Sa luam, ca prima situatie, infrastructura rutiera ‒ cazul autostrazilor. Prima etapa consta in definirea generala a traseului. De exemplu, mult-discutata Ploiesti ‒ Brasov, pe care multi bucuresteni o asteapta de ani buni pentru a fluidiza traficul spre statiunile de pe Valea Prahovei, Predeal si Brasov. Se pleaca de la Ploiesti, capatul autostrazii existente, si se doreste sa se ajunga la Rasnov, legatura cu bucatica deja construita. Un prim model digital al terenului pe care topografii l-au realizat din diverse surse (harti vechi, zbor fotogrammetric, LiDAR etc.) este studiat si se cauta un traseu care sa poata deveni viitoare autostrada, conform conditiilor impuse: viteza maxima in functie de relief, raza curbelor, panta etc.
Odata traseul configurat, pentru a putea face proiectarea este nevoie de o ridicare topografica precisa pentru a stabili detalii legate de teren. Trebuie luate in considerare zone cu debleu, rambleu, viaducte, poduri, podete. Topografii stabilesc modul in care se va face aceasta ridicare topografica, iar metodele pe care le au la indemana sunt:
- statia totala (ridicare topografica clasica);
- tehnologia GNSS;
- zborul fotogrammetric la joasa inaltime;
- zborul LiDAR la joasa inaltime;
- o combinatie a metodelor enumerate.
In acest moment, data fiind evolutia tehnologiei, o ridicare topografica cu statia totala iese din discutie, deoarece este nevoie de mult timp si de un numar mare de specialisti. Precizia este, desigur, foarte buna, dar un model digital rezultat ar avea un numar mic de puncte caracteristice (poate 1 punct/5–10 metri patrati) si profile transversale la o distanta de 50 de metri in zone liniare si la 25 de metri in curbe. In acest mod se realizau ridicarile topografice pana acum 10–15 ani.
Tehnologia GNSS are avantajul de a nu avea nevoie de o retea geodezica, deoarece aplicatia ROMPOS ne ofera coordonate rapid. Problema este ca traseul poate trece prin zone impadurite sau vai, unde semnalul primit de la statiile permanente se poate pierde. Ca si in cazul statiei totale, se pot face profile transversale, dar numarul de puncte rezultat este mic.
Un zbor fotogrammetric la joasa inaltime este usor de realizat. Uzual, se prefera zborul la joasa inaltime cu o drona, un elicopter sau chiar un avion. De maxima importanta este camera fotogrammetrica utilizata, deoarece de performantele acesteia depind marimea pixelului si numarul de puncte pe metru patrat. Vorbim de o densitate de sute de puncte pana la cateva puncte pe metru patrat, in functie de platforma de zbor si, asa cum am specificat, de tipul camerei. Nici o densitate foarte crescuta de puncte/mp nu este convenabila, deoarece computerul nu poate procesa o cantitate atat de mare de informatie, si intr-un astfel de caz se renunta la o mare parte din puncte prin metoda Grid sau TIN.
Problema cea mai spinoasa la aceasta metoda este insa vegetatia. Nu putem genera un model digital al terenului sub vegetatie bogata. Din acest motiv, ar trebui ca in aceste zone sa se completeze cu masuratori efectuate cu statia totala. Tehnologia GNSS nu poate fi utilizata tocmai pe motivele invocate mai sus.
Zborul LiDAR la joasa inaltime este solutia optima pentru asemenea gen de lucrari. Spre deosebire de zborul fotogrammetric, o parte din punctele laser emise ajung pe sol chiar si sub vegetatie. Se spune ca acolo unde razele soarelui penetreaza vegetatia, acolo pot ajunge si punctele LiDAR. Astfel, nu este nevoie de masuratori suplimentare ‒ doar in padurile foarte dese de conifere ar putea aparea probleme.
O combinatie a acestor metode se decide in functie de specificul zonei de masurat si de precizia necesara.
Prelucrarea datelor duce la obtinerea unui Model Digital al Terenului (MDT) sau, mai cunoscut sub titulatura din engleza, Digital Terrain Model (DTM). Pe baza lui se pot face proiectarea traseului si calculele necesare: volum de sapatura, de umplutura, poduri, podete, viaducte, curbe etc. Baza o constituie insa acest model digital al terenului care ofera o reprezentare fidela a reliefului.
Odata finalizata proiectarea, se trece la construirea efectiva in teren a autostrazii. Topograful este cel care bate primul tarus, respectiv punctele de plecare si sosire. De asemenea, va trasa axul viitoarei autostrazi astfel incat constructorul sa poata inainta pe traseul proiectat. Toate detaliile de construire vor fi trasate tot de topograf, si tot el verifica daca in procesul de construie a fost respectat proiectul.
Un alt rol important al topografului consta in realizarea documentatiilor de expropriere ‒ un pas vital in demararea lucrarii, deoarece fara intabularea coridorului de expropriere nu se pot demara lucrarile de executie.
Etapele exproprierii sunt:
- finalizarea studiului de fezabilitate prin care se stabileste limita coridorului de expropriere;
- aprobarea prin HG a parametrilor de expropriere;
- intabularea culoarului;
- realizarea documentatiilor de dezmembrare si intabulare a imobilelor care sunt cuprinse in coridorul de expropriere;
- evaluarea terenurilor expropriate;
- acordarea despagubirilor.
Dupa finalizarea lucrarilor si darea in folosinta a autostrazii, topograful este insarcinat cu urmarirea comportarii in timp ‒ atat a caii de rulare, cat mai ales a viaductelor si podurilor. Aceasta monitorizare se realizeaza pentru a evita catastrofe.
Un alt tip de lucrare pentru infrastructura este cea specifica CN CF CFR SA. Aici, in general, lucrarile se desfasoara pentru imbunatatirea performantelor, respectiv reabilitare. Tipul de lucrari este acelasi, difera doar notiunea de culoar, de obicei fiind vorba de terenuri adiacente caii ferate necesare desfasurarii lucrarilor sau zone in care constructorul amplaseaza materiale si utilaje. Principiile si pasii sunt aceleasi ca la autostrazi.
Un alt segment important al infrastructurii il reprezinta aeroporturile. Vorbind de un aeroport nou, precum cel de la Brasov, pasii sunt la fel ca la autostrada, cu multe conditii suplimentare legate de anexe precum radiofar apropiat si indepartat, DVOR – DME, ILS etc.
La fel, orice extindere a unui aeroport deja existent implica participarea topografului, care trebuie sa asigure ridicarile topografice necesare, relevee etc. Iar hartile aeronautice, precum cea de obstacole sau salvare – evacuare sunt realizate, de asemenea, de topografi. Orice obstacol sau posibil obstacol trebuie marcat si determinat ca inaltime in functie de capetele pistei. Importante sunt si marcajele de pe pista, care trebuie sa respecte instructiunile ICAO.
Concluzionam, deci, ca implicarea topografilor in realizarea proiectelor de infrastructura este permanenta si absolut necesara.
CORNEL & CORNEL TOPOEXIM SRL
Str. Vidra nr. 31, sector 6, Bucuresti
021-220.40.02
021-221.82.98
021-221.83.77
www.topoexim.ro
…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 215 – iulie 2024, pag. 46-47
Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Lasă un răspuns