Dezvoltarea constructiilor portuare – o necesitate a momentului actual

AMENAJARI PORTUARE SI DE NAVIGATIE EXISTENTE IN ROMANIA

In conditiile tarii noastre, dezvoltarea transporturilor navale este favorizata in mare masura de existenta a peste 200 km litoral la Marea Neagra, aflata in comunicatie, prin Marea Mediterana, cu toate oceanele lumii, si a cca. 1.200 km cai navigabile interioare, dintre care Dunarea asigura legatura cu majoritatea tarilor Europei Centrale.

Avand in vedere ca parametrii tehnico-economici ai transportului pe apa sunt in general mai buni decat ai celorlalte mijloace de transport, se constata o crestere a ponderii transporturilor fluviale si maritime in volumul total al transporturilor. Corespunzator activitatii de transport pe apa, in Romania au fost realizate capacitati portuare atat la Marea Neagra cat si pe Dunare (fig. 1), precum si facilitati destinate construirii si repararii de nave.

Fig. 1: Amplasarea principalelor porturi din Romania

Capacitatea de trafic realizata in porturile romanesti amplasate atat pe malul Marii Negre cat si pe Dunare si aferent canalelor navigabile este de cca. 135 milioane t/an si este concentrata in 3 porturi maritime (62%), 4 porturi fluvial-maritime (25%) si in 25 de porturi fluviale mai importante (13%).

Transporturile maritime constituie sistemul de transport cu cea mai dinamica dezvoltare, atat in privinta volumului de trafic cat si a capacitatii flotei. Aceasta s-a reflectat si in domeniul amenajarilor portuare, mai concret, in dezvoltarea si modernizarea celor existente (Constanta) sau in construirea altora noi (Constanta Sud, Midia si Mangalia).

Avand in vedere pozitia strategica a portului Constanta, dezvoltarea acestuia trebuie privita intr-o abordare moderna, aplicand conceptul de Zona de Activitate Logistica. Astfel, portul Constanta ‒ cel mai mare port comercial din zona Marii Negre ‒ se dezvolta in patru directii:

• ca principal port de tranzit si centru de depozitare si distributie intre tarile riverane Marii Negre si Orientul Mijlociu;
• ca legatura intermediara a traficului de marfuri al tarilor din Orientul Mijlociu si Indepartat spre Europa si invers;
• ca un important terminal pentru servicii de navigatie, pentru tarile din bazinul Marii Negre;
• ca un port pentru operarea navelor de mare capacitate.

Construirea Portului Constanta a inceput practic in anul 1896, dezvoltandu-se rapid in decursul a cateva mari etape si fiind astazi constituit din doua mari incinte: Constanta Nord si Constanta Sud, care, prin suprafetele mari create, asigura posibilitatea realizarii a numeroase facilitati (fig. 2).

Fig. 2: Dezvoltarea Portului Constanta: sus – Portul Constanta; jos – Port Constanta Nord

Amenajarea in perspectiva a bazinelor hidrografice din Romania ofera posibilitatea realizarii unei retele de cca. 3.000 km de cai navigabile intr-o conceptie unitara care sa asigure accesul navelor fluviale in interiorul tarii, la porturile maritime si pana in centrul si vestul Europei. In acest context, pe langa intensificarea gradului de utilizare a fluviului Dunarea, s-a trecut la amenajarea unor importante artere de navigatie interioara, cum sunt canalele Dunare – Marea Neagra si Poarta Alba – Midia – Navodari (fig. 3).

Fig. 3: Canalele navigabile: Dunare ‒ Marea Neagra, Poarta Alba ‒ Midia ‒ Navodari

PRINCIPALELE TIPURI DE STRUCTURI PORTUARE

Cerintele privind dimensionarea, alcatuirea si exploatarea constructiilor portuare si integrarea lor in mediu au condus la solutii constructive care au evoluat pe masura aprofundarii cunoasterii referitoare la actiunea mediului marin asupra materialelor de constructie si a perfectionarii metodelor de calcul, avand in vedere ca principala forta care se exercita asupra constructiilor hidrotehnice portuare o reprezinta forta dinamica a valurilor precum si sarcinile de exploatare, iar actiunile se transmit terenului de fundare avand comportament specific, dictat de natura sa geologica si geotehnica, respectiv terenul natural, sau/si antropic (umpluturi portuare pamantoase).

Constructii de adapostire – digurile

Functionalitatea in timp a unui port este conditionata de buna proiectare a dispozitiei in plan si a sectiunilor transversale ale constructiilor exterioare de aparare care adapostesc senalele de acces si bazinele portuare impotriva actiunii valurilor, curentilor litorali, gheturilor si chiar ‒ in anumite limite ‒ impotriva fortei vantului.

Principalele tipuri de diguri sunt: masive (gravitationale) (fig. 4), de tip usor si neconventionale.

Fig. 4: Dig de adapostire: sus – mecanisme asociate cedarii digurilor cu taluz; jos – sectiune dig

Constructii de acostare – cheurile

Acestea sunt lucrari portuare destinate acostarii si amararii navelor, in vederea desfasurarii operatiunilor de manipulare a marfurilor si derulare a traficului, asigurand legatura intre nava si platforma portuara si ‒ daca este cazul ‒ sustin terenul. Cheurile se amenajeaza fie in lungul liniei malului, fie dupa o directie normala sau inclinata fata de acesta. In profil transversal, cheul se poate realiza sub forma verticala, taluzata, semitaluzata sau semiverticala. Dupa modul in care retin masivul de pamant corespunzator malului si mobilizeaza impingerea umpluturii pe care o sustin, pot fi constructii de acostare cu impingere, care preiau impingerea pamantului pe toata inaltimea constructiei care constituie astfel sarcina exterioara predominanta, fiind similare cu zidurile de sprijin si realizand astfel cheuri gravitationale alcatuite din blocuri, chesoane plutitoare, chesoane deschise, corniere, casoaie. Alte constructii mai putin masive completeaza efectul greutatii proprii prin incastrarea in teren sau ancorare cu tiranti, ca zidurile de cheu din palplanse ancorate, radiere pe piloti (fig. 5).

Fig. 5: Tipuri de cheuri: sus – cheu din blocuri ‒ Port Constanta; jos – cheu din palplanse metalice ‒ Port Giurgiu

UTILIZAREA UMPLUTURILOR PORTUARE CA TEREN DE FUNDARE

Pentru construirea amenajarilor portuare ‒ cheuri, diguri, platforme pe care se afla magazii, accese rutiere si feroviare etc. ‒ este necesara castigarea, in avans, de teritorii, in detrimentul marii. Acestea au fost obtinute, in general, in porturile romanesti de pe litoral, prin depunerea, in spatele zidurilor de cheu de la nivelul fundului marin, de diverse materiale locale sau provenite din dragaje, realizandu-se grosimi de pana la 20 m. Punerea in opera a fost facuta prin diverse tehnologii adecvate situatiei, respectiv deversare, descarcarea basculantelor si avansarea acestora, descarcarea barjelor, sau hidraulic, prin refulare (fig. 6).

Dupa consolidarea sub greutate proprie a acestor umpluturi neomogene (in functie de diferitele etape de dezvoltare a portului), se realizeaza controlat platformele pe care vor fi construite structurile necesare viitoarei exploatari.

Conceptia care sta la baza acestui mod de realizare este de a utiliza materialele din incinta existenta, evitand evacuarea lor in exteriorul incintei portuare, completandu-se, in functie de necesitati, cu aportul din exterior a noi cantitati de materiale pentru umpluturi.

Fig. 6: Tehnologie de executie a cheurilor din elemente prefabricate ‒ a prismului descarcator si a umpluturilor pentru platforme

Drept urmare, terenul de fundare aflat sub viitoarele platforme constituie elementul esential pentru alegerea, dimensionarea si executarea fundatiilor constructiilor amplasate pe platforma. In acest sens, din cauza neomogenitatii si grosimilor variabile ale umpluturilor, pentru fiecare amplasament trebuie investigate si determinate configuratia spatiala si caracteristicile geotehnice ale umpluturilor si ale terenului natural de sub fundul marii, evidentiind gradul de consolidare si evolutia acestora in timp. In functie de acestea, de tipul si caracteristicile viitoarelor structuri, respectiv marimea actiunilor la nivelul platformelor, se pot decide solutiile de fundare, ce pot fi diferentiate chiar pe aceeasi platforma (fig. 7).

Fig. 7: Platforme amenajate diferentiat tehnologic (Port Constanta)

Astfel, pe o singura zona, pot fi amplasate diferite constructii, proiectand in consecinta solutiile de fundare, care pot fi solutii de fundare directa pe teren imbunatatit, sau fundare indirecta in terenul natural prin elemente fisate, avand dimensiunile variabile in functie de grosimea umpluturilor si pozitia terenului bun de fundare, care, la randul sau, poate avea caracteristici mecanice diferite, asa cum rezulta din fig. 8.

Fig. 8: Solutie de fundare cu piloti de lungime diferita si diametre diferite in functie de natura terenului de fundare

CONCLUZII

Lucrarile hidrotehnice portuare ‒ prin diversitatea lor si problematicile tehnice si tehnologice pe care le ridica ‒ necesita abordari geotehnice complexe, bazate pe calcule si dimensionari conceptuale utilizand principiile prevazute de normele de tip EUROCOD din domeniul constructiilor.

Este necesar ca in activitatile de proiectare, executie si exploatare sa se tina seama de complexitatea tehnica a amenajarilor portuare, precum si de actiunile si caracteristicile geotehnice specifice ale acestora, provenind din caracteristicile naturale si antropice.

Autori:

prof. univ. dr. ing. Romeo CIORTAN – Membru corespondent ASTR

prof. univ. emerit dr. ing. Sanda MANEA – Presedinte de onoare SRGF

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 230 – noiembrie 2025, pag. 18-20, 22