ASOCIATIA PRO INFRASTRUCTURA: Cat ne costa si cum putem creste siguranta infrastructurii de transport in Romania?

Este strigator la cer ce se intampla la capitolul siguranta rutiera. Siguranta rutiera nu a fost luata niciodata cu adevarat in serios, la noi, sa existe foarte multe masuri integrate – si in ce priveste infrastructura, si din zona de competenta a Ministerului de Justitie /Parlamentului (legislatie) / Ministerului de Interne, astfel incat soferii sa se linisteasca si sa scapam si noi de aceasta adevarata pandemie: in Romania mor in fiecare zi 5 oameni, in medie, avem un Colectiv la 2-3 saptamani.

Sigur, specialistii, in zona de siguranta rutiera, atribuie – strict economic – o valoare vietii umane. In Romania s-au facut foarte putine studii in aceasta directie si trebuie mers mai in profunzime, stiintific, riguros, cu date concrete si exhaustive, dar se pare ca pierderile din accidente sunt estimate undeva la 2% din PIB (costuri directe si indirecte pe care le genereaza accidentele) – si sunt voci care zic ca ar fi mai mult de 2%. Vorbim de miliarde.

Care ar fi solutia pentru a evita aceste pierderi – in primul rand de vieti omenesti/integritate fizica a victimelor, si, nu in ultimul, pierderile economice? Am aborda problema dintr-o perspectiva mai larga, macro, deoarece este un prilej bun sa vorbim despre siguranta, despre partea de feroviar integrat cu rutier, despre bani, intrucat s-a schimbat abordarea privind finantarile si am iesit din paradigma in care faceam orice, pentru ca aveam bani. Pe Programul Operational Transport („noul POIM”, care va incepe de la 1 ianuarie 2024) – avem pe transporturi 9,7 miliarde euro, cu tot ce inseamna finantare europeana, iar proportia de finantare va fi cam 50-50, fata de 85% de la UE si 15% cofinantare. Pe rutier, pe autostrazi si rutier mare, avem 60% de la stat si 40% de la UE, fata de 15/85 – pe costurile eligibile, evident. Mult mai scump decat a fost POIM. La aceste aproape 10 miliarde, jumatate trebuie sa puna statul. Va fi, in consecinta, nevoie de prioritizare si de o asumare la nivel administrativ si politic, din punct de vedere tehnic si din punct de vedere al comunicarii publice, deoarece, din pleiada de proiecte rutiere si feroviare cruciale pentru ca Romania sa recupereze decalajele fata de Vest, in urmatorii 7-10 ani, maximum 30% putem face si este fezabil sa facem – maximum! In acest context trebuie sa punem siguranta infrastructurii nationale de transport.

Evident, prima tema de discutie o constituie infrastructura rutiera. Este clar ca trebuie facut ceva urgent cu ea, si trebuie facut ceva integrat, interministerial, transpartinic. Nu este doar CNAIR de vina aici, din pacate; e vorba si de autoritatile locale, care trebuie sa-si puna DJ-urile in ordine, si asa mai departe. Daca nu punem in siguranta reteaua de drumuri nationale, si pe cea de drumuri locale, si nu rezolvam marile probleme pe care in continuare le avem in interiorul localitatilor, daca nu facem nimic la modul integrat, pe scara larga, nefiind suficiente masurile punctuale – cate o giratie, pe ici-pe colo, cate 2 km de parapet etc. – nu rezolvam nimic. Asociatia Pro Infrastructura de ani de zile cere insistent sa se implementeze sistemul 2+1 alternativ pe DN2, DN1C, DN28, acolo unde avem aceasta platforma nenorocita de drum de 13 m, unde se circula in regim de 4 benzi dar nu incap 4 masini in viteza una langa alta. Nu s-a facut nimic mai mult decat un tronson de test pe 10 km, care are insa niste rezultate incredibile: practic, de acum 4 ani, cand s-a implementat, pana la momentul actual, au fost doar 2 accidente mortale, si ambele ar fi putut fi eliminate (unul complet – deoarece a fost vorba de o „triplare”, o depasire in care s-a intrat pe partea cu 2 benzi, si s-a facut depasire in depasire pe linie dubla continua, deci o manevra inconstienta. Daca ar fi existat parapet de separatie de sens, manevra aceasta era imposibila; celalalt – de la accident mortal s-ar fi dus la un accident mediu sau poate chiar usor, pentru ca a fost intrare involuntara pe contrasens). Daca acest segment de test s-ar fi facut integral cu parapet, n-am fi avut in 4 ani niciun mort. Asta ar trebui facut: puse in siguranta drumurile nationale, pentru ca, altfel, chiar daca facem investitiile mari – autostrazile, drumurile expres – tot o sa ramana mult trafic local pe aceste drumuri. Si tot am mai avea morti, pentru ca mult trafic este prin si intre localitati, trafic local, de tranzit, si se circula cum se circula. Iar infrastructura, cand trebuie sa te salveze, nu te salveaza, ci te omoara. Ca n-ai parapet central, ca n-ai capete de pod protejate, ca nu e parapet lateral in rapa sau pe pod, ca n-ai vizibilitate, ca sunt foarte multe drumuri de tranzit care trec prin localitati iar oamenii traverseaza dintr-o parte in alta riscandu-si viata, si multe alte cauze duc la accidentele acestea. Nu viteza e principala cauza, doar se mai adauga si ea la problemele deja existente. Daca, in schimb, infrastructura este facuta de asa natura incat sa impiedice cele mai grave accidente, atunci avem – de maine, daca implementam masurile astea – mai putine accidente. Si mai putini morti. Sigur, putem vorbi si despre amenzi mai mari – deoarece infrastructura e una, dar trebuie intervenit si pe partea cealalta, a soferilor: amenzi mai mari pentru unele contraventii, si trecerea altora la infractiuni. Noi consideram ca intrarea pe contrasens cu buna stiinta, voluntar, ar trebui sa fie o fapta asimilata, sau similara, cu tentativa de omor, si nu simpla contraventie, cum este acum. Este o fapta foarte grava care trebuie pedepsita ca atare, cu inchisoarea (3 – 6 luni) si cu anularea permisului. Insa – deoarece acesta este, de fapt, principiul, aici este conexiunea letala (la propriu), criminala, intre infrastructura si factorul uman, asa cum este el numit in literatura de specialitate – atunci cand omul greseste, infrastructura trebuie sa il salveze, nu sa il bage in mormant. Acest aspect se impune a fi subliniat cu tarie in acest moment, in care Ministerul Transporturilor si CNAIR sunt pe cale, voit sau nu, sa mai bata un cui in cosciugul deja bine ferecat al sistemului 2+1 alternativ in Romania.

Concret, MTI si CNAIR deruleaza procedura de adoptare a unui nou normativ, AND 617-2023, care va reglementa circulatia pe drumurile cu platforme (latime) de 12-14 metri in profil 2+1 alternativ. Asociatia Pro Infrastructura a cerut obsesiv, inca din 2016, ca aceasta solutie sa fie de urgenta implementata pe drumurile mortii DN2/E85 (Afumati – Sabaoani), DN1C (Cluj-Napoca – Dej) si DN28 (Sabaoani – Iasi). La prima vedere, este in sfarsit o veste excelenta, pe care o salutam!

Sa reamintim de ce este atat de important acest 2+1 alternativ: solutia este folosita cu succes pe scara larga de tari fruntase la capitolul siguranta rutiera, dintre care iese in evidenta Suedia, atat ca numar (extrem de mic) de victime raportat la populatie, ca numar de kilometri implementati cu acest profil de drum, cat si ca proiectare a diverselor elemente de siguranta, fiind pentru noi un model de referinta folosit in comunicarea publica dar si in observatiile si recomandarile pe care le-am adresat autoritatilor de resort din Romania. Mai mult, succesul acestui sistem este ilustrat si de faptul ca drumurile expres noi in Suedia sunt exclusiv 2+1 pe platforma de 14 m si autostrazile semi-profil (half profile) sunt tot in sistem 2+1 alternativ, cu zone 1+1 cu parapet care separa sensurile in tuneluri si pe poduri.

Revenind la noul normativ AND 617-2023, in urma analizei atente a documentatiei puse la dispozitie pana in acest moment de catre MTI in vederea consultarii publice, reprezentantii asociatiei noastre au identificat o serie de aspecte tehnice extrem de importante care sunt, asa cum intelegem din documentatia disponibila, implementate deficitar sau chiar gresit in normativul propus fata de normativele/buna practica din alte tari cu experienta in implementarea solutiei 2+1 alternativ pe scara larga, existand un risc evident ca rezultatele pozitive aduse de transpunerea standardului pe DN2, DN1C si/sau DN28 si/sau alte segmente din reteaua rutiera (cum ar fi autostrazile si/sau drumurile expres construite in sistem semi-profil in prima faza) sa fie semnificativ afectate. Intr-un efort de a salva vieti, am trimis oficialilor din minister observatiile si recomandarile noastre. In esenta, cea mai mare problema este lipsa obligativitatii instalarii parapetului de separatie de sens dublata de obligativitatea crearii unui acostament largit de 2,5 m (!!!) daca administratorul drumului doreste parapet de separatie de sens. Cele doua prevederi, prima – cel putin inoportuna, si a doua – inutila si aberanta, pot omori definitiv ideea implementarii profilului 2+1 alternativ in Romania.

Am explicat pe larg in document de ce parapetul este SINGURUL element constructiv care garanteaza ca sistemul 2+1 alternativ isi atinge nivelul maxim de siguranta posibil, care, din experienta demonstrata a altor tari fruntase la capitolul siguranta rutiera (Suedia fiind cel mai relevant exemplu), este similar cu cel al drumurilor cu acces controlat (autostrazi si drumuri expres), avand aproximativ de 5 ori mai putine victime decedate pe kilometru parcurs fata de drumurile 1+1 cu trafic ridicat. Literatura de specialitate internationala demonstreaza stiintific, cu date riguros culese, ca acest profil 2+1 alternativ isi atinge nivelul maxim de siguranta doar cand este prevazut parapetul de separatie de sens. Eliminarea parapetului de separatie de sens, pe de alta parte, reduce drastic siguranta. Drept urmare, API atrage atentia ca parapetul de separatie de sens trebuie sa fie prevazut OBLIGATORIU pe toata lungimea drumului, indiferent de latimea benzilor carosabile, de latimea platformei drumului si de tipul acestuia (cablu flexibil WRSB, New Jersey ingust etc). De fapt, in opinia noastra, intregul drum trebuie proiectat „in jurul” parapetului care separa sensurile de circulatie, ca o „fundatie” a gandirii proiectantului care trebuie sa ajusteze toate elementele constructive astfel incat sa acomodeze implementarea parapetului de separatie de sens pe toata lungimea drumului. Evident, exceptie fac zona intersectiilor la nivel si tranzitarea localitatilor, unde este nevoie de adaptari ale profilului/dotarilor drumului.

Un exemplu relevant este sectorul de test amintit, DN2 Sinesti – Movilita, unde au avut loc doar doua accidente mortale dupa transformarea in 2+1 alternativ: unul cu patrundere involuntara pe contrasens si celalalt – o manevra de triplare peste linia dubla continua, facuta de un sofer inconstient. Parapetul de separatie de sens ar fi atenuat mult gravitatea primului accident, iar pe cel de-al doilea l-ar fi eliminat complet!

Mentionam ca, odata ce exista parapet separator ingust, nu mai este necesara hasura de 30 m lungime de la trecerea de la o banda pe sens la doua benzi pe sens (adica locul unde se „largesc” ambele sensuri de mers).

In ce priveste acostamentul de 2,5 m latime invocat/descris la Art. 12. alin. (2) din AND 617-2023, subliniem ca acesta NU este necesar. Solutia este simpla, clara si folosita pe scara larga pe drumurile 2+1 din Suedia si nu numai. In esenta, solutia presupune ingustarea benzii de circulatie de la 3,5 m la 3,25 m pe sectiunea cu doua benzi pe sens si largirea benzii unice (sensul cu o banda) de la 3,5 m la 3,75 m pentru a acomoda situatiile mult-invocate in/de public cu accident pe banda unica sau vehicul greu avariat.

Desi profilul suedez de 13 m latime nu are acostamentul de 2,5 metri, studiile suedeze pe termen lung arata ca drumurile 2+1 alternativ nu prezinta diferente semnificative in ceea ce priveste blocajele in trafic, fata de alte drumuri.

Asa cum este formulat, Art. 12. alin. (2) condamna la moarte cetateni nevinovati, deoarece: a) poate fi folosit de catre administratorul drumului ca o scuza in luarea deciziei de a NU implementa sistemul 2+1 alternativ (pentru ca nu are spatiu in teren si/sau buget disponibil pentru largirea drumului/adaugarea de acostament), deci a NU transforma platformele de 13 metri, cum sunt cele existente pe DN2, DN1C si DN28 sau cum pot fi noile autostrazi/drumuri expres construite in sistem semi-profil in prima faza, in sistem 2+1 alternativ, condamnand la moarte chiar si mai multi cetateni, si b) poate fi invocat ca o scuza juridica (din aceleasi motive) ca sa evite complet instalarea parapetului de separatie de sens.

Mentionam si ca exista deja cadru legislativ in vigoare prin care se poate reduce latimea benzii carosabile de la 3,5 m la 3,25 m pe categoria DN. De asemenea, exista numeroase solutii si tehnologii de parapete inguste furnizate de diversi producatori, evitand astfel suspiciunea de coruptie/favorizare a unuia sau altuia la licitatie. In opinia noastra, sunt potrivite doua solutii de parapet ingust pentru 2+1 alternativ: cablu elastic WRSB si New Jersey slim (ingust) din beton, acesta din urma avand marele dezavantaj al blocarii vizibilitatii in zonele cu intersectii la nivel si la trecerile de pietoni in localitati.

In consecinta, cerem imperios ca din Art. 12. (1) sa fie scoasa referinta legata de parapetul de protectie si, in plus, sa fie specificate cateva elemente de siguranta optionale, desi importante, astfel: „Pentru sporirea gradului de siguranta rutiera, administratorul drumului poate implementa masuri suplimentare de siguranta a circulatiei in cadrul sistemului de circulatie alternanta 2+1, precum amplasarea de atenuatori de impact, elemente reflectorizante pe parapetele de protectie, marcaj rezonator pe linia continua in locul celui obisnuit, iluminat in zonele de risc (intersectii/noduri rutiere, treceri de pietoni in localitati) si alte masuri.”

Amenajarea intersectiilor in X si T trebuie facuta CU alternanta benzilor de circulatie, profitand de faptul ca traficul face virajul la stanga pe unul sau pe ambele sensuri. Exceptie fac cazurile in care alternanta a fost deja facuta si este foarte aproape de intersectia in cauza sau pe acel sector de drum avem mai multe intersectii aflate la distante mici una de alta, alternanta benzilor creand astfel prea multe schimbari intr-un interval foarte scurt de timp. Apreciem ca aceste exceptii sunt foarte rare/rarisime, deci administratorul drumului trebuie sa „profite” de intersectie si de ingustarea ambelor sensuri la o banda ca sa faca alternanta benzilor (ergonomie, evitarea oboselii si confuziei soferilor, costuri reduse cu semnalizarea).

Asa cum se procedeaza in Suedia si nu numai, opinam ca este mai bine sa se lungeasca, respectiv sa se scurteze, sectoarele de drum alternativ adiacente intersectiei astfel incat sa se profite de intersectie pentru a face alternanta, in loc sa se insiste scriptic si sa se faca o „constipatie” de proiectare, luandu-se ad-literam lungimile sectoarelor de drum alternativ stipulate la Art. 7. alin. (5).

Din moment ce drumurile 2+1 alternativ cu separatie de sens sunt mai sigure, limita lor de viteza trebuie sa fie mai mare sau egala cu a drumurilor nationale/europene fara separatie de sens. Recomandam ca Romania sa adopte pe categoria DN si DN+E acelasi regim de viteza in afara localitatilor ca in Suedia, unde limitele sunt 90-100 km/h pe drumurile 2+1 alternativ cu platforma de 13 m latime si 110 km/h pe drumurile expres 2+1 alternativ pe platforma de 14 m latime. In localitati, desigur, limita se reduce la 50 km/h.

Normativul trebuie sa prevada, in mod expres, cel putin cateva principii directoare pentru tranzitarea localitatilor. In virtutea principalului obiectiv al drumului — asigurarea unui grad de siguranta rutiera maxim posibil pe platformele de 12-14 m — recomandarea noastra este ca profilul 2+1 alternativ sa fie implementat pe raza localitatilor astfel:

• In localitatile mici si foarte mici – pastrarea profilului 2+1 alternativ (3 benzi) cu parapet de separatie de sens si implementarea uneia sau a doua treceri de pietoni pe profil 1+1 cu refugiu in ax, in zona centrala a localitatii si eventual intr-un alt punct identificat cu trafic pietonal crescut. Trecerea de pietoni trebuie sa prevada un refugiu generos si sigur in axul drumului, iluminare moderna si semnalizare corespunzatoare pentru a asigura traversarea drumului de catre pietoni la nivelul maxim posibil de siguranta, indiferent de vizibilitate (zi/noapte, vreme).
• In localitatile medii si mari – transformarea profilului 2+1 alternativ (3 benzi) in 1+1 (doua) benzi de circulatie pe toata lungimea localitatii cu refugiu central pentru pietoni si piste de bicicleta si/sau trotuare si/sau benzi colectoare, dupa caz, in functie de intersectiile din localitate, traficul local (vehicule si pietoni) si alti factori prezenti care influenteaza siguranta. Desigur, trecerile de pietoni in acest caz pot fi numeroase, mai ales in zonele centrale si/sau cele cu magazine (retail) frecventate de pietoni si trebuie corespunzator amenajate, la fel ca in cazul localitatilor mici.

In concluzie, transformarea in 2+1 alternativ este de departe cea mai simpla, ca executie si din punct de vedere birocratic, si cea mai ieftina solutie de a pune in siguranta acest tip de drum. Ba chiar poate fi inclusa si pe fonduri PNRR, deoarece in PNRR sunt niste bani pentru siguranta rutiera. Dar poate intra inclusiv pe mentenanta – aceasta transformare ar fi putut fi facuta lejer din bugetul de mentenanta al CNAIR din 2016 pana azi. Acum, daca discuti despre transformarea in 2+1 alternativ a 300 km peste noapte, evident ca nu este tocmai ieftin. Dar intr-un an de zile iti mor 50 de oameni. Inmulteste 50 cu 1 mil. euro – cam atat costa un om, grosso modo, prin taxe, costuri indirecte etc. Fie si numai din perspectiva asta ti se justifica asa-zisa investitie. Iar calculul e doar pentru 1 an de zile. De 7 ani, de cand facem noi campania asta, daca calculam cati oameni au murit, la care se adauga si cei schiloditi, vedem cat ne-a costat ca N-AM facut 2+1 alternativ. Plus ce nu s-a mai facut prin tara… Vorbim de miliarde de euro. Costurile acestea nu le calculeaza nimeni, dar impactul lor e imens asupra economiei.

Cat priveste Asociatia Pro Infrastructura, le oferim in continuare autoritatilor toata sustinerea in adoptarea cat mai rapida a normativului AND 617-2023 intr-o forma corecta, care sa asigure maximul de siguranta rutiera posibil.

 A doua tema de discutie este infrastructura feroviara. Partea aceasta cu feroviarul e spinoasa si se leaga de rutier, pentru ca daca am scoate mai multi oameni din masini si i-am duce spre calea ferata ar fi simtitor mai putine accidente – dar aceasta ar presupune sa ajungem la un nivel de dezvoltare feroviara ca in Vest: trenuri confortabile, dese, intre marile orase. Calea ferata este mult mai sigura, prin intermediul ei am salva un numar semnificativ de vieti, daca am avea trenuri moderne, si infrastructura, si linie moderna (nu doar sina). Am inceput acest material vorbind despre bani. Pentru ca Romania a avut crestere economica mai mare decat se estimase cand am negociat PNRR, ni se vor taia vreo 2 miliarde din finantare, si se pare ca pe transporturi, din discutiile preliminare, vor pierde din finantare niste proiecte feroviare, in conditiile in care situatia este deja dezastruoasa: avem multe bucati de infrastuctura mostenite si folosite mult peste specificatiile de proiectare; in prezent, pe unele magistrale a inceput sa se lucreze, iar altele s-au degradat extrem de tare. Exceptand Brasovul, Constanta si Iasiul (pe Iasi nu s-a intamplat nimic dar, fiind linia in campie, e cat de cat OK), in acest moment, nu mai merita sa mergi cu trenul: se stationeaza foarte mult, materialul rulant e vechi si deteriorat etc. Calatoriile regionale (Timisoara – Cluj, sau Iasi – Cluj etc.) sunt OK, dar legaturile cu capitala sunt proaste. Tot contextul acesta e foarte important cand este vorba de bani, pentru ca noi am bagat foarte multi bani in CF doar pe anumite magistrale, dar trebuie sa avem si proiecte punctuale de eliminare a restrictiilor de viteza, adica sa inlocuim cate un macaz/podet/pod pe ici-pe colo, kilometri de sina metalica propriu-zisa, trebuie sa refacem stratul de piatra sparta – mult mai ieftin decat a face cap-coada reconstructia, asa cum s-a procedat, cu tuneluri megalomanice pe alocuri, dar cu rezultate… asa si asa. Este deci foarte important sa facem reparatie capitala pe CF cu bani europeni. Este foarte important sa ducem mai departe si ceea ce se face acum pe programele Quick Wings din PNRR. Daca nu bagam in CF bani, o sa se aleaga praful. Vor ramane doar cateva magistrale, care vor ajunge si ele la scadenta, la reparatie capitala, de ex. Bucuresti – Constanta si Bucuresti – Ploiesti – Campina – Predeal – linie care va ajunge in urmatorii 5-10 ani la reparatie capitala, ca scadenta (daca va intra in reparatii cu adevarat, vom vedea). In 10 ani, va trebui sa incepem sa reparam. Deci nu terminam tot coridorul IV (Rin – Dunare), ca trebuie sa incepem de pe la Constanta sau la Campina sa-l reparam. CF expira. La aprox. 15 ani trebuie sa faci reparatie capitala: inlocuire de sina si/sau de catenara, daca e linie electrificata, podete, reburare – inlocuire piatra sparta, traverse, macazuri – primele care cedeaza si-ti impun restrictii. La rutier inlocuiesti stratul de uzura dar nu umbli la structuri, la fundatii, decat in situatii punctuale. Pe infrastructura feroviara e altceva, alt stres, si trebuie facute reparatii din temelii, capitale, dar noi avem magistrale unde nu s-a intervenit cu reparatii capitale de 30 de ani. Sunt multe probleme la podete, iar podetul afectat efectiv poti sa il darami, deoarece exista un risc mare sa provoace deraierea trenului. Nu sunt aspecte cu care sa ne jucam. Iar daca la 15-20 de ani nu faci reparatie capitala pe linie, trebuie sa impui restrictii majore de viteza si tonaj. Si atunci ajungi in situatia asta: daca 30 de ani ai bagat in fiecare an 10-15-20% din necesarul de reparatie capitala si reparatie curenta in retea, la ce te astepti? Daca timp de 30 de ani atat ai bagat, nu ai cum sa ai o retea in totalitatea ei solida, sanatoasa, si atunci alungi calatori, ca trenurile iti intarzie. In plus, n-ai bagat bani nici in material rulant, si atunci alungi calatorii de pe calea ferata. Si-i bagi pe rutier. Prin microbuzele mortii, pe drumuri care nu au implementate nici cele mai simple masuri de siguranta…

Inainte de a vorbi despre ce vrem sa construim, haideti sa vedem cum sporim siguranta infrastructurii deja existente. Pentru mai departe, reluam ideea: trebuie sa avem niste asumari clare ca prioritati la nivel national. Nu avem capacitatea administrativa si banii ca in urmatorii 10 ani sa facem mai mult de 1/3 din ce se promite (si e mult, suntem indulgenti cand zicem o treime din cat se promite).

***

Pentru informatii la zi si monitorizari, ramaneti conectati la www.proinfrastructura.ro

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 206 – septembrie 2023, pag. 22, 24, 26