corpul hobanelor distruse. Bridele de legatura ale pachetelor de fascicule, tevile de protectie a fasciculelor din tabla gofrata si distantierii metalici dintre fascicule nu au nicio contributie la rezistenta hobanelor, ci doar din punct de vedere constructiv, de protectie si pozare corecta a fasciculelor in pachetele care armeaza hobanele.

Daca sunt proiectate corect, atunci, pe toata durata lor de existenta, podurile nu se prabusesc din cauza actiunilor la care sunt supuse (incarcari permanente si utile, variatii de temperatura zilnice si anuale, actiuni reologice, seism, vant, lovirea unui element constructiv, etc.). Nici viiturile mari de apa nu trebuie sa le prabuseasca. Proiectare corecta inseamna un amplasament potrivit, o alcatuire durabila a intregii structuri prin protectie impotriva agresiunii mediului inconjurator, un calcul complet din toate punctele de vedere (rezistenta, stabilitate, flambaj general, voalarea inimilor etc.), astfel incat lucrarea sa corespunda tuturor cerintelor de performanta.

De ce se prabusesc atunci podurile? Amandoua podurile au fost corect proiectate, respectand toate cerintele de performanta, atat din punct de vedere al amplasamentului, cat si al alcatuirii si calculelor de rezistenta ale structurii constructive. Ambele au fost concepute de niste mari specialisti in domeniu. Trebuie stiut insa ca orice constructie, in afara actiunilor fata de care se calculeaza, este supusa de-a lungul timpului si la agresivitatea mediului inconjurator. Apa, sub toate formele de agregare, este cel mai mare agresor al tuturor materialelor de constructie, mai ales daca stagneaza pe suprafata acestora. Lemnul putrezeste la variatia de umiditate-uscaciune, metalul este corodat in prezenta apei diminuand sectiunile elementelor si implicit capacitatea lor de rezistenta, iar betonul se distruge si el in prezenta apei prin actiuni de coroziune chimica (carbonatare, sulfatare, etc.) sau fizica (spalarea liantului si dezgradinarea elementelor componente). Chiar si asfaltul se distruge in prezenta apei. Din acest motiv se executa suprafata carosabila a drumurilor cu pante transversale, pentru ca apa sa se scurga repede de pe suprafata acesteia, evitand astfel stagnarea.

Tocmai de aceea, orice constructie trebuie intretinuta in timp dupa ce a fost pusa in functiune. Lipsa intretinerii face ca apa sa ajunga in punctele vulnerabile ale constructiei, unde, prin stagnare, incet dar sigur duce la distrugerea materialelor de rezistenta, culminand cu ruperi segmentiale (vezi Viaduct Polcevera) sau totale (vezi pod Sagna).

La cele doua poduri in discutie, procesul producerii cauzei care a condus la prabusirea partiala sau totala a constructiilor a fost fisurarea betonului la baza hobanelor, permitand apei sa ajunga la fasciculele din beton, corodand mai intai tecile de protectie metalice, iar apoi sarmele din fascicule. Evident ca rezistenta hobanelor s-a redus drastic in timp si a fost suficient ca un mic impuls (eventual vibratiile din trafic) sa produca evenimentul fatal.

Ȋn perioada proiectarii si construirii acestor lucrari de poduri, nu se cunosteau inca fenomenele degradarii in timp a betonului din cauza agresivitatii mediului inconjurator. Abia se puneau bazele cunoasterii acestor materiale si a calculelor elementelor din beton, beton armat si beton precomprimat. Tocmai de aceea se credea ca betonul este un material indestructibil si deci poti sa nu-i dai mare atentie. Chiar Morandi afirma ca podurile lui vor dainui timp indelungat, pentru ca betonul, care era materialul de constructie preferat al lui, este indestructibil. Din pacate, lucrurile nu stau deloc asa. Chiar renumitul lui pod peste Lacul Maracaibo a fost degradat partial din cauza unei izbiri de catre o nava venezueleana doar dupa 7 ani de exploatare. Evident, nu a fost o degradare cauzata de agresivitatea mediului. Degradarile cauzate de agresivitatea mediului se produc in timp indelungat. Poate fi observata evolutia lor in timp, dar nu poate fi cuantificat momentul colapsului, care se produce brusc.

Procesul degradarii betonului din cauza agresiunii mediului inconjurator a fost excelent de bine explicat de catre profesorul italian Mario Collepardi intr-o conferinta organizata la Bucuresti prin anul 1995 de catre firma MAPEI din Milano. Ȋn aceeasi conferinta, un discipol al profesorului Collepardi, inginerul Luigi Coppola a sustinut o prezentare privind tehnologiile de reparare ale betoanelor degradate si mortarele speciale aditivate folosite cu succes in activitatile de reabilitatare a constructiilor din beton. Cu aceasta ocazie, a fost distribuit si manualul ADDITIVI PER CALLCESRTRUZI (Aditivi pentru betoane) catre specialisti romani prezenti, editata in anul 1994, avand ca autori pe cei doi prezentatori mentionati anterior. De atunci, a inceput si in tara noastra sa fie cunoscute aceste procedee de reparatii si folosite cu succes la nenumarate lucrari de reabilitari si reparatii.

Daca la cele doua poduri prabusite prezentate, s-ar fi facut cu constintiozitate urmarirea comportarii in timp a lucrarilor, s-ar fi depistat din timp aparitia fisurilor si chiar a crapaturilor, iar cu ajutorul materialelor speciale de reparare a betoanelor deja aparute catre sfarsitul veacului trecut, ar fi fost foarte simplu de sigilat acele fisuri, impiedicand apa sa ajunga la fasciculele hobanelor. Ȋn felul acesta, s-ar fi marit durabilitatea lucrarilor si n-am mai fi asistat la aceste evenimente neplacute cu mari pierderi materiale si cel mai grav cu pierderi de vieti omenesti si raniri ale unor persoane total nevinovate, care s-au nimerit sa fie in acele momente in locul nepotrivit.

Despre necesitatea si importanta urmaririi constructiilor am mai scris si voi mai scrie. Comisia Nationala Comportarea in situ a Constructiilor, infiintata cu peste patru decenii in urma de catre reputatul Dr.Ing. Felician Ioan Hann, fost cercetator INCERC, se straduieste fara succes de aproape doua decenii sa introduca in COR trei ocupatii specializate pentru urmarirea comportarii in timp a constructiilor: responsabil, specialist si expert in urmarirea comportarii constructiilor. Poate, totusi, cineva cu putere de decizie, care va citi aceste randuri, se va apleca asupra acestei probleme. Deja cativa primari care au in sarcina grija fata de podurile din localitatile respective si care ma cunosc, m-au contactat telefonic spunandu-mi ca ar dori sa discute cu mine despre aceste probleme. O voi face cu multa placere total dezinteresat, doar din dragostea mea pentru aceste lucrari.

Ȋn anul 2003 am avut sansa sa particip la o conferinta internationala la Londra cu tema: Degradarea constructiilor, urmarirea comportarii in timp a acestora, masuri si tehnologii de reabilitare. La aceasta conferinta a paricipat si directorul tehnic Man Chung Tang al renumitei firme californiene T.Y. Lin, intemeiata in anul 1954 la Los Angeles de catre inginerul de origine chineza Tung Yen LIN, sub denumirea T.Y.Lin si asociatii si apoi stabilindu-si sediul definitiv la San Francisco din California sub denumirea T.Y. Lin International, care foarte curand a devenit una din cele mai puternice companii de proiectare si executie in domeniul structurilor ingineresti (poduri, turnuri de televiziune, edificii administrative de anvergura, etc.). Dr.ing. Man Chung Tang frecventeaza foarte des conferintele internationale importante si este aproape permanent prezentator principal ( Key Speaker), datorita prelegerilor lui foarte interesante, bine documentate si prezentate deosebit de atractiv. Ȋn conferinta de la Londra , M.C. Tang a avut o expunere foarte convingatoare despre importanta urmaririi comportarii in timp a constructiilor si a intretinerii permanente a acestora pe toata perioada exploatarii lor. La sfarsitul  prezentarii, in timpul alocat discutiilor, profesorul organizator al conferintei a afirmat ca pentru intretinerea constructiilor sunt alocate prea putine fonduri, insuficiente pentru activitatea de intretinere. Apoi a intrebat ce trebuie sa faca specialistii pentru a convinge pe politicieni sa aloce mai multi bani in acest sens. Raspunsul lui M.C. Tang, facand o analogie plastica cu organismul omenesc, a fost cam urmatorul. Trebuie sa-i  convingem pe politicieni ca lipsa intretinerii corecte a constructiilor dauneaza grav „sanatatii” (alias aparitia degradarilor) acestora, facand posibila aparitia riscului in exploatare, conducand la „imbolnavirea” (alias degradarea majora in zonele vulnerabile) lor si la cresterea riscului de exploatare, culminand cu „pieirea subita” (alias colapsul). Am inclus acest pasaj, pentru a trage cateva concuzii: problema intretinerii constructiilor este in atentia tuturor specialistilor din domeniu; intretinerea constructiilor este o necesitate vitala pentru durabilitatea acestora; lipsa intretinerii este deosebit de costisitoare pentru economie si uneori cu consecinte grave; specialistii trebuie sa duca permanent o munca sustinuta pentru a convinge pe politicieni ca este mult mai avantajos pentru economie sa fie intretinute corect in timp constructiile, decat sa se ajunga la evenimente neplacute.

Pentru a intari si mai mult ideea importantei intretinerii constructiilor, voi mai da inca un exemplu. Ȋn activitatea mea de proiectant de poduri, am avut ocazia sa particip la un schimb de experienta in UK in perioada octombrie-noiembrie 1991: o saptamana la o firma de proiectare regionala (county design company) de stat, cu sediul la Sheffiled, si doua saptamani la o firma particulara de pe langa Londra. Ȋntr-o zi, inginerul cu care am fost programat sa colaborez la Sheffield, Antony Wakeman, m-a invitat sa mergem sa vizitam un pod nu prea departe de sediul firmei. Pe drum, mi-a povestit ca fiecare inginer de poduri din firma are sarcina, conform unui contract cu Consiliul Regional, sa vizioneze lunar cateva poduri si sa intocmeasca rapoarte de stare tehnica, pe care sa le predea sefului de departament, inginerul Martin Willson, care, dupa avizare le preda beneficiarului la sfarsitul fiecarei luni. Iata dar un procedeu de a face urmarirea comportarii in situ a constructiilor in mod profesionist si permanent. Cu aceasta ocazie, am asistat cum se facea urmarirea comportarii „in situ” a constructiilor de catre un specialist in UK. Ȋntr-una din culeele podului, in spatele unei usi metalice incuiate, era amenajat un spatiu de depozitare, unde se afla permanent o scara metalica pentru accesul la banchetele de rezemare ale  infrastructurii. Inginerul examinator era dotat cu salopeta si cizme de lucru, un binoclu, ruleta, lupa gradata pentru masurarea deschiderii fisurilor, telemetru pentru masurarea distantelor. Am urcat si eu sus pe scara sa vad cum arata o bancheta de rezemare intretinuta. Am ramas uluit si impresionat de ceea ce am vazut. Bancheta era atat de curata de parca atunci era supusa receptiei. Aparatele de rezemare din neopren si cu teflon la cele mobile, aveau lipite de platanul de jos, incastrat in betonul banchetei de rezemare, o rigla gradata in milimetri prevazuta cu o linie rosie drept reper si gradatii in centimetri si milimetri cu + (plus) pentru masurarea dilatatiei suprastructurii in perioadele calde si cu – (minus) pentru masurarea contractiei in perioadele reci. Pe platanul superior, incastrat la intradosul grinzilor de suprastructura, era fixat un ac indicator, care se deplasa odata cu suprastructura, indicand deplasarile din dilatatie sau contractie la rostul de racordare. Nimic mai simplu pentru observatorul care viziona podul. Deplasarea citita era notata si transmisa beneficiarului odata cu raportul de control. Au fost vazute si alte lucruri interesante in cadrul acestei vizite, despre care am mai scris la momentul potrivit, dar nu vreau sa prelungesc prea mult acest pasaj.

Revenind la podul nostru peste Siret in judetul Neamt, am fost curios sa citesc ambele expertize elaborate de catre cei doi experti: profesorul Cristian Comisu si profesorul Florin Varlam. Ambele expertize mi s-au parut OK. Au aratat foarte bine problemele aparute la executie si mai apoi in timpul exploatarii lucrarii. Totodata, au scos foarte bine in evidenta toate degradarile si cauzele lor, unele fiind destul de grave, fiind amplasate in zone vulnerabile. Ambele expertize au ajuns la aceeasi concluzie privind indicele de stare tehnica si anume: NESATISFǍCǍTOARE. Pentru acest indice de stare tehnica,  Instructiunile AND 522/2002 indica drept solutii de rezolvare consolidarea lucrarii sau inlocuirea acesteia. Ȋn aceasta situatie, expertul este pus in fata unei mari dileme. Sa aplice solutia radicala de inlocuire a podului, care va produce mari nemultumiri atat beneficiarului cat si oamenilor care folosesc lucrarea, sau sa fie ceva mai ingaduitor si sa propuna varianta unei consolidari, in vederea refolosirii lucrarii, asumandu-si personal un mare risc. Ambii experti, au propus ambele variante, pentru ca beneficiarul sa-si aleaga pe cea preferata, in functie de fondurile financiare de care dispune.

Observand cu atentie imaginile video si fotografiile transmise de presa, citind cu atentie cele doua expertize, tinand cont de vechimea podului si de toata istoria lui, chiar m-am mirat ca podul nu s-a prabusit pana la aceasta data. Podul nu s-a prabusit din cauza celor doua vehicule, care intamplator se aflau pe cale in momentul evenimentului. Podul era intr-o stare critica, capabil sa se prabusesca oricand, chiar fara vehicule pe suprafata carosabila, care n-au fost decat picatura care a umplut paharul. Dupa parerea mea, trebuia propusa numai solutia radicala de inlocuire a podului si de intrerupere completa a traficului pe pod, cu riscul supararilor de care am amintit mai sus. O consolidare a acestui pod era deosebit de dificila si costisitoare si nu era la indemana oricui sa o proiecteze si nici sa o execute. Ȋn plus era prea mare riscul de a se prabusi chiar in timpul executiei, poate cu consecinte mult mai grave. Spun asta acum cand se cunoaste intreaga situatie si lucrurile deja sunt clare. Ca sa fiu sincer, chiar nu stiu cum as fi judecat cand aveam situatia in care podul era in fata mea si era circulabil.

Am constatat din emisiunile TV transmise cu aceasta ocazie un apetit foarte mare al oamenilor de a vedea cat mai degraba vinovatii. Pentru Viaductul Polcevera lucrurile au fost mai clare. Compania Autostrade insarcinata cu intretinerea lucrarilor a fost acuzata de falsificarea rapoartelor de siguranta si incercarea de a reduce costurile de mentenanta. Din presa, am aflat ca sunt inca in proces cu statul. La noi, cu siguranta se va cauta un „acar Paun”, vinovat pentru toata tragedia. Cinstit vorbind, in realitate suntem vinovati cu totii ca nu suntem constienti de importanta urmaririi in timp a comportarii constructiilor de orice fel (poduri, baraje, edificii social- culturale si administrative, casele noastre de locuit, etc) si intretinerea corecta, profesionista a acestora, care ar conduce la cresterea durabilitatii, exploatarea in conditii de siguranta si conditii normale de functionalitate si ne-ar scuti de evenimente tragice precum colapsul.

Cateva concluzii. Tot ceea ce exista pe Pamant este trecator: se naste, apare sau se realizeaza; traieste sau exista si functioneaza; dispar intr-un final. La acest ciclu de existenta sunt supuse si constructiile. Perioada lor de exispenta este mai buna sau mai rea si in functie de cum sunt ingijite in timp. Cu cat sunt ingrijite mai bine cu atat vor exista mai mult si in conditii de normalitate. Perioada normata de existenta a podurilor era de 100 de ani atunci cand betonul era considerat indestructibil. Cand s-a descoperit ca acest material este distructibil tocmai din cauza agresivitatii mediului inconjurator, care intr-un fel afecteaza si viata oamenilor, perioada normata de existenta a podurilor s-a redus la jumatate, respectiv la 50 de ani. Tocmai de aceea, cand constructiile ajung sa atinga durata normata de viata, trebuie sa le acordam o mare atentie si poate ar fi bine chiar sa le inlocuim, deoarece consolidarea lor corecta este destul de dificila si costisitoare, poate chiar mai mult decat in cazul inlocuirii.

Autor:
prof. ass. dr. ing. Victor Popa – Membru titular ASTR, Presedinte CNCisC

 



Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Share

Permanent link to this article: https://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2022/08/01/prabusirea-podului-hobanat-peste-raul-siret-dintre-comunele-sagna-si-lutca-de-ce-se-prabusesc-podurile/

3 pings

  1. adrian a spus:

    spuse mai pe sleau vinovatii sunt toti ce s-au perindat pe la conducerile locale si care nu au alocat bani pentru intretinere,mentenata si urmarire a constructiei ;cum sa pretinzi sa fie ascultat un specialist cand toti se pricep la fotbal , constructii si femei? pe varlam il inteleg , a fost discipolul lui capatu si si-a facut datoria doar pe jumatate ;nu a avut suficient curaj sa isi impuna punctul de vedere intrucat mai castiga o paine din expertize ;daca scria simplu „demolati” nu mai pupa el expertize vreodata! sincer ma bucur ca a cazut podul;asa nu se mai poate ascunde nimic din starea jalnica a podurilor din romania si mentalitatile adminstratiei publice !

  2. Lazar de la Lutca a spus:

    O opinie diferita.
    Podul de la Lutca a avut deficiente din executia finalizată în anul 1971. Localnicii au observat de la început deformarea podului care în 2021 avea o săgeata măsurată de 38 cm. Cedarea podului s-a produs prin forfecarea celor 4 piloni în aceeasi zona, unde secțiunea transversală se micșora cu cca 50 cm. In executie in perioada 1969-1971 armarea și turnarea pilonilor s-a realizat in două etape și s-a creat un rost de turnare a betonului la micșorarea secțiunii pilonilor. Barele de armături de la partea de sus au avut aria totala prea mică și au fost ancorate insuficient în partea inferioara a pilonului cu diametru mai mare. Se vede în fotografii si filme realizate după accidentul tehnic.
    Despre expertize trebuie sa subliniem că ambele expertize la fel ca proiectul tehnic nu au continut calcule de rezistență. Aceste calcule au fost realizate in timpul executiei la cererea IJC Neamt. Expertii tehnici sunt majoritatea cu varsta inaintata – 84 de ani avea unul din experti- si trimit pe teren ingineri tineri de 25-35 de ani care analizeaza constructiile si redacteaza expertizele atat cat se pricep. Expertii tehnici ar trebui sa dea o declaratie scrisă ca au analizat personal la fata locului constructiile expertizate.
    In anul 1969 fortele seismice luate în calcul la proiectare erau foarte mici sau deloc. Ulterior coeficienții seismici au crescut treptat si la ultimul Cod P100/1 -2013 au ajuns la 0,15 g și 0,20 g in zona Neamt.
    Expertii si proiectantii erau obligati sa prevada consolidarea pilonilor, hobanelor și tablierului rezultata din calculul podului la forte seismice mărite si tinand seama de uzura materialelor după 50 de ani de exploatare.
    Foarte multe proiecte de reabilitari de poduri nu contin calcule de rezistență desi sunt verificate de verificatori de proiecte. Toate aceste proiecte elaborate și in curs de aplicare ar trebui sa fie inventariate și completate obligatoriu cu breviare de calcul.

  3. Andrei Popa a spus:

    La marile catastrofe se produce un lant de greseli. S-au facut greseli la construirea podului de la Lutca in 1971. In 2019 S-a dat lucrarea de rebilitare a podului pe mana unor proiectanti si constructori fara experienta la lucrari mari de poduri. S-a intocmit expertiza si proiectul fara a prevedea consolidarea pilonilor. Constructorii nu au anuntat imediat proiectantii si investitorul cand au apărut fisurile la piloni, in timpul executiei in perioada 2021-2022 si le-au acoperit cu tencuieli. Inspectoratul in constructiia fost prea indulgent pentru ca este subordonat politicienilor care numesc srfii judeteni si regionali. Presedintele CJ s-a grabit sa redea podul in circulatie fara ca receptia sa fie facuta.

Lasă un răspuns

Adresa de email nu va fi publicata.