«

»

UAR: Revitalizarea infrastructurilor rutiere in Europa – intre actiuni mici si mari (I)

Share

 

 

Ultimul secol a schimbat, fara nicio indoiala, fata oraselor, prin introducerea pe scara larga a automobilului. Infrastructura rutiera s-a adaptat acestor schimbari radicale, iar pe langa strazile si bulevardele existente, au rezultat noi tipuri de cai rutiere, cu propriile lor exigente si influente asupra mediului construit. Poduri, viaducte sau pasaje rutiere, care inainte strabateau cu precadere zone extravilane, au devenit sculpturi masive amplasate in mijlocul unor orase negandite pentru ele, precum cele din Europa. Ele taie bulevarde si strazi, traversandu-le sau mergand in paralel, pe orizontala, pe deasupra sau dedesubtul lor, inghesuindu-se intre constructii ca niste musafiri neinvitati. In multe cazuri, si-au pus amprenta asupra cartierelor si zonelor pe care le traverseaza, lasand in urma lor o multitudine de efecte, unele discutabil pozitive, altele fara indoiala nocive pentru oraseni.

 

 

Cel mai frumos exemplu de simbioza organica a infrastructurii cu arhitectura dateaza din Evul Mediu. Vechile poduri locuite, in care traficul era dominat de pieton, la fel ca strazile, s-au integrat armonios in tesutul urban, ca o extensie naturala a strazii, pana dincolo de rau. Noile creatii ingineresti, menite sa deserveasca cu precadere traficului motorizat si mai putin pietonului obisnuit, au acaparat aceasta latura organica a strazii si au creat adesea in jurul lor un spatiu rezidual haotic, parazitar si vulnerabil la probleme sociale [1].

Intervalul anilor 1950‒1970 a fost cea mai febrila perioada, in care sute de pasaje rutiere au fost construite, intr-o fervoare de a aduce masina in mijlocul vietii urbane. Dorinta de a rezolva problemele de congestie si fluiditate a fost cea care a starnit valul de construire a acestor numeroase pasaje si viaducte urbane. Odata cu ele, insa, au aparut efectele negative, in timp ce congestia s-a agravat si fluiditatea a ramas aceeasi. Consecintele nedorite ale acestor insertii au fost puternice, atat din punct de vedere fizic cat si socio-economic. Aceste infrastructuri masive au lasat in urma lor numeroase cartiere destramate, au cauzat mutarea locuitorilor mai mult sau mai putin din propria initiativa, creand zone difuze, care au fost evitate multa vreme de catre autoritatile locale sau investitori privati. Din fericire, ultimele decenii au readus in sfera publica interesul pentru dezvoltarea zonelor defavorizate, printre care si a acestor spatii afectate de prezenta infrastructurilor rutiere.

Nevoia de spatiu, preturile crescande ale terenului urban si schimbarile socio-demografice si politice au creat contextul unor discutii creative despre spatiul urban construibil, atat de valoros in metropolele europene. S-a recunoscut ca spatiul rezidual din jurul podurilor sau viaductelor reprezinta in primul rand o resursa viabila de teren, pe care multi investitori privati dar si administratiile publice au luat-o in considerare. De la actiuni la firul ierbii si urbanism participativ, pana la adevarate masterplanuri si strategii, acestea au scopul de a regenera si de a revitaliza aceste zone cu potential. Nevoia de utilizare a acestui spatiu a creat oportunitatea conversiei lor functionale prin stoparea partiala sau totala a masinilor. In putine cazuri au fost luate masuri de demolare.

Cea mai comuna interventie este umplutura, atunci cand intradosul unei infrastructuri este ocupat de activitati comerciale si conexe, de la magazine pana la sali de fitness sau galerii de arta. Spatiul odinioara mort de dedesubt este astfel infuzat cu activitate umana, rezultand o scadere a riscului de abandon si de infractionalitate. Aceasta masura a ocuparii cu diverse functiuni a spatiului delabrat, generat de plantarea unei infrastructuri, este tot mai frecventa in marile orase din lume. Lipsa de spatiu neconstruit central face ca orice resursa de teren sa constituie un potential sit valoros.

In Praga, terasamentul nordic al raului Vltava a fost transformat intr-o promenada lunga de aproximativ patru kilometri, iar zidul de sub sosea a fost refunctionalizat prin conversia celor 20 de pivnite din componenta sa (fig. 1). Parte a unei strategii mai vaste de revitalizare a raului, proiectul din 2019 a constat intr-un design modular, menit sa se integreze eficient si unicat in spatiile inguste pentru fiecare pivnita (fig. 2) [2]. Cafenele, cluburi, studiouri, ateliere, galerii de arta si alte spatii pentru public au dat viata locului. Insertia cultural-comerciala intentionata prin proiect a facut malul raului atragator pentru trecatori, creand totodata disponibilitatea pentru flexibilitate a spatiului, cand va fi nevoie.

Fig. 1: ©BoysPlayNice Photography/ Jakub SKOKAN & Martin TUMA / ©Petr JANDA | Brainwork

Fig. 2: ©Petr JANDA | Brainwork

 

Pe malul sudic al Tamisei, in anii ’50 a fost realizata o umplutura sub podul Waterloo, pentru a adaposti cel mai mare cinematograf independent englez, impreuna cu Arhiva Nationala de Film. In 2018, o insertie arhitecturala a fost finalizata sub pod, pentru a raspunde la noile necesitati legate de fluxuri de circulatie si alte dotari culturale din cadrul cinematografului [3]. Echipa de la biroul Carmody Groarke a prevazut o volumetrie translucida, transparenta si luminoasa care, impreuna cu arhitectura brutalista din zona, formeaza o relatie dinamica de complementaritate. Noua intrare in complexul existent se deschide catre exteriorul ocupat de promenada ce insoteste raul, cu un parter vitrat ce invita publicul inauntru (fig. 3). Podul devine un adevarat acoperis, ce protejeaza spatiul public din fata noii extensii si care, impreuna cu aceasta, formeaza un ansamblu inchegat.

Fig. 3: BFI Southbank, © Luke HAYES © Carmody Groarke

 

Spre deosebire de cele doua exemple cu puternica incarcatura culturala, arhitectii olandezi de la NL Architects au optat pentru utilizarea mai comerciala a spatiului de sub autostrada suspendata A8 din oraselul Koog aan de Zaan. Autostrada a fost de la bun inceput o bariera fizica ce a divizat un spatiu puternic inchegat in jurul bisericii si vechii primarii [4]. Legatura dintre acestea s-a pierdut inevitabil prin realizarea autostrazii in anii ’70, insa, in 2003, autoritatile locale au inceput procesul de recuperare prin crearea de noi conexiuni. Un supermarket dintr-un popular lant olandez a devenit atractia comerciala a zonei, concretizandu-se fizic intr-un spatiu luminos si marginit de panouri lucioase de tabla alba sub planseul de beton. Restul spatiului a fost valorificat prin noi zone de sport si joaca, scuaruri si chiar un mic deck panoramic la rau. Cele doua zone din jurul primariei si bisericii au fost si ele incluse in proiect, constituind impreuna cu intradosul pasajului o insiruire de spatii publice menite sa reconecteze nordul de sud (fig. 4).

Fig. 4: Proiectul A8erna ©NL Architects 2006

 

Daca operatiunile in baza unor proiecte serioase de revitalizare, cu actiuni concrete si permanente, tind sa aiba rezultate pozitive pe termen lung, proiectele mai mici intampina dificultati ulterior. Odata finalizata perioada de functionare, multe dintre aceste proiecte raman amintite ca niste experimente fara o imediata trecere in permanenta. Birocratia, politicile diferite ale autoritatilor sau lipsa de finantare, toate fac ca aceste proiecte sa nu aiba continuitate in operatiuni urbanistice de lunga durata. De cele mai multe ori, aceste proiecte nu vizeaza o constructie permanenta sub infrastructura, ci pun mai degraba accent pe amenajari urbane cu spatii publice si, eventual, constructii temporare si usor demontabile.

Folly for a Flyover, implementat sub un pasaj rutier din East London, a fost un proiect dedicat evenimentelor culturale si a functionat ca o instalatie arhitecturala temporara pe o perioada de sase saptamani. Un spatiu neglijat, marginit partial de betonul podului, dar si de raul Lea, a fost transformat intr-un cinema in aer liber, unde oameni puteau veni sa priveasca filme, sa bea cafele si sa admire instalatii de arta (fig. 5). Assemble, echipa din spatele acestei initiative, a invitat comunitatea din zona atat sa participe la crearea acestei instalatii arhitecturale, cat si sa se bucure de locul nou refunctionalizat [5].

Fig. 5: ©Assemble

 

 

REFERINTE

[1] PATTI, D., POLYAK, L. (2017). Frameworks for temporary use: Experiments of urban regeneration in Bremen, Rome and Budapest. In Henneberry, J. ed. (2017). Transience and Permanence in Urban Development, 231-248;

[2] Revitalization of Prague’s Riverfront / petrjanda/brainwork (2019), [Online], disponibil la: https://www.archdaily.com/942192/revitalization-of-pragues-riverfront-petrjanda-brainwork;

[3] Carmody Groarke (2019), BFI Southbank, [Online], disponibil la: https://carmodygroarke.com/work/bfi-southbank;

[4] VAN’T HOFF, M. (2016). Underneath Rails and Roads. In Glaser, M. ed. (2016). The city at eye level: Lessons for street plinths, Eburon Academic Publishers, Utrecht, Netherlands;

[5] Assemble (2011), Folly for a flyover, [Online], disponibil la: https://assemblestudio.co.uk/projects/folly-for-a-flyover.

 

(va urma)

 

Autor:

drd. arh. urb. Iulia DRAGHICI

 

_____________


 

Articolul a aparut initial pe website-ul Revistei ARHITECTURA ‒ https://arhitectura-1906.ro/subscris temei celui mai recent numar al revistei tiparite: Automobilul si orasul.

 

 

ARHITECTURA nr. 3-4/2024 (711-712) ‒ Automobilul si orasuldeclina ideea infrastructurii rutiere in teme de discutie cel putin interesante, si care va invita la reflectie: „Cate masini poate suporta un oras? Cum sa fie ele, pentru ca orasul sa le tolereze cat mai bine (ca pe antibiotice)? In ce regim sa fie ele utilizate? Cati proprietari de masini pot sa mai fie? Ce sens mai au azi garajele individuale, cu scule si piese de schimb? Si atunci, unde tinem masinile? Ce roluri mai poate prelua automobilul in oras? Cum pregatim calea pana acolo? Cum restructuram orasul? Se cuvine ca traficul estimat sa determine in continuare infrastructura rutiera? Bineinteles ca nu, ca problema se pune invers. Spatiul oferit autovehiculelor pentru circulatie si stationare ar trebui sa fie rezultatul unei impartiri mai judicioase, care sa tina cont de nevoile pietonilor, ale biciclistilor, utilitatilor si transportului public. Cum modificam relatiile din trafic? Exista orase care au implementat solutii, cu oarecare succes. Care din ele pot fi generalizate, perfectionate? Ce scopuri, strategii, concepte au sanse sa-i impace pe specialisti intre ei, apoi cu autoritatile si utilizatorii ‒ ai orasului si ai automobilului? Ce solutii mai avem? Unde le aplicam si cum le adaptam?” (Anca SANDU TOMASZEWSKI)

 


_____________

 

 

 

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 218 – octombrie 2024, pag. 38-40

 



Daca v-a placut articolul de mai sus
abonati-va aici la newsletter-ul Revistei Constructiilor
pentru a primi, prin email, informatii de actualitate din aceeasi categorie!
Share

Permanent link to this article: https://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2024/10/08/uar-revitalizarea-infrastructurilor-rutiere-in-europa-intre-actiuni-mici-si-mari-i/

Lasă un răspuns

Adresa de email nu va fi publicata.