UAR: Revitalizarea infrastructurilor rutiere in Europa – intre actiuni mici si mari (II)

(continuare din nr. 218 – octombrie 2024)

Un proiect asemanator au implementat arhitectii de la doua birouri de arhitectura, Atrium Stydio si Esterni, in Slovacia. Parte a unui plan mai vast privind localitatea Košice, intocmit cu ocazia acordarii titlului de Capitala Culturala Europeana in 2013, proiectul a schimbat temporar un loc degradat si vulnerabil social, intr-un spatiu cultural si sportiv [6]. Echipa de arhitecti a dorit sa revendice spatiul abandonat al unui pod rutier prin structuri usoare din lemn, demontabile. Accentul a fost pus pe comunitate, prin crearea unui loc de adunare, cu amfiteatru improvizat realizat din gradene de lemn dispuse pe taluzul podului, cu scena si zone pentru sport si o mica cafenea. Nu a lipsit iluminatul artificial, de efect, pentru a crea o atmosfera total diferita de cea generata de betonul pasajului (fig. 6). Proiectul a avut un final fericit, intrucat zona a continuat sa functioneze pana in prezent, sub forma unui loc sportiv, de tip skatepark.

Fig. 6: ©Atrium architekti

Arhitectii de la G124, condusi de arhitectul Renzo PIANO, au incercat la Roma o interventie similara. Proiectul lor, Sotto il viadotto (Sub viaduct), a facut parte dintr-o strategie mai vasta de a utiliza mecanismul TUTUR (The Temporary Use as a Tool for Urban Regeneration) al Uniunii Europene. Alegerea unei infrastructuri semi-abandonate precum Viadotto dei Presidenti, ce traverseaza nordul periferiei Romei, a fost o decizie fireasca in incercarea de a salva o zona vulnerabila si parasita, chiar si temporar. Scopul l-a constituit transformarea dedesubtului rezidual intr-un spatiu public cu folos, care sa functioneze ca un punct de plecare pentru o viitoare regenerare a cartierelor invecinate [7]. Arhitectii au dorit sa implice comunitatea prin ateliere, prezentari si actiuni de urbanism participativ/tactic pe toata durata implementarii procesului [8]. Interventiile minimale au constat in crearea de obiecte de mobilier urban din paleti, cauciuri si diverse obiecte reciclate (fig. 7). De asemenea, doua containere au servit ca ateliere temporare, iar singura componenta a interventiei care inca dainuie si azi este aleea pietonala cu pista de biciclete care traverseaza transversal spatiul sub pasaj.

Fig. 7: ©Agnese SAMA; arhitectura: G124

De instalatii urbane s-au folosit si arhitectii scotieni de la 7N Architects impreuna cu peisagistii de la RankinFraser Landscape Architecture, prin proiectul Phoenix Flowers. Acesta a fost implementat in 2010 si a facut parte dintr-un proiect de regenerare urbana al centrului istoric din orasul Glasgow [9]. Caracterul de spatiu de tranzit de sub ruta suspendata a autostrazii M8, monoton si periculos, a fost imblanzit de designul urban propus. Proiectul a pus mult accent pe culoare pentru a contracara griul infrastructurii, iar instalatia de lumini a adus o bine-primita siguranta rutei pietonale care traverseaza podurile pe dedesubt (fig. 8). Implementat cu sprijinul autoritatilor locale, proiectul functioneaza si acum.

Fig. 8: Phoenix Flowers, ©7N Architects

Din pacate, dupa terminarea perioadei de functionare, atat in cazul londonez cat si in cel italian, lucrurile nu s-au schimbat neaparat spre bine. Lectii au fost invatate, insa birocratia, prioritatile diferite de dezvoltare sau simpla nepasare nu au condus la schimbarile in bine atat de dorite initial. Exemplul slovac impreuna cu cel scotian au dovedit, totusi, ca, impreuna cu autoritati publice interesate, experimentele temporare pot continua si pe viitor.

Cea mai comuna si usoara metoda de a folosi aceste locuri are o abordare mai soft, fara a le include in vreo operatiune strategica de revitalizare sau regenerare urbana de mare anvergura. Oriunde intalnim infrastructuri suspendate in interiorul oraselor, exista posibilitatea ca tronsoane din ele sa fie ocupate dedesubt de comert spontan sau improvizat ‒ piete agroalimentare, targuri periodice sau simple standuri. Insa, in cele mai multe cazuri, ele functioneaza ori ca parcari amenajate sau neamenajate, ori ca simple zone de tranzit. Astfel, spatiul este utilizat, chiar daca nu la modul cel mai interesant, iar costurile de intretinere sunt minimale. Asemenea interventii tin de design urban si amenajari peisagistice, cu accent pe inverzire pentru combaterea poluarii, alaturi de graffiti si arta murala pentru a ascunde griul stalpilor si grinzilor de beton ale infrastructurilor.

In Londra, autoritatile locale au inverzit dedesubtul pasajului Hammersmith cu jardiniere si ecrane cu plante pentru reducerea poluarii generate de trafic (fig. 9) [10]. In Bratislava, pentru a imbunatati aspectul unei autogari sub un nod de pasaje rutiere, o organizatie civica, impreuna cu echipa de la Vallo Sadovsky Architects, au pictat asfaltul in verde si galben pentru marcaje (fig. 10) [11]. Prin aceasta interventie au vrut sa atraga atentia autoritatilor asupra aspectului neingrijit al terminalului, si in acelasi timp sa creeze totusi o imagine vizuala imbunatatita.

Fig. 9: ©Meristem Design

Fig. 10: © Paťo SAFKO; arhitectura: Vallo Sadovsky Architects

In Bucuresti, pasajele rutiere sunt la ordinea zilei, intr-un oras in care masinile domina in continuare spatiul, iar rezolvarea parcarilor este un subiect de interes general. Ameliorarea congestiei prin incurajarea traficului de mare viteza ramane o prioritate, iar, pentru acest lucru, pasajele rutiere sunt mentinute in forma actuala, fara schimbari deosebite. Administratia locala s-a folosit de inaltimea infrastructurii pasajului Basarab pentru a indesa si mai multe locuri de parcare prin intermediul unei platforme intermediare peste sol (fig. 11, 12). Vedem astfel o incercare de a eficientiza un spatiu vast si de a multumi in acelasi timp soferii. In situatia actuala, este inca prematur sa vorbim de interventii spontane sau strategice care sa prioritizeze si pietonul.

Fig. 11: Parcarea de sub Pasajul Basarab

Fig. 12: Parcarea de sub Pasajul Basarab

Infrastructura rutiera, cu precadere cea suspendata, poate functiona precum un schelet de care se ataseaza un nou suflu urban. Activitatile umane sunt necesare pentru a transforma un loc vag si incert intr-un spatiu placut, atractiv si profitabil din punct de vedere economic. Fie ca este vorba de un supermarket, de o galerie de arta sau de o simpla promenada amenajata, aceste interventii pot schimba caracterul unui loc si pot, de asemenea, sa reconecteze zone candva fragmentate. Insa este necesara o doza puternica de interes, atat din partea autoritatilor locale, privatilor, cat si a simplilor cetateni, care pot sa ceara o schimbare de paradigma.

REFERINTE

[6] Atrium Architekti (2013), Sport center Under the Bridge, [Online], disponibil la: https://www.atriumarchitekti.sk/en/architecture/urban/sport-center-under-the-bridge;

[7] GALDINI, R. (2020). Temporary uses in contemporary spaces. A European project in Rome. Cities, Vol. 96, 102445;

[8] ZANZOTTERA, F. (2018). Italian outskirts: reflections for a debate. In A. CONTI, G.A.T., MARTINEZ, eds.(2018). 30 x 40 x 50 SUBURBS OF THE WORLD MINOR CITIES Para de Minas: Ambiente construido e vida social, Edicao Do A Belo Horizonte, Brazil, pp. 23-36;

[9] 7N Architects (2010), Phoenix Flowers, [Online], disponibil la: https://www.7narchitects.com/projects/phoenix-flowers;

[10] Hammersmith A4 ‘fly-under’ receives a green makeover to help combat air pollution, [Online], disponibil la: https://www.meristemdesign.co.uk/news/2019/1/7/meristem-green-screens-are-pedestrians-first-line-of-defence-against-air-pollution;

[11] Green Square Urban Interventions / Vallo Sadovsky Architects, [Online], disponibil la: https://www.archdaily.com/177428/green-square-urban-interventions-vallo-sadovsky-architects?ad_medium=gallery.

Autor:

drd. arh. urb. Iulia DRAGHICI

_____________

Articolul a aparut initial pe website-ul Revistei ARHITECTURA ‒ https://arhitectura-1906.ro/ ‒ subscris temei celui mai recent numar al revistei tiparite: Automobilul si orasul.

ARHITECTURA nr. 3-4/2024 (711-712) ‒ Automobilul si orasul ‒ declina ideea infrastructurii rutiere in teme de discutie cel putin interesante, si care va invita la reflectie: „Cate masini poate suporta un oras? Cum sa fie ele, pentru ca orasul sa le tolereze cat mai bine (ca pe antibiotice)? In ce regim sa fie ele utilizate? Cati proprietari de masini pot sa mai fie? Ce sens mai au azi garajele individuale, cu scule si piese de schimb? Si atunci, unde tinem masinile? Ce roluri mai poate prelua automobilul in oras? Cum pregatim calea pana acolo? Cum restructuram orasul? Se cuvine ca traficul estimat sa determine in continuare infrastructura rutiera? Bineinteles ca nu, ca problema se pune invers. Spatiul oferit autovehiculelor pentru circulatie si stationare ar trebui sa fie rezultatul unei impartiri mai judicioase, care sa tina cont de nevoile pietonilor, ale biciclistilor, utilitatilor si transportului public. Cum modificam relatiile din trafic? Exista orase care au implementat solutii, cu oarecare succes. Care din ele pot fi generalizate, perfectionate? Ce scopuri, strategii, concepte au sanse sa-i impace pe specialisti intre ei, apoi cu autoritatile si utilizatorii ‒ ai orasului si ai automobilului? Ce solutii mai avem? Unde le aplicam si cum le adaptam?” (Anca SANDU TOMASZEWSKI)

_____________

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 219 – noiembrie 2024, pag. 26-27