Simfonia neterminata a unei lucrari de interes national. Calea ferata Ramnicu Valcea – Valcele

Continuam sa va prezentam date si fapte din cartea „Constructori ai secolului XX“ scrisa de unul dintre reputatii specialisti in domeniu, inginerul Alexandru Dobre.

De asta data este vorba de „povestea nefericita“ a unei investitii care ar fi putut aduce mari beneficii economiei romanesti si cetatenilor, prin scurtarea drumului, pe calea ferata, de la Bucuresti la Sibiu, cu 125 Km.

O lucrare practic finalizata, dar care, din indolenta si indiferenta unor persoane cu putere de decizie, in loc sa fie pusa in functiune, a fost lasata in paragina, degradandu-se, lent dar sigur, cu fiecare zi care trece…

Asa si-a intitulat cartea – scrisa  dar, inca, nepublicata – dl. inginer Gheorghe Ion, seful de proiect pentru lucrarea mai sus amintita.

Este bine de precizat ca, inainte de 1989, chiar in anii de dupa primul razboi mondial, in programele diverselor guverne erau prevazute legaturi feroviare mai rapide si mai eficiente intre sudul tarii, Bucuresti, cu centrul si nord-vestul Romaniei.

La fiecare congres al PCR a fost ceruta de autoritatile locale realiza­rea urmatoarelor cai ferate:

• Intorsura Buzaului – Nehoias, care ar fi scurtat traseul feroviar, de la Brasov spre litoral, cu circa 150 km.

• Ramnicu Valcea – Curtea de Arges – Pitesti – Bucuresti, care ar fi scurtat cu 125 km legatura dintre Sibiu si Bucuresti.

• Odorheiul Secuiesc – Miercurea Ciuc, care ar fi scurtat traseul fero­viar al zonei secuiesti cu circa 90 km, pe directia Adjud – Galati – Braila.

Una dintre aceste lucrari si anu­me cea nominalizata in titlul nostru, a fost executata in procent de aproape 100% si urma sa fie pusa in functiune in prima parte a anului 1990. Pe aceasta cale ferata s-a circulat, cu trenurile de lucru, de la un capat la altul, adica intre Ramnicu Valcea si statia Valcele, de langa Curtea de Arges.

De remarcat ca pentru aceasta legatura feroviara s-au construit:

• 2 tunele, cel mai lung de 2,2 km;

• Viaductul Topolog, cu inaltimea caii ferate deasupra satelor la circa 50 m;

• Pod peste Olt, la intrarea in Ramnicu Valcea;

• Statii CFR, printre care statia Vest – Est (Gorunu);

• Alte zeci de viaducte peste diverse vai si paraie de munte.

Cert este ca, la sfarsitul anului 1989, mai erau, practic, de facut lucrarile de semnalizare feroviara, lucrarile de telefonie si mici lucrari de finisaje la partea de constructii.

In anul 1990, dupa ce lucrurile au inceput sa intre in normal, mai ales dupa alegerile din mai 1990, autoritatile nou instalate au consi­derat ca aceasta lucrare reprezinta o necesitate pentru Romania si nu un moft al lui Ceausescu.

Cea mai puternica opozitie fata de ideea terminarii acestei lucrari a venit, de unde credeti? Chiar de la nou instalata conducere a Regiona­lei de Cai Ferate Craiova, care a incercat sa demonstreze, cu „argumente“, cat pierde Regionala daca se scurteaza drumul intre Sibiu si Bucuresti cu 125 km. Aceasta atitudine nu a putut fi „calmata“ la momentul potrivit, atunci cand costurile ar fi fost de cca. 7-8 milioane de dolari pentru punerea in functiune.

Deciziile ulterioare au mers din greseala in greseala; ma refer la o incercare de negociere intre Guvernul Romaniei si firma Secol din Italia pentru terminarea si punerea in functie a acestei lucrari. Firma din Italia, care tocmai castigase un proces cu autoritatile romanesti, a supralicitat si a pus conditii financiare care nu au putut fi acceptate de autoritatile romane. Si astfel, aceasta lucrare a ramas abandonata si s-a deteriorat mult, in timp.

Seful de proiect, inginerul Gheorghe Ion, solicitat de autoritatile locale, in special de cele de la Rm. Valcea, sprijinit si de conducerea de atunci a CFR, dr. ing. Nicolae lonescu, au incercat sa convinga guvernantii de necesitatea redeschi­de­rii lucrarii.

Sunt multe pagini scrise de seful de proiect, privitoare la convorbiri, la documente scrise, la studii de feza­bilitate, dar nu s-a mai putut face nimic.

Acum, se cuvine sa spunem cate­va cuvinte despre omul, ingi­nerul si romanul Gheorghe Ion.

Gheorghe Ion a lucrat multi ani in IPCF, a participat la elaborarea mai multor proiecte pentru reteaua de cai ferate romana, dar si pentru zonele bogate in resurse naturale din Romania. Lucrarea despre care vorbim, Curtea de Arges – Ramnicu Valcea, i-a marcat viata timp de peste 30 de ani. A incercat sa arate, pe langa eficienta economica si faptul ca aceasta lucrare este foarte spectaculoasa, comparand-o cu calea ferata Roma – Florenta, cu Paris – Lyon si alte cai ferate din lume. Desi interventiile au ajuns pana la Primul Ministru si chiar la Presedintele Romaniei, nu s-a putut reporni aceasta lucrare. Dar cum intotdea­una speranta moare ultima, in continuare prezentam cateva spicuiri din monografia intocmita de inginerul Gheorghe Ion:

Tunelul Gibei

Are o lungime de 2.260 m si este printre cele mai lungi din tara. Desi, alaturi de un alt tunel, Plostina, ar fi trebuit sa fie realizate la gabarit de linie dubla, s-au executat numai la gabarit de linie simpla. La inceput, lucrarea a fost atacata de la un capat folosindu-se o masinarie numita „scut“. Avand in vedere si caracteristicile dificile din punct de vedere geotehnic ale terenului, lucrarea nu s-a putut desfasura in ritmul care se impunea. In aceste conditii, s-a introdus un al doilea scut de la celalalt capat al tunelului.

Borchisul cu fan se opreste

„La capatul denumit intrare era realizat inelul 687 (un inel este egal cu un metru). La celalalt capat, denu­mit iesire, erau realizati 200 de metri. Era 18 mai 1985, natura era plina de viata; in front, oamenii infasurati in mantale de cauciuc si cu glugi de ploaie se luptau cu „borchisul“ (noroi curgator), care ameninta sa inunde instalatia scutului. Totul se petrecea pe un fundal sonor, ca al unei ploi persistente. Apa amestecata cu nisip si mal a navalit in frontul de lucru.

Imi amintesc de o intamplare simi­lara, povestita in urma cu 25 de ani de catre minerii care au realizat tunelul Tufar de langa Orsova si erau condusi de inginerul Tarta Mihai. Atat minerii, cat si inginerul, lucrasera mai inainte la hidrocentrala Vidraru de pe Arges, unde aveau de realizat o galerie in contrapanta. La un moment dat a inceput sa sune sirena si din adancuri s-a transmis „Borchis”. Aceasta insemna ca o vana groasa de apa putea sa inunde totul intr-un timp foarte scurt. Inginerul se afla in baraca de la gura galeriei si intuind, mai dinainte, ca se poate declansa un asemenea fenomen, avea pregatita o capita de fan. In jur erau mineri din schimbul care tocmai iesise din galerie. Inginerul Tarta a iesit din baraca, a insfacat un brat de fan si a strigat „Dupa mine baieti!“ dupa care a plecat in fuga spre intunericul galeriei.

Borchisul se opreste cu fan! Apa era pana la brau, alti mineri soseau cu fan, cu lemne si alte lucruri necesare. Cand apa i-a ajuns inginerului la piept, minerii l-au scos afara. Asa se sudase sufletul acestor oameni.

Un viceprim-ministru viziteaza lucrarea

Viceprim-ministrul Ion lonita vizi­teaza lucrarile de la tunel intr-un moment cand greutatile prezentate mai sus erau trecute. Unul dintre mineri iese in fata si cere permisiunea sa-l roage ceva pe dl. viceprim-mi­nistrul Ion lonita.

In cuvintele lui, exprimate cu destula greutate, a cerut, de fapt, sa primeasca si ei, minerii din acest santier, un spor pentru munca grea si periculoasa, asa cum primesc minerii de la minele de carbune. La aceasta cerinta dl. vice prim-ministru i-a raspuns:

– Ce crezi dumneata ca oamenii aceia care stau la coada de la 3 noaptea, in fata unui magazin de lactate, nu au bani, ori nu exista branza? – curajoasa cugetare pentru acele vremuri.

Inginerul Gheorghe Ion descrie in cartea sa si alte zone ale lucrarii:

Tronsonul Valcele – Tunel Plostina

Constructor pentru acest tronson a fost ACF Bucuresti, prin brigada Pitesti. Initial, aceasta zona a apartinut ICCF Craiova, care nepu­tand tine pasul cu lucrarea a fost inlocuita de ACF Bucu­resti. Nucleul constructorilor a fost format din seful de brigada ing. Radu­lescu Ion si adjunct sef de brigada ing. Popa Mircea, care s-au bucurat de colaborarea cu niste maistri exceptionali ca Vasile Oproiu, Chebaru Gheorghe, Burciu Alexandru, Fier Ilie, Trofin Gheor­ghe, Diaconescu Stan si Dumitru Florin. Pentru realizarea acestei lucrari a fost necesara si o echipa de analiza a proiectelor formata din inginerii Panturescu si Balasoiu.

Directorul ACF Bucuresti a fost inginerul Calin Ion si inginer sef Liviu Vasiliu. Sef de productie era ingi­nerul Veresiu Ion.

Zona podului peste Olt

Podul peste raul Olt a fost proiectat numai cu suprastructura din metal, avand cinci deschideri si anume 40 m + 3 x 64 m + 40 m. Stabilirea cotelor de traversare si a deschide­rilor, atat la podul de peste Arges situat in aval de hidrocentrala Manicesti, cat si la podul peste Olt, a fost o operatiune complexa, fiind necesar sa se ia in consideratie toate situatiile care pot sa apara in cursul exploatarii hidrocentralelor. De acest aspect s-a ocupat inginerul Ion Cristea care a pastrat o colaborare stransa cu specialistii de la ISPH.

Este nedrept ca o lucrare de asemenea anvergura sa fie prezentata in numai cateva randuri, dar ea a fost facuta in ultimele zile ale lunii iulie 1997, cu cateva zile inainte de pensionare.

Proiectarea a fost facuta de ing. Dinu Severin, sef de colectiv fiind ing. Ion Cristea. Constructor a fost CONCEFA Sibiu. La realizarea infrastructurilor a participat „Mos Staicu“, trecut de mult in lumea umbrelor, iar la suprastructura, maistrii Dumitru Ciubuca si Ion Anghel.

In zona cuprinsa intre tunelul Gibei si jonctiunea cu linia Piatra Olt – Podu Olt, care a apartinut Grupului de Santiere Sibiu, subordonat ICCF Brasov, trecut apoi in subordinea directa a Centralei, brigada de baza a fost cea de la Raureni.

Asa cum am aratat la inceput, uitarea se aseaza cel mai usor peste numele si faptele oamenilor simpli. Nu pot sa nedreptatesc aici un om modest, dar care a fost pionierul lucrarilor pornite la Ramnicu Valcea. Era un tanar inginer, care abia terminase facultatea de constructii din Iasi, pe numele sau Silvel Prodescu. Azi, cand lucrarile sunt gata, multe par simple, dar atunci, sa intri cu buldozerul prin proprietati si prin locu­inte, tragand prima brazda fara niciun act in regula, nu a fost deloc simplu.

Vizitam des santierul pentru a pune proiectele de acord cu noile probleme aparute si prima intrebare pe care o puneam era: „– Unde e Silvel?“ Incercam teama reala ca, asa cum era el, cu nechibzuinta tineretii, putea sa i se intample ceva rau.

Am incercat un sentiment de tristete atunci cand am aflat ca a plecat. A lasat drumuri deschise. A urmat, la conducerea brigazii, ing. Cornel Diaconescu, devenit ulterior inspector de calitate. A fost urmat de inginerul Grigore Cantili. Directorul Antreprizei a fost ing. Coriolan Budac, inginer sef a fost Dan Aron si director adjunct ing. Ion Triteanu.

Ei au avut colaboratori de nadej­de in subinginerii Gh. Ratoi, N. Ungu­reanu, Mustatea si Ion Dobre, ingi­nerii Daniel Popa, Gheorghe Udrea, Horga si maistrii Ion Catana, losif Beer, Vasile Anghel, Marin Nic.

Nu putem sa nu-l mentionam pe maistrul Staicu (decedat in 1990), care la 70 de ani a realizat infrastructurile podului peste Olt si pe specialistul in tabliere metalice, Dumitru Ciubuca.

Salba de viaducte de o rara frumusete

„Acest colectiv minunat a realizat cu forte proprii, in afara de podul peste Olt si viaductele Ostroveni, Valea Hotarului, Popesti, Blidari, Hogea, Racovita.

La viaductele Valea Hotarului, Popesti si Blidari, grinzile de 22 m din beton B500 precomprimat au fost preturnate pe santier, iar la viaductele Ostroveni si Racovita s-au executat din tronsoane prefabricate la Aiud si monolitizate pe santier. Seful echipei pentru turnarea grin­zilor, monolitizarea, postcomprimarea si montarea lor a fost ing. Vestemean Cornel, ajutat de maistrii Ion Catana si Udrea Gheorghe.

Am fi nedrepti daca nu am mentiona aici ca, atunci cand s-au realizat principalele lucrari de pe zona Grupului de Santiere Sibiu, acesta se afla in subordinea ICCF Brasov unde, in acea perioada, era director dl. ing. Alexandru Dobre.

Implicat mult in aceasta lucrare a fost ing. Eftimie Dumitrescu, pe atunci seful Serviciului Productie la ICCF Brasov si ing. Oprina.

Sa punctam cateva etape:

• la 16 noiembrie 1983 a intrat primul tren pe Podul de peste Olt,

• la 30 iunie 1984 trenul trecea peste viaductul Hogea,

• la 27 decembrie 1984 s-a incheiat montarea grinzilor la toate cele 6 viaducte.

Complexitatea variantei de traseu se poate sintetiza prin cateva elemente pentru a putea fi comparata cu alte lucrari de acest gen atat din tara cat si din strainatate.

Linia CF Rm. Valcea – Valcele comparabila cu trasee spectaculoase din Romania si din Europa

Se va observa ca, daca luam in consideratie lungimea totala a tunelurilor, cea mai complexa se dovedeste linia Bumbesti – Livezeni, avand in tunele 27,89% din traseu. In acest procent nu sunt incluse polatele realizate ulterior cu ocazia electrificarii. Urmeaza linia Ramnicu Valcea – Valcele cu 10,6%.

Daca folosim, ca termen de comparatie, ponderea viaductelor, obser­­vam ca pe primul loc se situeaza linia Ramnicu Valcea – Valcele cu 9,28%, urmata de Bumbesti – Livezeni cu 7,38%.

Comparand cu doua lucrari mari feroviare din Europa, linia Paris – Lyon si linia Roma – Florenta, vom constata ca, din punct de vedere al ponderii viaductelor, linia Ramnicu Valcea – Valcele se apropie de linia Roma – Florenta (9,28% fata de 11,7%). Din punct de vedere al ponderii tunelurilor, diferenta este mare: 10,6% fata de 32,5%.

Comparand, insa, cu linia Paris – Lyon, se constata complexitatea cu totul deosebita a liniei Ramnicu Valcea – Valcele. Astfel, ponderea viaductelor pe linia Ramnicu Valcea – Valcele este de 9,28% iar pe linia Paris – Lyon numai 0,9%, acolo tunelurile lipsind cu desavarsire.

Cuvinte frumoase despre Antrepriza Tunele Brasov

Cu riscul de a ne repeta, vom mentiona faptul ca la Antrepriza Tuneluri din Brasov, care a executat tunelurile Gibei si Plostina, precum si viaductele Topolog, Samnic, Samnicel, Linia, director era ing. Stefan Manea, inginer sef Mihai Dobrovolski, directori adjuncti (in perioade diferite) ing. Gheorghe Sincai si ing. Cornel Hadareanu, iar contabil sef, economistul Mihai Preda. In cadrul biroului tehnic, de pro­blemele acestor lucrari s-au ocupat inginerii Emilia Carjoescu si Dorin Gaspar. Brigada de la Ciofringeni a fost condusa de ing. Nicolae Procop, avand adjuncti pe ing. Dorin Onita, Alexandru Paul Tacacs, Otto Cremarenco. Alti colaboratori de nadejde au fost: ing. Ion Niculescu, subing. Ion Melicut, Ion Minea, Andrei Micheti, Marian Troaca, maistrii Furis, Iulian lordache, Enache, Vasile Comarescu, Radu Constantin, Cornel Brad.

O pleiada de ingineri valorosi, cu raspunderi in economia romaneasca, s-au implicat in aceasta lucrare. In faza de aprobare a lucrarii, un rol important l-a avut seful Departamentului Cailor Ferate, ing. Ionel Diaco­nescu.

Apoi, raspunderi concrete i-au reve­nit adjunctului de ministru, inginer Marin Maroiu. M-am aflat de multe ori in grupul ce-l insotea, in special in vizitele pe teren sau in culisele acestei lucrari. Am fost impresionat de felul liber consimtit in care subordo­natii sai, toti oameni de mare valoare, si care vor fi mentionati mai jos, respectau hota­rarile luate de acesta. A avut, astfel, cea mai mare longevitate in functia de ministru adjunct in Romania.

Domnia sa a fost urmat in functie de inginerul Alexandru Dobre, profund implicat in lucrarea prezentata ca director al intreprinderii de Constructii Cai Ferate Brasov, care, asa cum am mai amintit, avea in componenta si Grupul de Santiere Sibiu.

Director General al CCCF pana in anul 1985 a fost inginerul loan Lup, si dansul cu mare longevitate in functie. Calm, ponderat, a fost deo­sebit de stimat de majoritatea subordonatilor din intreaga tara. In legislatura dansului, antreprizele care acum sunt in subordinea re­gi­onalelor erau in sub­ordinea CCCF. Cred ca a avut calitati deosebite de conducator, intrucat a stiut sa-i inteleaga si sa-i ajute pe toti cei care i-au cerut sprijinul, de la simpli meseriasi la oameni plasati pe trepte mai inalte. Poate si perioada in care si-a desfasurat activitatea a fost mai calma.

I-a urmat in functie inginerul Nicolae Constantinescu. Firea sa a fost opusa predecesorului. Si peri­oada in care si-a desfasurat activitatea pana la sfarsitul anului 1989 a avut caracteristici deosebite: lipsa cronica a materialelor si motorinei, corelata cu cresterea sarcinilor si vitezei cerute pentru toate constructiile. In orice caz, principala caracte­ristica a domniei sale a fost dinamismul. S-a bucurat de colaborarea directorului general adjunct ing. Ion Navrapescu si a directorului tehnic ing. Mihai Eugenie. Ambii cu vasta experienta, primul promovat din functia de director al ICCF Brasov, al doilea din functia de inginer sef al ICCF Cluj, au lucrat perioade indelungate si cu inginerul loan Lup. Tot in ierarhia superioara a CCCF a fost si inginerul Andrei Abaluta – inginer sef, care ulterior a devenit director al Institului de Proiectari Cai Ferate. I-a urmat inginerul Istratescu Diomede si inginerul Radu Radulescu, res­pon­sabil cu mecanizarea.

Din partea beneficiarului – Regio­nala de Cai Ferate Craiova – de aceasta lucrare s-a ocupat directorul tehnic, inginer Neacsu Valeriu, o fi­gura de neconfundat datorita mus­tatii specifice, un om care aducea, intotdeauna, calmul in discutii, oricat de agitate ar fi fost.

…citeste articolul integral in Revista Constructiilor nr. 93 – iunie 2013, pag. 62