PRO INFRASTRUCTURA: Un subiect asupra caruia trebuie sa revenim iar si iar: siguranta traficului

1. Siguranta traficului in noile noduri rutiere

O serie de noduri noi de autostrada se afla in faza studiului de fezabilitate, dupa cum se reiese din informatiile comunicate de catre CNADNR la finalul anului trecut. Concret, este vorba despre:

1. Nod rutier: Pantelimon (A0 – km 48) – sectorul A0 Nord;
2. Nod rutier: Ungureni (A1 – km 53) – sectorul Bucuresti – Pitesti;
3. Nod rutier: Sibot (A1 – km 327) sectorul Orastie – Deva;
4. Nod rutier: Ovidiu (A2 – km 146) sectorul Fetesti – Cernavoda;
5. Nod rutier: Dunarea (A2 – km 157) sectorul Fetesti – Cernavoda;
6. Nod rutier: Pestera (A2 – km 181) sectorul Cernavoda – Constanta;
7. Nod rutier: Ciurila (A3 – km 33+000 pe sectiunea 2B Campia Turzii – Gilau);
8. Nod rutier: Romanasi (A3 – km 26) sectorul Poarta Salajului – Nusfalau;
9. Nod rutier: Ludus (A3 zona km 18+000 a sectiunii 2A Ogra – Campia Turzii);
10. Nod rutier: Sandulesti (A3 zona km 17+000 a sectiunii 2B Campia Turzii – Gilau);
11. Nod rutier: Crasna (A3 zona km 52+000 a sectiunii 3B Mihailesti – Suplacu de Barcau);
12. Nod de descarcare pe Autostrada A7 in zona localitatii Dumbrava, dupa conexiunea Autostrazilor A7 cu A3;
13. Nod de incarcare/descarcare Adjud (Autostrada A7). ^*)

Unele dintre aceste noduri sunt importante – considera reprezentantii Asociatiei Pro Infrastructura (API) –  ca de exemplu cel de la Romanasi, in apropiere de Zalau, in lipsa caruia lotul Autostrazii A3 dintre Zimbor si Poarta Salajului, construit astazi de UMB, nu va putea fi folosit. Altele sunt mai mult un exercitiu teoretic: doua noduri pe A2 in Insula Mare a Brailei, poate pentru sezonul recoltelor.

Asociatia Pro Infrastructura a cerut inca din luna martie CNAIR si proiectantului Explan sa separe fizic sensurile de circulatie pe bretelele cu dublu sens, in toate nodurile, inca de la etapa de design. Acest element de siguranta ce lipseste in Romania exista in majoritatea tarilor din Europa si previne multitudinea accidentelor frontale pe care le constatam an de an, la intrarea si iesirea (de) pe o autostrada. Practic, soferul confunda breteaua cu autostrada. Nu-si da seama ca pe falsa „banda 2” este in realitate trafic din contrasens.

A doua imbunatatire pe care o propune API este prelungirea separarii fizice a fiecarei bretele de intrare pe autostrada, de la inceputul benzii de accelerare pe o lungime suficienta cat sa faca imposibil virajul ilegal la 180 de grade, peste hasura si linie continua, direct pe sensul opus. Din sursele Asociatiei, aceasta manevra facuta de soferii inconstienti a devenit principala cauza care aduce masini pe contrasens pe autostrada, cu urmari fatale, deoarece intotdeauna exista o a doua masina, al carei sofer circula regulamentar.

Intr-un context mai larg, API aminteste ca Comisia Europeana a publicat cifrele preliminare ale deceselor din accidente rutiere in 2022, iar Romania se afla tot pe primul loc, cu 86 de morti la un milion de locuitori in fiecare an. Adica stam mai rau ca bulgarii (78), suntem la aproape dublul mediei europene (46) si de 4 ori mai prost decat campionii sigurantei, suedezii, care sunt la doar 21 morti anual la fiecare milion de locuitori.

^{–––––––––––}

^*) Acestea sunt prinse in Contractul de Finantare nr. 158 pentru proiectul  „Elaborare Studiu de Prefezabilitate si Studiu de Fezabilitate privind realizarea de noi noduri rutiere pe Autostrazi”,  in vederea obtinerii de finantare nerambursabila alocata prin Programul Operational Infrastructura Mare 2014-2020, in cadrul Axei Prioritare: Imbunatatirea mobilitatii prin dezvoltarea retelei TEN-T si a metroului, Obiectiv Specific 1.1  Apel de proiecte pentru DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII RUTIERE – sprijin pregatire proiecte de investitii, Operatiunea- Cresterea mobilitatii pe reteaua rutiera TEN-T centrala, incheiat la 06.09.2022 intre COMPANIA NATIONALA DE ADMINISTRARE A INFRASTRUCTURII RUTIERE S.A., in calitate de Beneficiar, si Ministerul Transporturilor si Infrastructurii.

Obiectivul general al proiectului este imbunatatirea competitivitatii economice a Romaniei prin dezvoltarea infrastructurii de transport care faciliteaza integrarea economica in UE, contribuind astfel la dezvoltarea pietii interne cu scopul de a crea conditiile pentru cresterea volumului investitiilor, promovarea transportului durabil si a coeziunii in reteaua de drumuri europene.

Valoarea totala a proiectului este de 7.002.396,66 lei si va fi finantat prin Programul Operational Infrastructura Mare 2014-2020 astfel: 85% contributia Uniunii Europene din Fondul de Coeziune – 5.029.748,79 lei, 15% contributia proprie – 887.602,73 lei, diferenta pana la valoarea totala reprezentand cheltuieli neeligibile inclusiv TVA.

Durata proiectului: 24 luni, respectiv intre 01 ianuarie 2022 si 31 decembrie 2023, la care se adauga, daca este cazul, si perioada de desfasurare a activitatilor proiectului inainte de semnarea Contractului de Finantare, conform regulilor de eligibilitate a cheltuielilor.

^{–––––––––––}

2. Siguranta traficului pe calea ferata

In alta ordiune de idei, in materialul publicat in numarul de ianuarie-februarie al revistei, API a ridicat problema managementului de trafic digitalizat in cazul trenului metropolitan de la Cluj-Napoca, aratand ca, chiar si cu sistemul arhaic al CFR, cu semnalizare luminoasa in puncte fixe, in loc de semnalizare continua in cabina mecanicului, se pot pune minim 10 trenuri pe ora pe directie. In loc de construirea unui fir suplimentar, care necesita exproprieri, avizari si demolari, API sublinia atunci ca CFR trebuie sa-si aduca la zi (2023) managementul de trafic si semnalizarea, intr-un dispecerat centralizat, in loc de impiegat de miscare in toate statiile, aceasta fiind cea mai logica investitie in era comunicarii digitale si in conditiile in care Comisia Europeana insista ca CFR sa puna semnalizare digitala, ETCS, fireste oferind si finantare. Dar lipsa de interes a CFR in acest aspect, provenita si din reticenta operatorilor de a-si dota locomotivele cu ETCS, a dus la returnarea de fonduri europene, 60 de milioane de euro, pentru neimplementarea semnalizarii pe Curtici – Ghioroc si Simeria – Sighisoara – cel mai important caz, se pare, de bani europeni luati inapoi pe infrastructura mare. CFR este in pericol de a da bani inapoi si pe Ghioroc – Simeria, care include si ETCS.

De ce revenim acum asupra acestei idei?

Pentru ca intre timp s-au produs incidente cu urmari tragice, care impun readucerea in discutie a sigurantei traficului si pe calea feratra – si ne referim, concret, la accidentele de la Rosiori si Galati.

CFR are un sistem de autostop functional chiar si pe liniile aflate in proces de modernizare. Asta e bine, pentru ca reconstructia unui tronson poate dura si un deceniu.

Din pacate, sistemul german de oprire automata al CFR dateaza din 1960 si ii lipsesc functii la care ne-am astepta in secolul 21. I-am vazut limitele (si) la accidentul de la Rosiori: poate fi dezactivat de mecanici la orice viteza, iar daca trenul din fata este aproape de semnal, franarea indusa de autostop poate fi tardiva. Nefiind digital, sistemul din cale nu transmite coduri de diagnostic in cazul unei defectiuni.

La insistentele Comisiei Europene, CFR se chinuie sa implementeze un sistem contemporan de oprire automata si control continuu al vitezei numit ETCS (European Train Control System), componenta principala din ERTMS (European Rail Traffic Management System).

ETCS este digital si wireless, cu semnalizare pe display-ul mecanicului (nu pe stalpi laterali exteriori) si controleaza franarea lina, din timp. Poate fi dezactivat, dar in cazuri exceptionale si la viteze mici. A fost contractat pe 1.150 kilometri incepand cu anii 2010, din care ~500 km au calea ferata receptionata, dar nu este functional nicaieri in Romania, nefiind vazut ca o prioritate. Operatorii feroviari nu au primit niciun termen-limita pana la care sa-si doteze locomotivele cu ETCS.

Este pe undeva de inteles, deoarece mare parte din infrastructura este in pragul colapsului. In loc ca sistemele sa rezerve automat segmentul de linie pentru fiecare tren, defectiunile liniilor, macazurilor si instalatiilor duc la operare manuala, adica la eroare umana si accidente. Asa s-au produs cele mai tragice ciocniri pe reteaua CFR: Bucerdea (1968) si Ormenis (1990).

In 2019, la Ploiesti, coliziunea frontala a unui tren de calatori (raport AGIFER: ) a avut loc din lipsa instalatiilor automate pe firul respectiv, combinata cu neclaritati in comunicarea radio (manuala). In septembrie 2022, pe relatia Pajura – Mogosoaia, din cauza defectarii unui releu al unei instalatii demult depasite moral, s-a trecut „pe manual”, iar rezultatul a fost ca doua trenuri de calatori au fost la un pas de ciocnire frontala (raport oficial: ).

Pe langa starea proasta a infrastructurii, exista un lung sir de probleme legate de mecanicii de locomotiva: lipsa resursei umane este acuta, angajati pensionati sunt readusi la lucru, mecanicii au conditii de odihna proaste, iar unii conduc trenul sub influenta alcoolului (a se vedea accidentul de la Fetesti, din 2021, cu plecare de la locul faptei, „chipurile” pentru a bea o bere – raport AGIFER:), Merisor – Banita, in 2017 (), si distrugerea viaductului Carcea in 2018 (). Timpii de odihna nu se respecta (Fetesti 2021, Merisor – Banita 2017), iar asta inseamna zeci de ore pe locomotiva. Foile de drum ale mecanicilor sunt scrise pe hartie si astfel nu pot fi verificate de la distanta.

Extrem de ingrijoratoare este dezactivarea permanenta a sistemului autostop de pe locomotiva! Avem multe cazuri, printre cele mai grave fiind Fetesti 2021 si Carcea 2018.

Un alt factor este verificarea benzilor locomotivelor („cutiile negre”) de catre operatorii feroviari (adica se verifica pe ei insisi). In secolul 21, continutul benzilor ar putea fi incarcat aproape instantaneu in cloud si astfel s-ar cunoaste pozitia si viteza trenurilor, dezactivarea opririi automate si alte evenimente de interes pentru siguranta feroviara.

Mai mult, comunicarea radio dintre mecanici si impiegatii de miscare nu este inregistrata nicaieri. Este posibil ca acest fapt sa fi avut un rol determinant la Rosiori si a fost un factor-cheie la ciocnirea frontala cu un tren de calatori de la Ploiesti. In acest secol, in locul comunicarii informale prin voce, se foloseste transmisia digitala prin telegrame GSM/R.

In plus, mecanicii sunt obligati sa apese butonul de dezactivare temporara a autostopului (BDO) pentru cu totul alte scopuri decat operarea manuala in conditii exceptionale: de exemplu, pentru a confirma observarea limitei de viteza afisate, in conditiile in care CFR nu poate cunoaste exact pozitia si nici viteza trenului.

Din cauza folosirii atipice a BDO la CFR, la vehiculele dotate cu autostop mai „modern”, produs dupa 1990, mecanicii trebuie sa incetineasca la sub 40 km/h indiferent de limita de viteza afisata. Pe masura ce flota de locomotive si rame va fi innoita, tot mai multe trenuri vor incetini „in mod inexplicabil” la 35 km/h. Fenomenul este deja vizibil la racordul spre Aeroportul Otopeni (limita afisata 80 km/h) sau la intrarea in statia Medias (limita 120 km/h apoi 80 km/h).

Incidentul de la Galati a venit la doar cateva zile dupa cel de la Rosiori. Din pacate, aici am avut si un deces. Nu este o intamplare, ci consecinta faptului ca interesul nostru se limiteaza la autostrazi, si de 3 decenii se neglijeaza calea ferata.

Cu putine exceptii, locomotivele CFR au peste 40 de ani, fiind proiectate in anii ’50. Nu e de mirare ca iau foc, raman fara frane sau accelereaza necontrolat. De zeci de ani operatorii carpesc material rulant de la o zi la alta, neavand bani si legislatie pentru unul nou. Este nevoie de un pact transpartinic care sa prevada inlocuirea locomotivelor mai vechi de 30 de ani.

Nu este doar o problema de bani. Exista bani europeni. Este vorba de nepasarea si incompetenta autoritatilor. Din lipsa de material rulant s-a ajuns ca trenul de la Galati (si multe alte garnituri Regio) sa fie format din locomotiva si un singur vagon.

Romania putea achizitiona rame Regio si Inter-Regio prin POIM inca din 2016, dar licitatia a fost lansata abia in 2019 de catre ARF, Autoritatea pentru Reforma Feroviara. Dupa indelungi chinuri, cea de trenuri Regio a fost anulata, apoi relansata insa nici astazi nu este atribuita!

Reconstructia magistralelor costa foarte mult pe kilometru si dureaza peste dublul termenului contractual. Un exemplu: scoaterea unor copaci din circuitul forestier dureaza si 5 ani pe feroviar si doar 3-6 luni la autostrazi. Antreprenorii stiu ca politicienilor nu le pasa, asa ca nu se grabesc niciodata pe calea ferata.

Mai mult, in afara modernizarilor de pe coridorul principal, autoritatile nu au fost in stare sa reparare calea ferata pe fonduri europene. Legislatia necesara proiectelor de tip „Quick Wins” din PNRR a fost emisa abia in 2022.

Un pact transpartinic ar trebui sa prevada generalizarea programului Quick Wins pe toata reteaua, reducerea la zero in termen de 5-7 ani a numarului de kilometri scadenti la reparatie capitala si eliminarea centralizarilor mecanice sau electromecanice in urmatorii 5 ani. De asemenea, reconstructiile sa nu tina mai mult de 4-5 ani, cu sanctiuni clare pentru antreprenorii si functionarii care nu-si fac treaba.

API considera deci ca e timpul sa se finanteze aparate de cale (macazuri) si instalatii de siguranta digitale (centralizari electronice), pentru ca cele mai moderne instalatii de siguranta feroviara pe care le avem sunt proiectate in anii ’60, iar cele mai vechi dateaza dinaintea Primului Razboi Mondial. In afara investitiilor majore de reconstructie, au fost digitalizate foarte putine statii cu fonduri nerambursabile. Cele mai multe accidente (de exemplu cele recente de la Fetesti, Rosiori si Galati) au loc in statii.

Clasa politica e datoare sa arate ca putem pune in functiune sistemul digital de siguranta ETCS. Pe Curtici – Ghioroc si Sighisoara – Simeria, acesta ar urma sa fie folosit de cel putin 4 trenuri pe zi incepand cu 2024. Operatorii trebuie ajutati sa-si doteze locomotivele si ramele cu acest sistem care ar fi prevenit multe din accidentele din ultimii ani.

***

Cunoscute si ca „Sageata Albastra”, primele doua automotoare dintr-un contract cadru de 50 (deocamdata 15 semnate) au parasit la inceputul acestui an fabrica VFU Pascani, dupa reparatii capitale de tip R9, adica inclusiv aducerea interioarelor la starea originala. Cu o intretinere adecvata in continuare, ar trebui sa se evite surprizele neplacute pentru calatori.

Este de remarcat ca materialele rulante recent semnate de ARF ori aflate in licitatie au mentenanta inclusa in contract, astfel incat sa se prinda doua reparatii capitale. Astfel, cel care se ocupa de intretinere are interesul sa faca interventii de calitate. In caz contrar, defectele vor avea impact financiar tot asupra sa.

Din caietele de sarcini publicate in consultarea pietei, API deduce ca si vagoanele care se vor moderniza vor avea intretinere inclusa 9 ani, adica vor prinde si o reparatie capitala.

Daca CFR Calatori ar avea astfel de contracte semnate pe intreaga flota de material rulant, foarte probabil nu am fi intr-o continua criza de vagoane.

Insa o astfel de strategie cere si un buget pe masura. Este mult mai simplu sa ascunzi sub pres defectele, tinand trenurile pe margine, si sa nu aloci banii. Nu e nicio presiune cand nu exista cineva extern care sa ceara expres fonduri pentru mentenanta, deoarece are obligatie contractuala. In mod normal ar trebui sa existe penalizari cand nu amortizezi investitii anterioare.

Concluzia e simpla: contracte extinse de mentenanta care sa includa 1-2 reparatii capitale. Evident, pe langa cumpararea de material rulant nou.

Pentru informatii la zi si monitorizari, ramaneti conectati la www.proinfrastructura.ro

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 202 – mai 2023, pag. 52, 54