Problemele legate de infrastructura de transport rutier sunt intr-o constanta, amanuntita si justificata dezbatere – la care si-a adus contributia si Revista Constructiilor, gazduind o serie de articole de specialitate, prezentari de proiecte, rapoarte de la intalniri ale specialistilor domeniului, puncte de vedere etc. menite sa faca accesibile publicului informatii utile discutiei. Pe de alta parte, de prea putin interes se bucura infrastructura feroviara – poate si din cauza faptului ca, in Romania, nu mai suntem atat de mari consumatori de astfel de servicii. INSA…
In numarul de decembrie v-am prezentat o rezolutie extinsa a celui de-al XVI-lea Congres National de Drumuri si Poduri din Romania, organizat la Timisoara, la sfarsitul lui septembrie 2022, de catre Asociatia Profesionala de Drumuri si Poduri din Romania (sub semnatura dlui prof. dr. ing. Gheorghe Lucaci, presedintele APDP). Revenim acum asupra acesteia pentru a reitera una dintre temele abordate, si anume cea legata de mobilitate – drept capacitatea de deplasare a persoanelor, marfurilor si activitatilor, determinata si legata de spatiu (dupa cum este ea definita in domeniul de studiu al strategiilor de transport). O mobilitate sustenabila – care sa permita oamenilor si bunurilor sa circule liber, in siguranta, cu protejarea mediului inconjurator – reprezinta principalul obiectiv al comunitatii urbane care, prin dezvoltarea politicilor de transport, va crea cadrul necesar pentru asigurarea calitatii vietii si pentru dezvoltarea economica. In acest sens, la nivelul UE au fost elaborate o serie de documente referitoare la mobilitate/transport incluzand o strategie care cuprinde obiective si masuri pe termen lung, pana in 2050/2060 […] menite sa orienteze actiunile politice si sa evalueze progresele inregistrate, inclusiv eliminarea treptata a autovehiculelor alimentate conventional din orase pana in 2050 si un transfer de 50% in deplasarile de mers pe distante lungi si pe distante lungi de marfa de la drumuri la alte moduri pana la aceeasi data, pentru a obtine o reducere cu 6% a emisiilor de CO2 si o reducere comparabila a dependentei de petrol.
Iar intre aceste obiective se numara:
– transferul a 30% din transportul rutier interurban de persoane şi marfuri pe distanţa de peste 300 km spre transportul feroviar şi maritim/fluvial;
– finalizarea unei retele feroviare europene de mare viteza pana in 2050;
– o „retea de baza” TEN-T multimodala pe deplin functionala la nivelul UE pana in 2030 (TEN-T = retea transeuropeana de transport care sa cuprinda caile ferate, caile navigabile interioare, rutele de transport maritim pe distante scurte si drumurile legate de orase, porturile maritime si interioare, aeroporturi si terminale);
– conectarea tuturor aeroporturilor si porturilor din reteaua centrala la reteaua feroviara pana in 2050 etc.
Cum se adapteaza Romania la aceste deziderate? Starea infrastructurii feroviare existente o cunoastem cu totii, iar o analiza a situatiei la nivelul lunii ianuarie 2023 sub aspectul proiectelor majore de pe reteaua de cale ferata care au sanse sa fie livrate in acest an ne-o ofera in continuare echipa Asociatiei Pro Infrastructura (API).
In ultimele doua decenii, CFR s-a concentrat pe reconstruirea coridorului principal Curtici – Constanta (fost „IV”, actual „Rin-Dunare”), in lungime de aproximativ 850 kilometri. Din acestia, sunt finalizati ~570 km (Curtici – Ghioroc, Simeria – Sighisoara, Predeal – Bucuresti – Constanta), din care ~470 km permit 140-160 km/h viteza maxima.
253 kilometri se afla in reconstructie. Din ei, se circula deja pe fir nou pe 108 km, in cea mai mare parte fiind proiectati la 160 km/h si operati cu 120 km/h in prezent. Din cei 108 km, CFR a anuntat ca va face receptia pe 100 km in 2023, adica ambele fire vor fi finalizate. Dar dincolo de aspectele strict tehnice, calatorii sunt interesati de portiunile de cale noua care sunt date in folosinta.
Pe Ghioroc – Simeria (141 km, 4 contracte in derulare, semnate in 2017 pe 4 ani) se circula deocamdata pe fir nou pe 103 km. API preconizeaza deschiderea in 2023 a „variantei de viteza Vetel”, adica ~6 km de cale noua care este o suita de 3 poduri peste Raul Mures in lungime de aproape 500 metri fiecare. Harta interactiva: .
Din totalul de 9 poduri peste Mures prevazute, se va da drumul la trafic pe 5 poduri. Tot pe harta pusa la dispozitie de Asociatia Pro Infrastructura gasiti termenele estimate de API pentru inaugurarea celor 28 km ramasi (exista sperante ca aceasta sa se intample pana in 2025). Sunt cele mai grele tronsoane deoarece traseul schimba malurile Muresului si „croseteaza” prin tunel dealurile de langa rau.
Pe Sighisoara – Brasov (112 km, 2 contracte semnate in 2020 pe 4 ani) se circula deocamdata pe fir nou pe 5,7 km (Brasov – Stupini), iar in 2023 API estimeaza deschiderea a inca 24 km: Stupini – Bod – Feldioara (13 km) si Vanatori – Albesti – Sighisoara (11 km). Acestea sunt sectoarele „drepte”, iar cele grele din zona muntoasa presupun lucrari de o mare complexitate, inclusiv doua tuneluri de 5 si 7 km lungime (24 km de galerie sapata cu TBM) care vor fi cele mai lungi din tara (pana la executia tunelului Predeal).
Este foarte grea o estimare pe termen mai lung a rezultatelor pe Sighisoara – Brasov din mai multe cauze: preturile contractelor neactualizate, antreprenori renumiti pentru intarzieri si mobilizare slaba (Aktor si Euroconstruct), finantare nesigura cu multe incertitudini legate de CEF2, urmasul CEF1 (program care se va incheia in 2023). Oricum, e greu de crezut ca Sighisoara – Brasov va fi gata mai devreme de 2026, in cel mai fericit caz, dar speram sa ne surprinda CFR si Aktor. Harta interactiva: .
Un alt obiectiv important, cu sanse sa fie gata in 2023, este tronsonul de 12 km de pe linia Bucuresti – Giurgiu care include podul de la Gradistea peste Arges, lung de 1,3 km. Pe ruta aceasta nu se mai circula din 2005, traficul feroviar ocolind prin Videle.
In a doua parte a lui 2023 pot incepe neobisnuit de multe lucrari (efectul PNRR) pe 7 sau 8 noi santiere majore: 3 sau 4 loturi pe Arad – Caransebes (155 km), reconstruire la 160 km/h si dublare si alte 4 pe Cluj Napoca – Episcopia Bihor (160 km), reconstruire, electrificare si dublare partiala. Toate prevad 6 luni de proiectare si 36 de executie.
Pe cele doua loturi de reinnoire ale Bucuresti – Pitesti (108 km, 120 km/h), ofertele au fost depuse la sfarsitul lunii decembrie 2022. Intr-un scenariu foarte optimist, contractele ar putea fi semnate pana in vara si demarate lucrarile in a doua jumatate a anului ca sa atinga jaloanele PNRR.
Tot la capitolul santiere care vor incepe in 2023, avem si cateva sute de kilometri de „Quick Wins”, tot prin PNRR, care presupun reparatii punctuale pe magistrale neglijate, pline de restrictii. Chiar daca sunt zeci de contracte (foarte) mici, sunt foarte importante pentru reteaua de cale ferata. Ele implica si riscuri (antreprenori mici, tipuri noi de proiecte) dar blocajele birocratice sunt (aproape) inexistente, fiind vorba de interventii pe traseul actual.
De ultim moment sunt vestile despre strapungerea la tunelul de cale ferata Batuta, unde antreprenorul general, WeBuild (contract semnat in 2017 pe 4 ani), si subcontractorul Cipa au ajuns cu sapatura in capatul dinspre Arad al tunelului Batuta in lungime de 649 metri (harta interactiva: ). Acesta va permite, incepand de anul viitor, circulatia cu 160 km/h pe inca 16 kilometri (harta: ) din cei 144 aflati in reconstructie intre Ghioroc si Simeria. Astfel, din 2024 va ramane la viteza veche (70 km/h, dar pe fir reabilitat) doar sectorul Ilteu – Campuri Surduc in lungime de 14 km. Din pacate, acolo, antreprenorul Aktor este in urma cu doua tuneluri. Intervalul Ilteu – Gurasada, sectiunea intarziata: .
De la strapungere pana la circulatia trenurilor mai sunt lucrari importante de facut: finalizarea galeriei, executia caii, electrificarea si semnalizarea. Toate dureaza cam 12 luni. La capatul dinspre Simeria, lucrarile la structurile de sprijin au fost blocate undeva in Guvern de niste avize.
Daca nu apar alte surprize neplacute, de la anul vom folosi calea ferata reabilitata pe toata distanta Sighisoara – Curtici (348 km) din care aproximativ 320 km sunt proiectati pentru viteza maxima de 160 km/h.
In alta ordine de idei, lipsa de capacitate a CFR – avertizeaza Asociatia – ingroapa trenul metropolitan Cluj-Napoca. CFR se plange de lipsa de capacitate de transport pe sectorul Cluj – Apahida si cere un al treilea fir de circulatie, cand problema s-ar putea rezolva prin adoptarea unui management de trafic eficient si a unei semnalizari moderne.
Actualmente, prin gara Cluj-Napoca trec aproximativ 40 de trenuri pe zi in fiecare directie. In cele mai „aglomerate” ore, pleaca spre Apahida 4 trenuri de calatori. Sunt luati in calcul, in acest context, doar calatorii, fiindca marfa este nesemnificativa: doar 9 din 162 intrari-iesiri in/din gara Cluj in 13 ianuarie 2023. In plus, marfarele pot sa circule si noaptea.
CFR se plange ca 6-7 trenuri pe ora ar fi prea multe dupa adaugarea a inca 2-3 trenuri metropolitane pe directia Cluj – Apahida! De fapt, este vorba de 5-6 trenuri pe ora, in total, deoarece unele garnituri Regio existente pot fi parte din sistemul metropolitan.
Știti cate trenuri se pot expedia pe ora, pe fiecare directie, intre doua statii moderne, cu management de trafic digitalizat? Peste 20! Chiar si cu sistemul arhaic al CFR, cu semnalizare luminoasa in puncte fixe, in loc de semnalizare continua in cabina mecanicului, se pot pune minimum 10 trenuri pe ora pe directie.
In loc sa ceara un fir suplimentar, care necesita exproprieri, avizari si demolari, CFR ar trebui sa-si aduca la zi (2023) managementul de trafic si semnalizarea, intr-un dispecerat centralizat, in loc de impiegat de miscare in toate statiile – o decizie mai inteligenta, in era comunicarii digitale, decat investitii semnificative intr-un fir sau doua in plus printr-un oras aglomerat! Cu un management de trafic inteligent, Stockholm-ul, de exemplu, a reusit sa opereze 24 de trenuri pe directie in cea mai aglomerata ora, din care mai mult de jumatate, garnituri metropolitane, si 550 de trenuri pe zi, in conditiile unei „gatuiri” la doua fire fix in centru, intr-o arie urbana cu populatie de 4 ori cat a zonei Cluj. Abia dupa atingerea acestor valori extreme, fata de care Clujul este foarte departe cu 80-90 de trenuri pe zi, linia a fost cvadruplata in 2017. La aceasta ora, cand nu se poate estima ce succes va avea un tren metropolitan la Cluj, o investitie in al treilea fir, desi aparent „de perspectiva”, este un cost inutil care nu face altceva decat sa zadarniceasca proiectul.
Culmea, Comisia Europeana se roaga de CFR sa puna semnalizare digitala, ETCS, oferind, fireste, si finantare. Dar lipsa de interes a CFR in acest aspect, provenita si din reticenta operatorilor de a-si dota locomotivele cu ETCS, a dus la returnarea de fonduri europene, 60 de milioane de euro, pentru neimplementarea semnalizarii pe Curtici – Ghioroc si Simeria – Sighisoara. Este cel mai important caz (de care API are cunostinta) de bani europeni luati inapoi pe infrastructura mare. CFR este in pericol de a da bani inapoi si pe Ghioroc – Simeria, care include si ETCS.
O alta problema este planificarea „strategica”: statia Cluj-Napoca va primi curand ETCS prin reconstructia Cluj – Oradea dar… nu si statia Apahida. Asadar, tocmai sectiunea critica Cluj – Apahida a fost lasata pe dinafara.
Este adevarat si ca exista nepermis de multe treceri la nivel. Totusi, vor trece 4 trenuri in plus pe ora, in prima faza, si nu vor fi o problema in zonele cu trafic rutier redus. In schimb, trecerea de la Str. Fabricii de Zahar trebuie denivelata de urgenta!
In general, in loc sa se ceara maximul posibil (fire in plus, denivelari la toate trecerile etc.) ca apoi sa realizam ca nu avem fonduri suficiente si nu se justifica proiectul, este mult mai bine ca trenul metropolitan sa fie lasat sa creasca organic: mai intai peroane usor accesibile si curate si garnituri moderne care sa atraga calatorii. Și poate intre timp va creste si capacitatea CFR de a implementa managementul de trafic performant si semnalizarea digitala…
Ramaneti la curent cu monitorizarile, analizele si estimarile Asociatiei Pro Infrastructura pe www.proinfrastructura.ro
…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 199 – februarie 2023, pag. 28-28
Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Lasă un răspuns