CONSITRANS : Autostrada „Unirii” A8 – Traseul final stabilit pentru tronsonul Tg. Neamt – Iasi – Ungheni [I]

In urma finalizarii procedurii de atribuire a contractului de servicii Completare/Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate si elaborare P.A.C, P.A.D si P.T.E pentru obiectivul „Autostrada Targu Neamt – Iasi – Ungheni”, Compania Nationala de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) si CONSITRANS SRL au semnat Contractul de servicii de proiectare in data de 13.04.2021.

Data de 07.05.2021 a fost notificata de catre Autoritatea Contractanta ca fiind Data de Incepere a Contractului.

Obiectul Contractului de servicii consta in prestarea de activitati si servicii pentru Elaborarea Studiului de Fezabilitate si a Proiectului Tehnic, pregatirea documentatiei de atribuire pentru executia lucrarilor, precum si asigurarea asistentei pentru sustinerea aplicatiei de finantare si asigurarea asistentei pe durata desfasurarii procedurii de achizitie publica pentru executia lucrarilor, in conformitate cu Caietul de Sarcini, cu respectarea legislatiei in vigoare.

CNAIR a realizat documentatia cu traseul studiat in 2011; prin implementarea cerintelor impuse prin Caietul de Sarcini, coroborat cu studiul de trafic si noile cerinte de conectivitate, Studiul de Fezabilitate pentru Autostrada Targu Neamt – Ungheni SF/2011 era obligatoriu sa fie revizuit, deoarece in perioada de timp scursa de la elaborarea sa (aproximativ 10 ani) pe teren au aparut constrangeri suplimentare, care au impus unele rectificari ale traseului.

Noile variante de traseu au avut in vedere corelarea cu urmatoarele proiecte in desfasurare:

• Autostrada Targu Mures – Targu Neamt SF/2021
• Drum de mare viteza Bacau – Pascani SF/2021
• Pod peste Prut la Ungheni SF/2016

Autostrada Targu Neamt – Iasi – Ungheni reprezinta un tronson din viitoarea Autostrada A8 Targu Mures – Tg. Neamt – Iasi – Ungheni, ce strabate judetele Mures, Harghita, Neamt si Iasi, realizand conexiunea dintre centre economice importante din Moldova (Iasi, Pascani, Botosani, Bacau, Suceava, Piatra Neamt) cu cele din Transilvania si mai departe, prin vama Bors, cu reteaua de autostrazi din Europa.

Autostrada face conexiunea intre Coridoarele pan-europene IV si IX si se constituie intr-o legatura directa si rapida a Moldovei cu Transilvania catre Europa, prin sectoarele de autostrada construite deja sau aflate in diferite faze de implementare.

In anul 2007, in vederea alegerii traseului optim, a fost realizat un Studiu de Prefezabilitate, apoi, doi ani mai tarziu, in 2009, Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR) a dispus realizarea Studiului de Fezabilitate propriu-zis, pe trei tronsoane distincte: Targu Mures – Ditrau, Ditrau – Targu Neamt si Targu Neamt – Iasi – Ungheni.

Comisia Europeana a acceptat in martie 2012 includerea in noua retea trans-europeana centrala de transport TEN-T Core a traseului Timisoara – Sebes – Turda – Targu Mures – Iasi – Ungheni.

„Autostrada Unirii” face parte din strategia de dezvoltare a infrastructurii de transport ce are la baza MasterPlanul General de Transport aprobat prin HG. 666/2016, obiectivul de investitie Autostrada Targu Mures – Ditrau – Targu Neamt – Iasi – Ungheni (Autostrada A8).

Jonctiunea intre tronsoanele de autostrada dintre Targu Mures – Targu Neamt si Targu Neamt – Iasi – Ungheni se realizeaza in zona localitatii Motca, in apropiere de intersectia cu drumul national DN2.

La km 8 al autostrazii, la sud de Municipiul Pascani, Autostrada A8 realizeaza un nod de legatura cu Autostrada A7 Bacau – Pascani.

Autostrada Bacau – Focsani face parte din Coridorul 3 – Bucuresti – Regiunea NE (Moldova) (OR3) si reprezinta o prioritate absoluta la nivel national. Astfel cum rezulta conform analizei cu Modelul National de Transport, dezvoltarea infrastructurii rutiere prin construirea unei autostrazi in lungul acestui coridor va conduce la cresterea traficului rutier prin generarea de noi calatorii si atragerea de noi investitii in ariile urbane. Coridorul se desfasoara la contactul dintre Subcarpatii Curburii si Campia Romana intre Ploiesti si Marasesti, Culoarul Siretului intre Marasesti si Pascani, Podisul Sucevei intre Pascani si Siret, si faciliteaza accesul in zona turistica Neamt sau nordul Moldovei.

In data de 11.02.2022 a fost semnat acordul intre Guvernul Romaniei si Guvernul Republicii Moldova privind aspectele tehnice, financiare, juridice si organizatorice referitoare la construirea, exploatarea, intretinerea si repararea podului de frontiera intre cele doua state, peste Raul Prut, intre localitatile Ungheni (Romania) – Ungheni (Republica Moldova).

Acordul prevede construirea podului rutier de frontiera, care va interconecta infrastructurile rutiere ale celor doua state: Autostrada Targu Mures – Iasi – Ungheni – frontiera de stat (pe teritoriul Romaniei) si Drumul national R1 Chisinau – Ungheni – frontiera cu Romania (pe teritoriul Republicii Moldova).

Cooperarea transfrontaliera la granita externa a UE continua sa reprezinte una dintre prioritatile Uniunii Europene, unul dintre obiectivele strategice ale Instrumentului European de Vecinatate (ENI – European Neighbourhood Instrument) fiind promovarea unor conditii mai bune pentru asigurarea mobilitatii persoanelor, bunurilor si capitalului.

Implementarea proiectului pentru „Pod peste Prut la Ungheni” o face CNAIR.

Proiectul are ca scop realizarea unei cai de comunicatie moderne, cu implicatii in dezvoltarea regionala a zonei, prin crearea unei legaturi rutiere si a conditiilor necesare pentru un trafic rutier fluent, international si bilateral, in zona comuna a frontierei de stat.

Inca de la inceputul activitatilor de proiectare am realizat culegerea de informatii preliminare si am initiat sedinte cu factorii de decizie ai autoritatilor locale si cu Consiliul Judetean Iasi, in vederea identificarii constrangerilor din cadrul proiectului.

Consitrans a propuns variantele de traseu in cadrul sedintelor organizate la Casa Patrata din Iasi, unde au participat reprezentanti ai autoritatilor locale de pe traseul autostrazii, cat si reprezentanti ai Consiliului Judetean, Prefecturii Iasi, ai Agentiei pentru Protectia Mediului si ABA Siret si Prut – Barlad.

Analiza a luat in calcul impartirea in 2 tronsoane a traseului, astfel:

• Motca (inceput proiect) – Targu Frumos – Podu Iloaiei;
• Podu Iloaiei – Letcani – Ungheni (sfarsit proiect).

Tronsonarea a fost stabilita astfel incat variantele de traseu sa aiba puncte comune la inceput si sfarsit de tronson, rezultand tronsoane diferite de cele stabilite in Cerintele Beneficiarului, intrucat alternativele de traseu studiate in zona localitatilor Letcani – Iasi – Ungheni ar fi urmat sa se desfasoare pe culoare amplasate la o distanta foarte mare una de cealalta (circa 15 km), fara posibilitatea de a realiza o legatura intre alternativele de traseu.

Proiectul are suportul consultantului Jaspers, ceea ce credem ca a condus la realizarea unei documentatii de calitate, care indeplineste toate criteriile tehnice, economice si de mediu. Metodologia de stabilire a traseului a fost urmatoarea:

• Etapa I – analiza variantelor de traseu pe tronsonul Motca – Targu Frumos – Podu Iloaiei
  • S-au analizat 2 variante noi de traseu si varianta de traseu 2011 revizuita.
  • S-a stabilit varianta optima de traseu in cadrul unei analize multicriteriale simplificate.
• Etapa II – analiza variantelor de traseu complete Motca – Targu Frumos – Podu Iloaiei – Letcani – Ungheni
  • Variantele de traseu vor fi comune pe tronsonul Motca – Targu Frumos – Podu Iloaiei (stabilit in Etapa I) si variantele de traseu studiate pe tronsonul Letcani – Ungheni.
  • Drumul de legatura Letcani – Iasi a fost analizat pentru fiecare varianta de traseu stabilita.
  • Drumul de legatura cu Aeroportul Iasi si Spitalul regional va fi studiat separat de traseul propriu-zis al autostrazii, in etapa ulterioara de analiza multicriteriala AMC2.

In cadrul proiectarii traseelor de autostrada am urmarit incadrarea optima in peisajul inconjurator prin masuri care sa asigure un aspect estetic si variat, menit sa confere un confort optic ridicat. Acestea au avut la baza alegerea unor elemente geometrice adecvate, coordonarea plan de situatie – profil longitudinal, asigurarea vizibilitatii, masuri antipoluare, antizgomot etc. In conformitate cu cerintele Beneficiarului, viteza considerata la proiectare are valori cuprinse intre 100 si 140 km/h. Razele curbelor traseului in plan au fost alese astfel incat deverul maxim corespunzator acestora sa nu depaseasca 5% (in special pe poduri, viaducte si pasaje). Am avut in vedere ca declivitatea maxima sa nu depaseasca 4%, pentru a se evita scaderea semnificativa a vitezei de circulatie a vehiculelor grele. In anumite situatii, insa, a fost adoptata o declivitate de maximum 5% in conformitate cu PD162, pentru o viteza de 120 km/h, decizie motivata de evitarea unor lucrari ample de terasamente impuse de conditiile de relief si limitarea lungimii unor viaducte. Pe sectoarele cu declivitati prelungite care depasesc 3% pe calea unidirectionala care urca, la autostrazile cu cate doua benzi pe fiecare cale unidirectionala, pentru circulatia vehiculelor grele se prevad benzi suplimentare de minimum 3,50 m latime, paralele si adiacente cu benzile din dreapta sensului de urcare, avand aceeasi structura rutiera cu a cailor de circulatie, si care inlocuiesc benzile de stationare accidentala.

La stabilirea traseului autostrazii s-a avut in vedere evitarea pe cat posibil a zonelor predispuse la inzapeziri, instabilitate morfologica, inundabilitate, risc seismic ridicat si a celor cu exces de umiditate de suprafata si/sau de adancime.

Pentru traversarea unor rauri sau vai, lungimea podurilor, pasajelor si viaductelor s-a stabilit in functie de natura si marimea obstacolului traversat, configuratia terenului din amplasament, inaltimea maxima admisa a terasamentului autostrazii din spatele culeelor (H_max = 8-10.00 m), marimea gabaritului la intersectia cu alte cai de comunicatie – drumuri sau cai ferate, precum si in functie de nivelul apelor corespunzator debitului cu asigurare de 2% in cazul podurilor.

La supratraversarea altor cai de comunicatie s-a respectat un gabarit minim de libera trecere de 5.00 m pentru drumuri de categorie inferioara (DC, DJ, DE, drumuri locale) si 5.50 m pentru drumuri de categorie superioara (DN, autostrada). Pentru supratraversarea liniilor de cale ferata s-a tinut cont de un gabarit de libera trecere de 7.50 m. In cazul podurilor, pasajelor si viaductelor situate pe autostrada, s-au luat in considerare structuri independente pentru fiecare sens de circulatie.

Stabilirea pozitiilor de amplasare a tunelurilor, respectiv tuneluri false, s-a facut conform cerintelor si experientei aferente respectivelor lucrari, tunelurile false fiind amplasate pe profilul longitudinal pentru diferente intre cota terenului natural si cota liniei rosii de minimum 15 m, iar tunelurile – pentru diferenta de cote de minimum 30 m. Introducerea sau nu a tunelurilor a fost conditionata si de respectarea altor constrangeri: de mediu, de conditii geologice, de amplasament, panta longitudinala etc. Pentru lucrarile de excavatie unde diferenta dintre cota liniei rosii si cota terenului natural este mai mare de 15-20 m s-au propus lucrari de tip cut&cover cu structuri din beton armat.

Lucrarile de construire aferente traseelor de autostrada propuse au tinut cont de existenta utilitatilor. La stabilirea traseelor pentru cele trei alternative studiate s-a mai avut in vedere evitarea pe cat posibil a intersectarii traseului cu arii naturale protejate, cat si cu zone de locuinte. Unde nu s-a putut evita, am avut in vedere reducerea impactului pe care il are construirea autostrazii asupra respectivelor zone, propunand lucrari de construire de tuneluri, structuri cut&cover, traversarea zonelor cu viaducte, panouri pentru reducerea zgomotului, separatoare pentru epurarea apelor, perdele forestiere.

Pe 14.09.2021, dupa primirea informatiilor necesare stabilirii variantei de traseu, Consitrans a transmis CNAIR Analiza Multicriteriala de traseu.

Dupa analizarea celor 3 sectiuni aferente fiecarei alternative de traseu pe tronsonul Motca – Podu Iloaiei, Proiectantul a propus varianta de traseu cu punctajul cel mai mare, respectiv Alternativa Traseu 2 (albastru), clasata pe primul loc in toate cele 3 sectiuni.

In urma analizei de senzivitate si a analizei de tip Monte Carlo, nu sunt modificari in clasamentul alternativelor de traseu.

(va urma)

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 202 – mai 2023, pag. 42-46