In plin sezon estival, la inceputul lunii iulie, circulatia rutiera pe DN 7, Valea Oltului, s-a inchis timp de o luna (in intervalul 06.00 – 20.00), motivul fiind „executarea lucrarilor de defrisare a versantului aflat in zona de protectie a DN 7, pe sectorul cuprins intre km 242+600 si km 250+000”, dupa cum anunta CNAIR. Motivul: pregatirea inceperii construirii autostrazii Sibiu – Pitesti, un proiect esential pentru Romania, parte a Coridorului 4 Paneuropean (Coridorul Rin – Dunare), care trebuie finalizata in 2028.
In afara rutelor rutiere ocolitoare, pentru preluarea traficului, CFR a suplimentat numarul de garnituri de tren. Si aici intram propriu-zis in „painea” articolului de fata: transportul pe calea ferata! Sau, mai exact, gandirea strategica in ce priveste infrastructura feroviara.
Pe Valea Oltului, punctual, s-a apelat la calea ferata aflata pe celalalt mal al Oltului, o alternativa viabila pentru transportul local, desi cu viteze mult limitate, dupa cum observa Asociatia Pro Infrastructura (API), care subliniaza ca, daca exista gandire anticipativa in Ministerul Transporturilor, se puteau repara si cei 3 km restrictionati la 30 km/h intre Valea Marului si Podu Olt, cat si ceilalti 3 dintre Talmaciu si Sibiu. Ba chiar se refactiona toata linia intre Caineni si Podu Olt si se gaseau metode de crestere a vitezei care acum e de 50 km/h. Si se putea face si un pod temporar la Boita. Si o halta care sa asigure accesul localitatii la calea ferata. Sunt doar 300 de metri intre Boita si linie, dar cea mai apropiata gara este la 5 km, in Talmaciu. Un PO la Boita ar fi foarte util in urmatorii 8-10 ani, cat se va lucra la autostrada. Si, fireste, si dupa aceea, ca doar nu-l demolezi. Dar…
Ce noutati avem insa de pe sectoarele CF aflate in lucru in tara?
API a realizat, pe parcursul lunii iulie, un serial despre cele 4 loturi ale Coridorului Feroviar Rin ‒ Dunare (Magistrala 200) dintre Simeria si km 614 (Ghioroc) pe care se desfasoara lucrari de modernizare (semnate in 2017, pe 3 ani). Astfel:
- Simeria ‒ Gurasada (lotul 3): lucrari civile executate de FCC, electrificare si semnalizare ‒ Siemens. Cu exceptia zonei Deva, proiectul prevede 160 km/h viteza maxima. Lotul se remarca prin salba de trei poduri peste Mures de la Bretea Muresana, Branisca si Vetel. Aceasta varianta de viteza a fost blocata ani de zile de descarcarea arheologica de la Micia si de o linie electrica aeriana. Intr-un final apoteotic, s-a renuntat la descarcarea arheologica si s-a limitat lucrarea la culoarul feroviar vechi. Aceasta a necesitat reproiectare, inclusiv un pod aflat acum in executie chiar la situl Micia. Pare a fi ultimul obstacol major pentru finalizarea suprastructurii pe varianta si mutarea traficului.
Au fost probleme mari si la cladirea garii Deva, asa ca se va intarzia receptia, dar API spera sa nu fie afectata semnificativ circulatia, iar viteza in zona sa fie de macar 120 km/h. Un element interesant: podetul existent pe firul vechi la intersectia cu traseul nou la Branisca se va demonta cand se deschide sectiunea cu trei poduri (probabil in 2025).
Una peste alta, API estimeaza finalizarea in 2025‒2026, deci cu 5‒6 ani intarziere.
- Gurasada ‒ Ilteu (lotul 2c): lucrari civile executate de Aktor si Arcada, semnalizare si centralizare ‒ Alstom. Sectorul va depasi termenul contractual initial cu 6‒7 ani, probabil. E drept, lucrarile nu sunt o bagatela: mai tot traseul desenat la 160 km/h, pe malul stang al Muresului, doua tuneluri si o polata, poduri imense. Tunelul mare (peste 800 metri) a fost inceput tarziu de Aktor si are mari probleme de rezistenta, fiind necesara reproiectarea sa. Ramane linia de pe malul drept al Muresului pentru trenuri Regio, dar aceasta varianta veche va suporta tot traficul multi ani de acum inainte, fiindca tunelurile sunt atat de in urma. Din… fericire, pe acolo Aktor a reparat partial un fir si se merge „decent” cu 50‒70 km/h; dar ar trebui reparate si folosite doua, ca impactul santierului in fluenta traficului sa fie minim.
Acesta va fi, probabil, cel mai intarziat lot de pana acum de pe tot coridorul principal, Curtici ‒ Constanta.
- Ilteu ‒ Barzava (lotul 2b): lucrari civile ‒ WeBuild, electrificare & semnalizare ‒ Thales. Varianta de traseu Barzava ‒ Varadia este pe malul stang al Muresului ca sa se asigure viteza de 160 km/h. Pe cel drept ramane firul „de rezerva” pentru trenuri Regio. Tunelul Batuta este gata, dar zona portalului estic are doua consolidari uriase si un pod. Care… mai dureaza. API estimeaza finalizarea in 2025, deci o intarziere de cel putin 5 ani fata de termenele initiale. La Varadia, cetatea va contribui si ea la aceste amanari, deoarece vestigiile urmeaza a fi mutate langa calea ferata, in 3 vagoane, cate unul dedicat fiecarei epoci istorice. Aparent, de la Varadia la Ilteu linia e gata de 160 km/h, dar se circula cu doar 120.
- Barzava ‒ km 614/Ghioroc (lotul 2a): Semnat in toamna lui 2017 cu italienii de la WeBuild (pe-atunci Astaldi), tronsonul Barzava ‒ km 614 (Ghioroc) va fi primul receptionat dintre cele patru dintre Simeria si km 614 (probabil la final de 2024 sau inceput de 2025, deci o intarziere de 4‒5 ani fata de termenul initial). O mica premiera: receptia va cuprinde semnalizarea si centralizarea ETCS, incluse si ele in acest contract. Viteza este de 160 km/h, mai putin pe intervalul Paulis ‒ Radna, unde este de 120, respectiv 100 km/h in Radna. Cel mai spectaculos si dificil element este succesiunea podurilor peste Mures de la Conop, o dubla traversare care asigura 160 km/h. Acum pe poduri se circula cu doar 70 km/h. Posibile motive pentru aceasta restrictie ar fi ca mai sunt lucrari de facut sau ca podurile trebuie „rodate” prin trecerea pe ele a unui anumit numar de tone. Pe restul loturilor mai sunt inca 7 (sapte) astfel de poduri lungi, pe care, teoretic, s-ar putea circula tot cu 160 km/h. Per total, inca exista elemente care trebuie terminate pana in ziua receptiei. De exemplu, in statii sunt cladiri de finalizat (Radna), pasarele, tabele de afisaj pentru calatori si probabil si alte detalii mai greu de vazut de sus ori aflat despre ele.
Concluziile sunt ca:
Cel mai putin intarziat lot este 2a, de la Barzava la km 614 (Ghioroc): „doar” 5 ani, nu prinde receptie in acest an, iar testele sistemului de centralizare si semnalizare se vor termina in 2025.
Doua segmente au fost mult incetinite de birocratie. Lotul 2b (Ilteu ‒ Barzava) a fost blocat de scoaterea din circuitul forestier a palcurilor de copaci la cele doua consolidari-mamut de la Batuta si de arheologia de la Varadia unde, dupa 7 ani de proiect, inca nu vedem traseul nou. Lotul 3 (Simeria ‒ Gurasada) a avut probleme majore tot cu arheologia, la Castrul Micia. Ambele au sanse slabe pentru 2025, mai degraba vorbim de 2026.
„Campionul” este Aktor pe 2c (Gurasada ‒ Ilteu). Aici, antreprenorul a inceput sa sape tunelul de peste 700 m mult dupa 2020, termenul de finalizare a intregului proiect, iar un tunel scurt nici azi nu este atacat. Cand va fi gata? Probabil in 2027, 2028… orice e posibil. Cum la omul sarac nici boii nu trag, constructorul a dat peste geologie nefavorabila la tunelul lung, ceea ce a dus la prabusiri, care impun reproiectari, aprobari la CFR, aditionat pretul contractului si… lucrari in teren.
Poieni ‒ Aghiresu: cel mai avansat tronson feroviar aflat in modernizare din cele finantate prin PNRR
Contractul pe cei 36,5 km dintre Poieni si Aghiresu, adica al doilea lot din cele patru de pe linia Cluj ‒ Oradea, are o valoare de 1,53 miliarde lei, s-a semnat cu asocierea RailWorks (Alstom si Arcada) in decembrie 2022 si prevede 6 luni de proiectare si 36 de executie. Pe 13 km ai acestui lot viteza deja creste de la 80 la 85 km/h pe intervalul Poieni ‒ Braisoru, respectiv de la 100 la 120 km/h pe Braisoru ‒ Huedin.
Din fericire, sunt sanse bune ca santierul sa mearga mult mai bine, comparativ cu intarzierile de ani de zile de pe Coridorul Rin ‒ Dunare, unde proiectul tehnic foarte slab a impus numeroase schimbari de solutii tehnice si s-a lucrat sub trafic. Aici avem linia inchisa complet, deci antreprenorul nu este deranjat de trenuri. Si tot el este cel care proiecteaza.
Din ianuarie pana in mai progresul fizic a sarit de la 2,8 la 15%, deci un ritm de 3% lunar necesar incadrarii in termenul PNRR, 2026. Pe mai‒iunie s-a stagnat, dar nu inseamna ca nu s-a muncit in teren – posibil sa fie o intarziere in raportarea CFR si/sau in certificarea lucrarilor de catre inginer.
Vestea proasta este ca gara Poieni este in pericol de a fi demolata, asa ca se fac demersuri la Ministerul Culturii pentru salvarea cladirii istorice. Situatia poate deveni dezastruoasa: daca CFR castiga contestatia la Ministerul Culturii, cladirea se darama; daca CFR pierde, statia (si implicit o parte din proiect) se blocheaza. Astfel de situatii aberante apar fiindca elaborarea studiului de fezabilitate e un proces opac, consultarea publica fiind doar o bifa birocratica, nu o dezbatere serioasa cu implicarea cetatenilor, la fel cum se intampla si prin alte parti cu pretentii, precum Cluj-Napoca sau Timisoara.
Pe langa incertitudinile cu gara Poieni, sunt si alte puncte critice. De exemplu, segmentul din dreptul carierei Bologa (de la trecerea la nivel cu drumul spre Cerbesti pana la peronul haltei Bologa) este ramas in urma, probabil intarziat de apararea de mal in lungime de 330 m de langa Crisul Repede.
Ne intrebam, retoric, ce vor face calatorii din Poieni, Braisor si Huedin cand vor afla ca pot trece calea ferata doar pe pasarela, pe la 7,6 metri inaltime, in loc de un pasaj subteran la minus 2,5 metri. Probabil vor traversa la nivel, asa cum o fac din 1873.
Au inceput lucrarile la noul pod peste Mures de la Arad, principalul element de pe drumul critic al lotului 4 din proiectul modernizarii caii ferate Caransebes ‒ Lugoj ‒ Timisoara ‒ Arad, cu finantare PNRR
Toate cele 4 loturi de la Arad si pana la Caransebes sunt proiectate la 160 km/h, iar linia va fi dublata pe intreaga lungime. Asta inseamna ca pe Arad ‒ Timisoara va fi un timp de parcurs competitiv cu rutierul (Autostrada A1), atractiv pentru navetisti DACA vom avea si material rulant civilizat si cu frecvente mari.
Podul peste Mures, impreuna cu noul racord Aradul Nou ‒ Arad, va asigura o centura feroviara de marfa, linie dubla prin estul orasului. Din pacate, firul simplu (si podul) existent Aradul Nou ‒ Arad va ramane simplu, ceea ce limiteaza dezvoltarea ulterioara a trenului metropolitan.
Va fi si o oprire noua in cartierul Micalaca. Opririle la bariera de pe DN7 din estul orasului vor fi eliminate cu un pasaj rutier care include o linie dubla de tramvai.
Tronsonul dintre Ronat (Timisoara Nord-Vest) si Arad are aproape 55 km si va fi executat de WeBuild cu semnalizare si centralizare ETCS de la Thales. Contractul a fost semnat in 17.11.2022, are ordin de incepere dat in 16.12.2022 si prevede 6 luni de proiectare si 3 ani de executie. Va fi o performanta daca termenul contractual, iunie 2026, va fi respectat.
API va invita la prima calatorie… aeriana pe Calea ferata Cluj ‒ Aghiresu, intrata in reconstructie
In luna iunie, API a realizat prima filmare integrala de pe Magistrala M300 intre Cluj-Napoca si Aghiresu (gara Aghires), adica lotul 1 din 4 al proiectului de electrificare si modernizare dintre Cluj-Napoca si Oradea (Episcopia Bihor). Pe aici, trenurile ardelenesti „high speed” vor circula cu maximum 100 km/h fata de 80 km/h inainte, pe acelasi traseu sinuos austro-ungar, fiindca doar doua curbe au fost reproiectate, la nord-vest de Garbau. Imbunatatirile notabile sunt electrificarea liniei si introducerea semnalizarii moderne ETCS. Intr-un viitor incert va exista si un serviciu de tren metropolitan. Lucrarile sunt executate de Asocierea RailWorks, formata din Arcada si Alstom. Progresul fizic era, la acel moment, de aproximativ 5%, cu avans financiar 11%. Tinta ambitioasa este incadrarea in termenele PNRR, adica finalizarea pana in 2026. Contractul de 1,6 miliarde lei fara TVA a fost semnat in 30.12.2022 si prevede 6 luni de proiectare si alte 36 de executie.
Pe lotul 2 din 4 al proiectului de electrificare si modernizare dintre Cluj-Napoca si Oradea (Episcopia Bihor), intre Aghiresu (gara Aghires) si Poieni, traseul traverseaza serpuit dealurile urmarind curbele de nivel. In zona Jebucu se afla tunelul austro-ungar de 300 de metri executat initial cu o galerie si dublat in 1983. Urmeaza coborarea spre Huedin. Viteza maxima va fi 100 km/h. Dupa Huedin este un intermezzo pe linie relativ dreapta in lunca Crisului Repede, unde viteza va creste la 120 km/h, pana in zona garii Braisoru. De aici se patrunde intr-un relief dificil spre Defileul Crisului, iar viteza scade la 85 km/h. Inainte de reconstructie, am avut 80 km/h pe intreg tronsonul. Atat s-a putut din cauza ca traseul reconstruit este identic anno 1870. Electrificarea, semnalizarea moderna ETCS si linia sudata, confortabila, vor fi plusurile acestui proiect.
Antreprenorul lucreaza mai ales la structuri (poduri si podete).
API estima, la momentul filmarii, ca Asocierea RailWorks, aceeasi ca pe lotul 1 Cluj-Napoca ‒ Aghiresu, avea un progres fizic de 6-7% la un avans financiar de 13%, fara a lua in considerare suprastructura, electrificarea si centralizarea (aflate momentan la 0%).
Cum spuneam, contractul pe sectorul de 36,5 km, in valoare de 1,53 miliarde lei fara TVA, a fost semnat in 21.12.2022 si prevede 6 luni de proiectare si alte 36 de executie a lucrarilor. Incadrarea in termenul PNRR actual (2026) pare foarte greu de indeplinit, chiar daca sectorul este singurul atacat mai serios din cele patru dintre Cluj-Napoca si Oradea. Data-limita a PNRR, din 2026, este chiar si mai greu de atins pe celelalte loturi.
Filmare completa*) in premiera intre Cluj-Napoca si Aghiresu, lotul 1 al modernizarii Magistralei 300 intre Cluj-Napoca si Oradea (Episcopia Bihor): https://youtu.be/9x-10l0wVeQ; harta interactiva: https://bit.ly/3Vq956X. Lotul 2: https://youtu.be/vNjyI02MswA; harta interactiva: https://bit.ly/3WsMLMh. Detalii despre lotul 2 si despre tot proiectul, viteze si alte lucruri interesante gasiti in comunicatul API din 8 mai: https://bit.ly/3VmYEB8.
______
*) Aceste vizite pe calea ferata nu sunt sexy pentru „dronisti”, deci rareori le veti vedea in alta parte in afara de canalul API. Accesul este (foarte) dificil si implica mereu costuri, asa ca avem nevoie de ajutorul vostru. Sustineti-ne pe Patreon (sau direct in contul bancar) ca sa monitorizam independent toate marile santiere de infrastructura de transport. Multumim!
______
***
Nu mai intram in detalii despre accidentele feroviare. Dar, nu mai departe de mijlocul lui iulie, cel mai prestigios tren romanesc, internationalul de Viena, a deraiat pe cea mai importanta cale ferata a tarii, Coridorul Rin ‒ Dunare, intre Rupea si Racos, pe o linie aflata intr-o stare jalnica, pe care se circula cu 30 km/h, si care va ramane multi ani principalul coridor de transport pana la finalizarea tunelurilor „europene”, adica inca vreo 5 ani, cel putin.
Iar pe 31 iulie, un accident feroviar cu zeci de victime a fost evitat, in extremis, la nici 150 km de Capitala, pe magistrala Bucuresti ‒ Craiova, unde un tren de marfa de peste 1.000 de tone si un tren de calatori, din sensuri contrare, s-au trezit pe aceeasi linie, din cauza sistemelor arhaice ale CFR. De ce nu este modernizata o linie de prima importanta, ca Bucuresti ‒ Craiova? Pe scurt, nu mai sunt bani europeni fiindca s-au pierdut miliarde de euro cu intarzieri de 4-10 ani pe sectoarele coridorului Curtici ‒ Constanta. Finantarea care ar fi trebuit sa ajunga pe Bucuresti ‒ Craiova a fost cheltuita de proiectele de pe coridorul principal, unde inca sunt intarziate 6 loturi de peste 300 km.
***
La inceputul lui august, s-a redeschis circulatia pe Valea Oltului, iar CFR Calatori a scos trenurile suplimentare introduse in perioada cat au durat lucrarile pregatitoare pentru Autostrada Pitesti ‒ Sibiu. Vor urma insa alte restrictii, pana la finalizarea autostrazii. In acest context, API cere imperativ Ministerului Transporturilor sa repare calea ferata, aducand-o la parametrii ei proiectati, adica 80 minute cu un tren InterRegio intre Lotru si Sibiu.
Si noi, cu totii, continuam sa speram la coridoare feroviare moderne, coerente, conectate si pe deplin functionale ‒ nu doar pentru sezonul estival. Pentru ca avem nevoie de ele.
Pentru informatii la zi si monitorizari, ramaneti conectati la
…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 217 – septembrie 2024, pag. 44, 46
Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Lasă un răspuns